Sowjetunion – Kraftfahrzeuge 1919 – 1945
Allgemeines:
Ich habe mich im wesentlichen auf russische Quellen gestützt. Mein besonderer Dank gilt an dieser Stelle Druschba 4, dem ich einige sehr gute Literaturhinweise verdanke. Westliche Quellen sind meist nur zitiert, um zu zeigen, in welchem Umfang auch noch Jahrzehnte nach Kriegsende westliche Autoren bei Zahlenangaben irrten, weil die Russen nach wie vor entweder derartige Angaben mit einem Schleier der Geheimhaltung umgeben oder westliche Autoren infolge Sprachschwierigkeiten die spärlichen Angaben nicht fanden oder nicht verstehen konnten. Da in vielen Quellen die Zeit vor und nach dem 22.6.41 (Kriegseintritt) unterschieden wird, wurde in der statistischen Tabelle das Jahr 1941 in zwei Hälften unterteilt (bis 21.6. und ab 22.6.41), wobei allerdings in zahlreichen Fällen, in denen ich keine konkreten Zahlenangaben hatte, was vor und nach dem 22.6.41 produziert wurde, auf Spekulationen angewiesen war. Ebenso wurde ausnahmsweise das Jahr 1946 mit angefügt, da die Produktion erst im Laufe des Jahres 1946 von Kriegs- auf Friedensproduktion umgestellt werden konnte – ein Beweis für die Schwerfälligkeit des planwirtschaftlichen Systems.
Der Schwerpunkt der russischen Automobilproduktion lag nicht im PKW-Bau. Dies ist nichts typisch Russisches: Auch in anderen Ländern mit damals niedrigem Pro-Kopf-Einkommen (z.B. Japan) wurden vor 1945 erheblich mehr LKW als PKW produziert. Besonderheit der russischen Produktion war die hohe Anzahl an Traktoren, bedingt durch die großen durch die Kollektivierung geschaffenen Feldflächen, die man mit Traktoren glaubte rationeller bestellen zu können. Bemerkenswert ist weiterhin die große Anzahl von Panzern, die ab den Dreißigerjahren die russischen Fabriken verließen – zwischen 1928 und 1936 kamen jährlich zwischen 70 und 90% aller auf der Welt produzierten Panzer aus der Sowjetunion, und auch danach bis 1945 waren es regelmäßig zwischen 30 und 40% der jährlichen Weltproduktion, wenn man für die Sowjetunion die Produktionszahlen zugrundelegt, die die Russen selber veröffentlichen.
Gesamtstatistik: sie wurde dem Buch von Schugorow entnommen. Sie kann bis einschließlich 1941 für PKW mit den Einzelstatistiken (die den Büchern von Daschko entnommen sind) in Übereinstimmung gebracht werden, wenn man unterstellt, daß die 5.383 GAS M415 (Pickup)Teil der 10.648 als GAS-4 Pickup sind.
Die Stückzahlangaben bei Daschko zu den einzelnen Modellen ergänzen sich bezüglich der PKW relativ gut zu den Gesamtangaben bei Schugorow bis einschließlich 1941, danach bleiben indessen etliche Fragen offen (s.u.)
Es gibt vor allem zu den in den 1920er Jahren gebauten Kraftfahrzeugen häufig mehrere stark voneinander abweichende Statistiken zur jährlich gebauten Stückzahl. Dies mag unter anderem damit zusammenhängen, daß einerseits die im Kalenderjahr gebauten Fahrzeuge, andererseits die im Wirtschaftsjahr gebauten gezählt wurden: Das Wirtschaftsjahr ging von September bis September.
Sowjetunion, Kraftfahrzeuge 1919 – 1945, Tabelle
Zu den einzelnen PKW- Fahrzeugtypen:
Prombron: Von 1922 – 1926 wurden noch 22 (oder 27?) Stück des Russo-Balt der Vorkriegszeit unter diesem neuen Namen gefertigt.
AMO F-15: Von diesem als leichten LKW konzipierten Fahrzeug hat es auch eine Variante für den Personentransport gegeben, nach Daschko in den Jahren 1927 bis 1929 11 Stück. Möglicherweise kommen die unterschiedlichen Stückzahlen für den AMO F-15 (s.u., LKW) auch dadurch zustande, daß teils diese PKW-Produktion mitgezählt wird, teils nicht.
NAMI/NATI: NAMI war ein vom Tatra T-11 inspirierter Kleinwagen. Die jeweilige Jahresproduktion ist bei Schugorow nachgewiesen, der NATI ging nie in Serie, blieb ein als Prototyp nicht mitgezähltes Einzelstück.
KIM: Von dieser Kopie des Ford Ten (wobei die Karosserieform eher dem Opel Kadett entlehnt ist) sollen entweder nur ganz wenige, nach anderer Quelle ca.100 oder 200 oder 450 Stück von 1940-41 hergestellt worden sein, wobei die russische wikipedia genau 338 Stück angibt. Daschko dagegen nennt zu 30 Stück im Jahr 1940 weitere 365 im Jahr 1941, dazu 133 an das Militär gelieferte PKW.Letzterer Variante habe ich mich angeschlossen, wobei ich unterstellt habe, daß die an die Armee gelieferten Fahrzeuge alle nach Kriegseintritt (22.6.41) gebaut wurden.
Ford A: Von diesem Wagen wurden -als Vorbereitung der späteren Lizenzfertigung- in den Jahren 1929 bis 1932 insgesamt 4.048 Stück (überwiegend in den KIM-Werken in Moskau) montiert, sind allerdings – da nur Montage- bei der Gesamtproduktion der PKW nicht mitgezählt.
GAS-A und GAS-4: Eine Lizenzproduktion des Ford A. Übereinstimmend wird die Produktion des GAS-A von 1932-36 mit 41.917 Stück angegeben, die bei Daschko nach Jahren wie auch nach Bauvarianten (komplette PKW bzw. nur Chassis) genau differenziert werden.
Die der Pickup-Variante GAS-4 von 1933-38 wird allgemein mit 10.648 Stück beziffert. Hierin sind indessen – wie die Aufschlüsselung bei Daschko ergibt- 5.382 GAS M-415 (Pickup-Variante des GAS-M) enthalten. GAS-4 und GAS M-415 werden bei Schugorow, wohl, weil sie das kürzere Fahrgestell des PKW GAS-A bzw. GAS-M nutzten, zu den PKW gerechnet, obwohl sie ansich der Lastenbeförderung dienten. Vielleicht sollte so auch suggeriert werden, daß auch ein größerer PKW-Anteil gebaut wurde (und nicht nur LKW).
GAS-M1: Die Gesamtzahl wird einheitlich mit 62.888 Stück angegeben,wovon nach Daschko 2.480 nackte Fahrgestelle ohne Aufbau waren. Die jeweilige Jahresproduktion ist bei Daschko aufgeführt. Hinzu kommen 5.384 Pickup M-415.
GAS Sechsrad-Varianten (M-21 u.a.): Nachdem es von den LKW GAS-AA und GAS-MM Sechsrad-Varianten (GAS-AAA und -MMM) gab, lag es nahe, diese auch mit PKW-Aufbauten zu versehen. Vermutlich waren sie als Militärfahrzeuge für Kommandeure gedacht. Nach der russischen wikipedia sollen 1936 ca. 100 Stück entstanden sein, nach Daschko waren es aber nur 4 Stück im Jahr 1937.
GAS-11: Zwischentyp, bestehend aus der alten Karosse des GAS-M1 und einem neuen (aus dem Motor des Dodge abgeleiteten) Sechszylinder-Motor. Es entstanden zunächst 6 Versuchsfahrzeuge als GAS-11-40 von 1938 bis 1941, wobei auch die Karosserie überarbeitet wurde. Angesichts des mittlerweile ausgebrochenen Krieges beschloß man 1940, das Fahrzeug mit möglichst geringen Änderungen in Serie gehen zu lassen: Das alte Fahrgestell des GAS-M1 wurde beibehalten, lediglich der neue Motor (und die geänderte Kühlermaske) des GAS-11-40 wurden übernommen, und so ging das Fahrzeug als Typ 11-73 im Jahr 1940 in Serie. Es sollen nach übereinstimmenden Quellen 1940-1 und dann wieder 1945-8 in insgesamt 1.250 Stück gefertigt worden sein. Davon entstanden nach Daschko 1.144 Stück (also die überwiegende Mehrzahl) bis 1943 und weitere 33 im Jahr 1946.
GAS-61: Es war ein aus dem GAS-11 entwickelter PKW mit Vierradantrieb. Zunächst gab es 6 Versuchsexemplare GAS 61-40 (1939 bis 1941, analog zum GAS 11-40), dann entstanden von 1941 bis 1942 insgesamt 181 PKW GAS-61-73 (analog zum GAS-11-73). Eine Variante des letzteren waren 36 Stück eines Zugwagens für die 45mm-Pak als GAS-61-417, gebaut im Herbst 1941.
GAS-64, -67:Der GAS-64 (ebenfalls 4×4) entstand als Kopie des Jeep, wobei man für den Antrieb auf den alten Vierzylinder-Motor des GAS-M zurückgriff. Der GAS-64 wurde von Ende 1941 bis Anfang 1943 gebaut, als sein Nachfolger erschien mit leicht gehobener Motorleistung und anderen Verbesserungen 1942 der GAS-67, der bis in die Fünfzigerjahre gebaut wurde. Über die Produktionszahlen dieser für das Militär gebauten Typen herrscht allerdings in der Literatur Uneinigkeit, die bei wikipedia.ru. angegebenen Stückzahlen sind erheblich geringer als die bei Daschko genannten. Über die Gründe hierfür (wurde das Fahrzeug in mehreren Fabriken gefertigt, und wikipedia.ru. hat eine übersehen, oder sind die gepanzerten Varianten 64-B (s.u., Panzerspähwagen) mitgezählt oder auch nicht?) kann ich mit dem derzeitigen Kenntnisstand nur spekulieren, ohne befriedigende Lösungen anbieten zu können. Dies gilt insbesondere, da sich in keiner Quelle die angegebenen Einzelstückzahlen zu der bei Schugorow angegebenen Gesamtstückzahl ergänzen.
L-1 und SIS 101/102: Beide Modelle, als Fahrzeuge der Luxus-Klasse einer höheren beschränkten Nomenklatura vorbehalten, waren Buick-Kopien, vom L-1 waren es 6 Stück 1932, vom SIS 101/102 von 1937-41 immerhin die doch beträchtliche Anzahl von 8.752 Stück. Die Zahl der Personen, die die Berechtigung hatten, ein derartiges Fahrzeug zu fahren, muß also doch ganz beachtlich gewesen sein und entsprach vom Umfang her denjenigen, die sich in den Dreißigerjahren in den USA einen 12-Zylinder-Cadillac oder Lincoln K-12 leisten konnten. Der SIS 101 wurde auch exportiert, zumindest in die Türkei, ob auch in andere Länder (Rot-Spanien, China?) bleibt offen. Vom SIS-102, einer Spezialausführung für höchste Staatsoberhäupter, entstanden 1938/9 nur 9 Stück.
Sowjetunion, Kraftfahrzeuge 1919 – 1945, Tabelle
LKW und Busse:
Gesamtstatistik: Sie wurde dem Buch von Schugorow entnommen, der LKW und Busse getrennt aufführt – diese wurden indessen zu einer Zahl addiert, da von etlichen LKW-Typen Bus-Ausführungen nicht gesondert ausgewiesen sind.
Daschko nennt von den meisten Typen auch die jeweilige Jahresproduktion, Insgesamt ist die Zahl der nach Schugorow von 1932 bis 1940 produzierten LKW und Busse um rd. 11.000 Stück höher als die der bei Daschko einzeln aufgeführten Typen, wobei besonders große Lücken sich für 1939 auftun. Zählt man die rd. 1000 Oberleitungsbusse hinzu (s.u.), verringert sich die Fehlmenge auf rund 10.000 Stück.
Nach sehr kümmerlichen Anfängen in den Zwanzigerjahren steigt die Produktionskurve für Lastkraftwagen ab 1932 sprunghaft an und erreicht einen höchsten Stand 1938, um dann ab 1940 wieder stark abzufallen und einen Tiefstand in der 2.Jahreshälfte 1941 zu erreichen – auch hier ein Zeichen, daß man sich ab Herbst 1939 auf einen Krieg mit Deutschland vorbereitete und daher die Produktion von LKW zugunsten reinen Kriegsmaterials (Panzer, Flugzeuge, Munition) drosselte. Der starke Produktionsrückgang in der 2.Hälfte des Jahres 1941 wird auf die Verlegung vieler Produktionsstätten nach Sibirien und den damit verbundenen Produktionsausfall zurückzuführen sein. Die Produktion stieg sodann wieder regelmäßig an, erreichte jedoch 1945 erst wieder die Hälfte des Vorkriegsausstoßes und zeigt deutlich, daß ohne die gewaltigen Lend-Lease-Lieferungen von Amerikanern, Kanadiern und Briten die Russen alleine nie in der Lage gewesen wären, den Troß ihrer Panzerverbände hinreichend zu motorisieren.
Einzelne LKW-Typen:
Sowjetunion, Kraftfahrzeuge 1919 – 1945, Tabelle
KIM-Ford-AA: Montage (keine Produktion!) des amerikanischen Ford-AA in den KIM-Werken in Moskau und an anderen Orten 1929 bis 1932, zusammen 18.471 Stück (Daschko). Da es sich um reine Montage handelt, sind diese Autos offensichtlich in der Gesamtstatistik von Schugorow nicht mitgezählt.
GAS-AA: Gefertigt 1931 – 1938 in Nischni-Nowgorod (Gorki): 227.685 Stück; in den KIM-Werken in Moskau 199.191 Stück 1933 – 1939, und in Rostow am Don 35.159 Stück 1939 – 40 (Daschko), dazu 582 Zugmaschinen auf dem Fahrgestell des GAS-A.
GAS-MM: Nachfolger des GAS-AA, stärkerer Motor des Ford BB, gebaut von 1938-49 in Gorki, in Uljanowsk von 1947 – 1951. Jahresproduktionszahlen nach Daschko, in den Jahreszahlen für 1940 und 1941 ist eine unbekannte Anzahl von GAS-AA enthalten. Hinzu kommen 867 Zugmaschinen auf dem Fahrgestell des GAS-M ab 1939 bis 1944(Daschko).
GAS-AAA: Dreiachsige Variante(6×4), gebaut 1934 bis Anf.1944 in 33.777 Stück (Daschko), nach Schugorow 37.373 Stück + 237 Busse, unklar ist, ob davon die Zahl der auf gleichem Fahrgestell produzierten Panzerspähwagen BA-I,-3,-6,-9 und -10 abzuziehen ist. Die Behauptung, die Produktion sei nach deutschen Bombenangriffen 1943 eingestellt worden, stimmt offenbar nicht, sie lief bis 1944 in immer geringeren Zahlen weiter, und zur Einstellung trugen weniger deutsche Bomben bei als die Tatsache, daß aus Lend-Lease-Lieferungen der Westalliierten immer mehr geländetaugliche LKW zur Verfügung standen.
GAS-55: Sanitätsfahrzeug, ab 1938-1950 insgesamt 13.026 Stück, nach anderer Zählung 12.044 Stück (bei letzterer Zahl sind aber die 969 in Kasan komplettierten Fahrgestelle nicht eingerechnet).
GAS-55 B-55: Sanitätskraftfahrzeug auf dem 6×4.Fahrgestell des GAS-AAA.
GAS-03-30: GAS-AA mit Omnibus-Aufbau, ab ca. 1938 mit dem stärkeren Motor des GAS-MM, bis 1950 18.613 Stück (Schugorow u.a.). Die Behauptung, die Produktion sei während des Krieges ausgesetzt worden, wird nach Daschko widerlegt, der zumindest für 1944 und 1945 Produktionszahlen aufführt.
GAS-S1/MM-410 ;Kippervariante, gebaut ab 1935 bis 1950, Stückzahlen jährlich genau detailliert aufgeführt, Daschko erwähnt 237 Stück statt 137 (wiki.de) für 1936, eine der beiden Zahlen ist offenbar ein Druckfehler
GAS-60: 692 Halbkettenfahrzeuge auf Basis des GAS-MM im Jahr 1938, dazu 200 Stück einer verbesserten Variante 1940 – nach anderer Quelle 896 Stück (also etwa die gleiche Gesamtstückzahl), aber nur im Jahr 1939.
Holzgasvarianten des GAS-AA: 45 GAS-14 von 1935-36, 1.244 GAS-41 von 1937 – 38, 31.852 GAS- 42 von 1939-43 und weitere 104 im Jahr 1946 (nach Schugorow 33.840 Stück, er rechnet möglicherweise alle Holzgas-Varianten des GAS-AA unter GAS-42 zusammen), 592 GAS-43 im Jahr 1939, 85 GAS-44 von 1939 – 1941 und 45 GAS-45 im Jahr 1941.
Sowjetunion, Kraftfahrzeuge 1919 – 1945, Tabelle
AMO-White: Ab 1919 wurden in den AMO-Werken in Moskau neben Fiat (s.u.) auch von den Amerikanern im 1.Weltkrieg gelieferte White-LKW (Typen TAD und TBC) generalüberholt, hierbei wohl auch teilweise durch Ausschlachten irreparabler Fahrzeuge Teile gewonnen, aus denen man dann „neue“ LKW wieder zusammensetzen konnte. Ein Teil erhielt Bus-Aufbauten. Die wahrscheinlich solcherart entstandenen Fahrzeuge sind bei Daschko zahlenmäßig erfaßt, in der Gesamtstatistik bei Schugorow tauchen sie allerdings (nach meiner Ansicht zu Recht) nicht auf, da es sich nicht um wirklich neu produzierte Fahrzeuge handelt.
AMO-F-15: Die Produktion dieses in Lizenz gebauten Fiat-15ter begann nicht etwa 1924, sondern (wenn auch nur als Montage) bereits 1917, als nach Lieferung von tausenden dieser Fahrzeuge durch die FIAT-Werke man in Moskau ein Zweigwerk errichtete. Dieses Zweigwerk montierte die letzten 108 Exemplare 1919 und beschränkte sich ab dann darauf, die zahlreichen im Lande noch befindlichen LKW dieses Typs zu überholen. Eine Produktion in ganz bescheidenem, sich später steigerndem Umfang setzte erst ab Oktober 1924 ein. Dieser relativ leichte LKW eignete sich wohl auf den noch miserablen russischen Straßen in den Zwanzigerjahren besser als schwerere Typen.
Über den Umfang der Fertigung liegt eine Vielzahl von unterschiedlichen Angaben (wie sonst nirgendwo) vor: 7.332 Stück (Schugorow), 6.285 Stück (zuckerfabrik 24), 4.366 Stück und 1.617 Fahrgestelle = zusammen 5.983 Stück (Daschko). Ich habe mich für diejenigen entschieden, welche zur Angabe der Gesamtproduktion am besten passen, und die übrigen Angaben in Anmerkungen aufgeführt.
AMO-2: Dieser 2,5-Tonner mit nachgebautem amerikanischen Motor (Hercules DJXC?) ergänzte ab 1930 den AMO F-15, seine jährlichen Produktionszahlen finden sich in wikipedia.ru, etwas niedrigere (Grund unklar) bei Daschko.
AMO-3 / SIS 3: Dieser Dreitonner-LKW löste ab 1931 den AMO F-15 und den AMO-2 ab, über seine Jahresproduktion gibt Angaben bei Daschko. Auffällig ist der enorme Produktionssprung von 1931 nach 1932, wohl infolge neuerer Fertigungsmethoden und aus den USA gelieferter Werkzeugmaschinen.
Die Fabrik änderte 1933 ihren Namen in SIS (Sawod imeni Stalina = Stalin-Werk), dementsprechend änderte auch der Typ seine Bezeichnung von AMO-3 in SIS-3, ohne daß der Typ selbst Änderungen erfuhr.
AMO-4: Produktion 1931 bis 1933, jährlicher Umfang nach Daschko
SIS-5: Nachfolger des SIS-3 mit neuem ebenfalls aus den USA (Hercules WXC-3) kopiertem Motor. Von diesem Typ sollen von 1934 bis 1941 insgesamt 325.051 Stück gebaut wurden sein, nach Daschko allerdings 335.662, wobei die Produktion schon Ende 1933 begann: Möglicherweise bezieht sich erstere Ziffer auf die bis 21.6.41 gebauten Stückzahlen. Im übrigen bin ich Daschko gefolgt und habe nicht zwischen SIS-5 und SIS-5B unterschieden: Letzterer war eine im Krieg -aus der Not geborene- Variante mit Fahrerhaus aus Sperrholz: Über genauen Beginn (1942 oder 1943) und Ende der Produktion (ca.1946, ?) des Modells SIS-5B gehen die Meinungen auseinander, vielleicht wurden auch SIS-5 und SIS-5B eine Zeit lang nebeneinander gebaut. Die jährlichen Produktionsziffern des SIS-5 und 5-B sind bei Daschko klar überliefert, die übrigen Quellen enthalten widersprüchliche Gesamtsummen zur Produktion bis Kriegsende, wobei offen bleibt, ob mit Kriegsende der 8.5.1945 (Kapitulation Deutschlands) oder der 15.8.45 (Kapitulation Japans) gemeint ist.
UlSIS-5B, UralSIS-5B: Der SIS-5 wurde nicht nur im SIS-Werk in Moskau, sondern auch in Zweigwerken jenseits des Ural in den angegebenen Stückzahlen bis 1944 bzw.1951 produziert, Stückzahlen nach Daschko.
S-1, S-2: Kippervariante des SIS-5, nach Daschko.
SIS-6: Eine besonders geländegängige 6×4-Variante des zweiachsigen SIS-5. Von diesem Typ sollen von Dez.1933 bis 1941 insgesamt 21.239 Stück wohl vor allen Dingen für militärische Zwecke gebaut wurden sein, nach Daschko von 1933 bis 1942 zusammen 22.213 Stück. Unterstellt man auch hier erstere Angabe als Summe der Produktion bis 21.6.41 und ansonsten Richtigkeit der Jahreszahlenangaben bei Daschko, so errechneten sich für 1941 die hier aufgeführten Zahlen. Wie auch in vergleichbaren Fällen in anderen Ländern, wurde der SIS-6 nach 1942 nicht mehr produziert, da die Produktion dreiachsiger LKW zu aufwendig war und die zweite angetriebene Achse gegenüber nur einer angetriebenen nicht die erhofften Vorteile brachte. In anderen Armeen ging man zum Vierrad-Antrieb über, hierfür fehlten offenbar in der Sowjetunion die Ressourcen (vgl. SIS-32), und man sah von einer Produktion eines 4×4-LKW ab, zumal vor allen die US-Amerikaner hinreichend Lend-Lease-Fahrzeuge in dieser Fahrzeugklasse lieferten.
SIS-8, SIS-16: Bus-Varianten des SIS-5. Vom SIS-8 wurden von 1934-36 insgesamt 3.127 Stück (Daschko) oder 547 Stück (Schugorow u.a.) gebaut, der SIS 16 entstand von 1938 bis 1941 in 3.250 Exemplaren, nach Daschko 3.222 Stück. Der SIS-16 hatte einen Motor mit stärkerer Leistung, dessen Einbau auch im Standard-LKW SIS-5 geplant war, wozu es aber kriegsbedingt nicht mehr kam.
Sowjetunion, Kraftfahrzeuge 1919 – 1945, Tabelle
SIS-10: Der SIS-5 als Sattelzugmaschine mit verkürztem Fahrgestell, ab 1938, nach Daschko schon ab 1935, jedenfalls bis 1941 in 766 Stück gefertigt. Der Sattelzug kann größeres Gewicht transportieren als der normale LKW, ist aber für militärische Zwecke und auf schlechten Wegen weniger geeignet.
SIS-11, -12, -14: Varianten des SIS-5 mit verlängertem Fahrgestell: Herstellung:
SIS-11: 3.047 Stück von 1934-6, nach Daschko 852 Stück von 1939 bis 1941 (!?!)
SIS-12: 4.223 Stück von 1935 bis Kriegsbeginn, nach Daschko 4.573 Stück seit 1933: Nimmt man wieder für erstere Zahl den Zeitraum der bis 21.6.41 gefertigten Fahrzeuge an, so errechnen sich für die Zeit danach noch 350 Stück.
SIS-14: Export-Variante, offenbar mit etlichen Extras, die den heimischen LKW fehlten, nur 1934 in 821 Stück, nach Daschko 823 Stück (also fast gleiche Anzahl), aber über 5 Jahre (von 1936 bis 1940) – letzteres halte ich für plauibler, da Exporte nicht nur 1934 stattfanden.
SIS-13 und-21: Varianten mit Gasgenerator und dementsprechend schwächerer Leistung: Holzgasgeneratoren wurden in der Sowjetunion –die mit den Gebieten um Baku über reiche Erdölvorkommen verfügte- nur in Gegenden eingesetzt, die völlig vom Verkehr abgeschnitten waren (Ostsibirien etc). Der Transport von Treibstoff dorthin war mit außergewöhnlichem Aufwand verbunden, während Holz in diesen Regionen reichlich vorhanden war. Da die Leistung holzgasgetriebener Fahrzeuge aber deutlich geringer und ihr Betrieb erheblich aufwendiger war, wurden sie in der Kriegszeit nicht oder kaum produziert – anders als in Deutschland, wo generelle Treibstoffknappheit zu dieser Aushilfe zwang.
Produziert: SIS-13: 2.592 Stück von 1936-9, nach Daschko 1.730 Stück von 1936 bis 1938, dazu 125 SIS-Dekalenkow von 1935-6, 15 SIS-30 von 1938-9 und 10 SIS-41 von 1943-4.
SIS-21/21-A: 15.445 Stück von 1939-41 nach allen Quellen, nach Daschko weitere 3.900 SIS-21 von 1938 – 40. Erneute Produktion ab 1946.
SIS-32: SIS-5 mit Allradantrieb (4×4), 197 Stück 1941, danach fehlten offenbar in Rußland die Kapazitäten für den Bau eines derart aufwendigen LKW. Bei Daschko nicht erwähnt – in SIS-5 enthalten, oder als reiner Militär-Typ nicht erwähnt?
SIS-33: SIS-5 mit abnehmbarem Halbkettenfahrwerk, 4.539 Stück im Jahr 1940. Bei Daschko nicht erwähnt – in SIS-5 enthalten, oder als reiner Militär-Typ nicht erwähnt?
SIS-22, SIS-42: Halbketten-Varianten des SIS-5, entwickelt aus französischen Vorbildern (Kegresse), vergleichbar etwa dem deutschen „Maultier“.
SIS-22: 200 Stück 1940 gefertigt (andere Ansicht: 150 Stück 1938, 250 Stück 1940) ,
SIS-42: 6.372 Stück von 1942-46, Produktionszahlen für die einzelnen Jahre nach Bronekollekzija 2/2005. Das Fahrzeug bewährte sich nicht, da die Ketten im Gelände durchrutschten.
Beide Fahrzeuge sind bei Daschko nicht erwähnt: Vermutlich, weil es sich nicht um typische Lastwagen, sondern um militärische Spezialfahrzeuge handelte, möglicherweise auch, weil sie als „Zugmaschinen/Traktoren“ registriert wurden.
SIS-AT-14: Eine Artillerie-Zugmaschine mit zwei Motoren Typ SIS-5, 1942 (oder 1942-3) nur in einer Kleinserie von 10 Stück produziert.
Sowjetunion, Kraftfahrzeuge 1919 – 1945, Tabelle
Schwere LKW aus Jaroslawl: In den ehemaligen Lebed-Werken in Jaroslawl, die nach der Revolution von 1918 ebenfalls zunächst als Reparaturbetrieb gedient hatten, begann man ab Ende 1925 mit der Produktion des Ja-3, dessen Konstruktion noch in vielen Details vom amerikanischen Dreitonner-LKW White GBE aus der Zeit des ersten Weltkrieges beeinflußt war. Die Jahresproduktion –insgesamt 160 Stück in vier Jahren- hielt sich in bescheidenen Grenzen und ist detailliert überliefert. Lediglich 20 nach wiki.ru im Jahr 1926 gefertigte LKW sind bei Daschko erst für 1927 nachgewiesen, möglicherweise hat wiki.ru Produktions-, Daschko indessen Abnahmezahlen zugrundegelegt.
Ja-4: Im Nachfolgemodell wurde der viel zu schwache 30-PS-Motor durch einen Daimler-Benz-Motor mit 54 (oder 70?) PS ersetzt und die Nutzlast auf 3,5 Tonnen angehoben, dieses Modell wurde 1928 – 29 nach übereinstimmenden Quellen in 137 Exemplaren hergestellt.
Ja-5: Nachfolger des Ja4, wieder mit nordamerikanischem Motor (Hercules XYC mit 93,5 PS – dieser aus den USA importiert), es wurden 2.273 Stück (nach Daschko 2.356) von 1929-34 (oder bis 1933) gebaut.
Ja-6: 267 Stück 1930 bis 1932 (Daschko).
JaG-3: (JaG steht für Jaroslawl Grusowik = Jaroslawl-LKW) Nachfolger des Ja5. Erhielt bei gleicher Nutzlast den schwächeren Motor des AMO-3 (weil die Importe der Hercules-Motoren aufhörten) und wurde von 1932-4 produziert, nach Daschko 2.693 Stück.
JaG-4: Bauzeit 1934 bis 1936, 5.346 Stück (Daschko)oder 5.348 Stück (wiki.ru)
JaG-5: 16 Stück eines Exportmodells 1934.
JaG-6,-6A: Bauzeit 1936 bis 1943, 8.123 Stück (Daschko)
JaG-9: 4 Stück im Jahr 1942(Daschko)
JaG-10: Bauzeit 1931 bis 1940, 333 Stück (wiki.de) oder nur 307 Stück (Daschko), die Differenz von 26 Stück betrifft die Baujahre 1939 und 1940: Möglicherweise sind bei Daschko die LKW mit aufmontierter Flak nicht mitgezählt.
JaS-1: Kipper-Variante des JaS 4, 543 Stück 1935 bis 1936 (Daschko)
JaS-3: Kipper-Variante des JaS 6, 4.765 Stück 1936 bis 1942 (Daschko)
Oberleitungsbusse/Trolleybusse: Sie entstanden ab 1933 im Werk Jaroslawl, sind hier nicht aufgeführt, da nicht mit Verbrennungsmotor angetrieben. Sie sind möglicherweise aber in der Statistik der produzierten Omnibusse bei Schugorow enthalten. Nach Schugorow (S.111ff) wurden mindestens 68 auf dem Ja-3 basierende Busse LK-1 von 1933 – 36 gebaut, danach 922 Busse JaTB-1, -2 und-4 (JaTB steht für „Jaroslawl Trolley-Bus“) von 1936 bis 1941, darin enthalten (oder zusätzlich?) 10 von 1938 – 39 gebaute Doppelstockbusse JaTB-3. JaTB-4A und JaTB-5 blieben nach wiki.ru. 1940/41 gefertigte Einzelstücke. Zusammen errechnen sich danach rund 1.000 von 1933 bis 1941 produzierte Oberleitungs- bzw. Trolleybusse.
Sowjetunion, Kraftfahrzeuge 1919 – 1945, Tabelle
Traktoren:
Gesamtstatistik: Sie wurde dem Buch von Dupouy entnommen und deckt sich im Wesentlichen mit den Veröffentlichungen in „Tatsachen und Zahlen aus der Kraftverkehrswirtschaft“. Sie enthält offenbar alle gefertigten Radtraktoren, dazu die für den Zivilgebrauch produzierten Kettenschlepper. Zählt man indessen alle bis 1940 produzierten Rad- und zivilen Kettenschlepper zusammen, so ergeben sich gegenüber den bei Dupouy genannten jährlichen Gesamtsumme rund 7.000 Schlepper (oder 1%) zu viel. Andererseits liefert „Tatsachen und Zahlen aus der Kraftverkehrswitschaft“ eine leicht abweichende Statisik, die meist geringfügig höhere Zahlen nennt als Dupouy, sodaß die Differenz vernachlässigt werden kann.
Die Fertigung von Radtraktoren brach 1937 deutlich ein und hörte 1940 völlig auf, weil man die Fertigungskapazitäten für Kettentraktoren, ab 1940 für Rüstungsgüter brauchte.
Einzelne Modelle:
Leider fehlt bis heute eine brauchbare Publikation zu den jeweiligen jährlichen Stückzahlen der im einzelnen gefertigten Typen, die Überlieferungen hierzu sind nicht frei von Widersprüchen:
In Katharinenstadt (später Marxstadt in der Wolgadeutschen SSSR) produzierte ein gewisser Mamin bereits 1912-14 eine landwirtschaftliche Arbeitsmaschine und nannte sie „Russkij Traktor“. Sie hatte äußere Ähnlichkeit mit diversen amerikanischen Vorkriegsmodellen (z.B. Advance-Rumeley) und wurden mit 25-45 PS-Motor (also 45 PS, davon 25 an der Riemenscheibe) in einer Anzahl von insgesamt vier Stück geliefert (avtomash.ru). Mamin entwarf 1919 einen weiteren Traktor namens „Gnom“ und 1924 einen Traktor „Karlik“; vom Gnom wurde entweder nur ein Einzelstück oder eine Kleinserie von 20 Stück, vom Karlik eine Versuchsserie, nach Dupouy 50 Stück von 1924-6, hergestellt. Gnom und Karlik werden in der Literatur häufig miteinander verwechselt bzw. vertauscht, weil man nicht nur Gnom, sondern auch auch Karlik mit „Zwerg“ ins Deutsche bzw. „dwarf“ ins Englische übersetzen kann.
Saporoschez: Der Rußlanddeutsche Leopold Unger entwickelte 1921 einen Dreiradtraktor, der 1923 in Serie ging. Der Traktor hatte einen 1-Zylinder-Zweitakt-Glühkopfmotor – offen bleibt, inwieweit dieser Motor von Entwicklungen der Firma Lanz beeinflußt war: Unger war 1912 zur Ausbildung zum Maschinenbauer in Mannheim- möglicherweise bei der Firma Lanz? (http://chort.square7.ch/traktor.htm). Der Traktor wurde im Werk „Krasnij Progress“ (= „Roter Fortschritt“) nahe Saporoschje bis 1927 in ca. 500 Exemplaren produziert, hieß deshalb „Saporoschjez“.
Kolomenez: Produktion dieses Traktors (Kopie des I.H.C. Mogul) erfolgte ebenfalls ab 1923, und zwar in Kolomna bei Moskau wie auch in Brjansk, insgesamt soll die Fertigung bis 1929 über 500 Stück umfaßt haben, nach anderer Ansicht 206 Stück in Kolomna und 25 Stück in Brjansk: Ich habe mich letzterer these angeschlossen, weil sie detaillerter ist.
Fordson-Putilowez: Auch in Rußland hatte man den in aller Welt in großen Stückzahlen eingesetzten Fordson-Traktor importiert und baute ihn ab 1924 in den Putilow-Werken in Leningrad nach, 1924 waren es 70 (oder 74?) Exemplare, 1925 schon 85 (oder 422 ?) Stück. Insgesamt wurden 36.100 Stück bis einschließlich 1933 hergestellt, nach anderer Ansicht waren es sogar 49.568 Exemplare. Ich habe mich für die niedrigere Zahl entschieden, weil sie sich aus den bei Siemer für die einzelnen Jahre genannten Zahlen als Summe ergibt. Gleichwohl bleiben Zweifel, weil die bei Siemer für die Jahre 1929 bis 1932 genannten Jahreszahlen mit Sicherheit lediglich Schätzungen sind. Eine schlüssige Erklärung für die Differenz in den Angaben habe ich nirgendwo gefunden. War die Differenz von 13.000 Stück tatsächlich zusätzlich importierte/montierte Fordson-Traktoren? Gegen letztere Möglichkeit spricht, daß die Importe mit 19.755 Stück für die Zeit 1922-26 angegeben werden, also 6755 Stück mehr als die Differenz zwischen 36.100 und 49.658 Stück.
Universal U-1/U-2 wurde ab 1934 in den Putilow-Werken statt des Fordson-Putilowez gebaut. Es war ein Nachbau des I.H.C. Farmall F-20, U-1 hatte eine Dreirad-, U-2 eine Vierrad-Konfiguration. Die Modelle wurden 1934-40 in den Putilow-Werken in Leningrad, ab 1944 in den Traktorwerken in Wladimir gebaut, insgesamt entstanden in Leningrad und Wladimir 211.500 Exemplare bis 1955, in Leningrad insgesamt zusammen mit den oben erwähnten Fordson knapp 150.000 Traktoren von 1924 bis 1940 (http://kirovets-ptz.com/rus/s/20/istoriya.html). Demnach hätte die Produktion des Universal bis 1940 bei 100.000 oder 113.000 Stück gelegen, je nachdem, ob man 49.568 oder nur 36.100 Fordson-Putilowez als Gesamtzahl von den knapp 150.000 abzieht. Für die Jahre 1934 bis 1937 finden sich exakte Jahresstückzahlen im US Air Force Project Rand Research Memorandum auf S.46, diese habe ich mangels anderer Angaben übernommen.
STZ-15/30 und ChTZ-15/30 war der in Stalingrad ab Juni 1930 und in Charkow ab Okt.1931 gefertigte Nachbau des I.H.C. 15/30. Insgesamt sollen in beiden Fabriken 390.500 (oder 397.000?) Stück hergestellt worden sein. Ich habe mich für die geringere Zahl entschieden: Die Dfferenz (6.500 Stück) könnten diejenigen sein, die in Moskau erst nach dem Krieg 1948-50 produziert wurden.Von den 390.000 wurden in Charkow 217.000 Exemplare, gebaut, dementsprechend errechnen sich für Stalingrad 173.500 Stück. Diese Traktoren waren bis weit in die Fünfzigerjahre im Einsatz, scheinen sich aber wegen diverser Mängel nicht allzu großer Beliebtheit erfreut zu haben: Das Kürzel „ChTZ“ wurde auch als „chren traktor zawedesch’ gelesen (www.podosinovets.ru/letopisi/690-istorija-neobychnogo-pamjatnika.html), was etwa mit „Scheiß-Traktor, den Du bemühst, zum Laufen zu bringen“ frei übersetzt werden kann. 1937 wurde die Fertigung dieses Traktors sowohl in Charkow wie auch in Stalingrad eingestellt, um der Produktion des Kettentraktors STZ-3-NATI bzw. ChTZ-3-NATI Platz zu machen. Exakte Jahresstückzahlen stehen im US Air Force Project Rand Research Memorandum auf S.46, allerdings sind in dieser Quelle die in Stalingrad und Charkow jährlich produzierten Traktoren zusammengezählt, die Aufteilung nach den einzelnen Fabriken blieb meinem Gutdünken überlassen.
Sowjetunion, Kraftfahrzeuge 1919 – 1945, Tabelle
Kettentraktoren:
Es gibt keine offizielle Gesamtstatistik aller in Rußland jährlich gebauten Kettentraktoren, es sieht so aus, als ob die zivil genutzten bei der o.g. Statistik der Traktoren mit eingeschlossen waren, während die militärisch genutzten wohl zumindest in offiziellen Statistiken gar nicht auftauchen.
Die Obuchow-Werke in Leningrad bauten ab 1919 den Halbkettenschlepper Holt Tractor 75 HP nach, von dem bis zur russischen Revolution einige Stücke nach Rußland gelangt waren. Die ersten drei entstanden 1919, insgesamt 50 in kleinen Serien bis 1925.
Bolschewik: Ein Kettentraktor, der auf Militärparaden auf dem Roten Platz Ende der Zwanzigerjahre als Zugmaschine von Geschützen abgebildet ist und ein Nachbau des Caterpillar T11 bzw. Typ 25-40 ist. Nach Siemer lief seine Produktion von 1922-28 in den Obuchow-Werken in Leningrad, über Stückzahlen ist nichts gesagt. Dieser Schlepper scheint ausschließlich für militärische Zwecke (Zugmaschine für Artillerie) verwendet worden zu sein, nach anderer Quelle wurden von 1924 – 30 ca. 10 – 20 Stück im Jahr hergestellt. Nach Kirindas, Komintern, lief die Produktion von 1924 bis 1930, von 1924 bis August 1925 wurden in vier Serien insgesamt 51 Stück gebaut, in ähnlich kleinen Serien sei die Produktion fortgesetzt worden.
Kommunar: Gebaut in den Charkower Lokomotivwerken, basierte er auf dem deutschen Hanomag WD-50, hatte aber einen größeren Motor (Bohrung x Hub: 150 x 180 statt 135 x 155 mm). Insgesamt sollen 850 Stück 1924-36 vom Typ G-50 , 1.100 vom Typ G-75 und 1.950 Exemplare vom Typ S-90 hergestellt worden sein, nach anderer Ansicht waren es von allen drei Typen zusammen nur ca. 2.000 Stück (vielleicht bezieht sich aber letztere Zahl nur auf die ersten beiden oder nur die letzte Variante,?). Interessante Angaben fanden sich auch unter https://coollib.com/b/248327/read. Siemer gibt auch jährlich gebaute Stückzahlen an, der die deutsche wikipedia folgt. Andere Stückzahlen nennt, heruntergebrochen nach den Untertypen G-50. G-75 und S-90, das US Air Force Project Rand Research Memorandum, diese sind in der beigefügten Tabelle übernommen – zu prüfen bleibt, inwieweit die Amerikaner bei Erscheinen (1953, kurz vor Ende des Korea-Krieges) einem Potjemkinschen Dorf aufgesessen sind. Eine weitere abweichende Stückzahlenliste findet sich bei Kirindas auf S. 68: 1924: 12 Stück, 1925: 62 Stück, 1926: 98 Stück, 1927: 103 Stück, 1928: 108 Stück, 1929: 273 Stück, 1930: 714 Stück, 1931: 614 Stück, 1932: 400 Stück, 1933: 325 Stück, 1934: 473 Stück, 1935: 317 Stück.
Stalinez S-60 war der Nachfolger des Kommunar, gebaut in einem neu errichteten Werk in Tscheljabinsk. Es war eine Kopie des Caterpillar Sixty, insgesamt entstanden 68.997 Stück zwischen Mai 1933 und Ende März 1937, dazu 264 mit Holzgas-Generator. Jährlich gebaute Stückzahlen finden sich im US Air Force Project Rand Research Memorandum auf S.46.
Der Stalinez-65, jetzt mit Dieselmotor und ein Nachbau des Caterpillar 60D, löste den S-60 im Jahr 1937 ab, bis 1941 wurden 37.626 Exemplare gebaut, dazu 7.365 Stück mit Holzgas-Generator (SG-65). Die Fertigung wurde 1941 kriegsbedingt durch Panzerproduktion abgelöst. 1946 kam als Nachfolger der stärkere Stalinez-80.
Stalinez S-2 war der (gründlich mißlingende) Versuch, die Geschwindigkeit des sehr langsamen Stalinez 65 zu erhöhen und so das Fahrzeug als schweren Schlepper für das Militär brauchbar zu machen. Zwischen 1939 und Anfang 1942 entstanden 1.275 Exemplare, bevor man weitere Experimente aufgab. Jahresproduktionsziffern nach Bronekollekzija 2/2002.
STZ-3-NATI, ChTZ-3-NATI: Leichtere Kettenschlepper, die ab 1937 zur Ergänzung des schweren Stalinez in Stalingrad bzw. Charkow gebaut wurden. Für den Typ soll der International TA-40 Pate gestanden haben (Vollert), was allerdings diesseits nicht recht nachvollzogen werden kann: Das Laufwerk weist vielmehr mit seinen 2 Stützrollen, paarweise aufgehängten Rädern und horizontalen Schraubenfedern starke Ähnlichkeit mit dem des Vickers Light Tank Mk.II (nicht: Horstmann-Fahrwerk) auf. Dieses Fahrwerk ermöglichte dem ChTZ3/STZ-3 eine Geschwindigkeit von bis zu 20 km/h, während ansonsten Ackerschlepper mit Raupenfahrwerk eine Geschwindigkeit von 5 – 10 km/h haben, was ihre Verwendung für die meisten militärischen Zwecke ausschließt. Lediglich der Motor findet beim International T-40 eine Entsprechung (4 Zyl., Bohrung x Hub 4,75 x 6,“), ist bei I.H.C. jedoch als Dieselmotor geführt. Die Produktion des STZ-3 bzw.ChTZ-3 endete kriegsbedingt 1941 in Charkow und 1942 in Stalingrad, allerdings waren vorher in Stalingrad die Maschinen demontiert und in Rubzowsk im Altaj-Gebirge wieder aufgebaut worden, sodaß die Herstellung dort noch 1942 (oder erst 1944?) als ATZ-5 wieder aufgenommen werden konnte. In Stalingrad und Charkow begann man erst 1944 allmählich wieder mit einer Fertigung, die dann bis 1949, in Rubzowsk bis 1952 dauerte. Die Konstruktion scheint sich bewährt zu haben, das in vielen Punkten identische Nachfolgermuster DT-54 wurde in allen drei Fabriken bis in die Sechzigerjahre, in Rubzowsk sogar bis 1979 gebaut.
Vom Muster STZ-3-NATI, ChTZ-3-NATI und ATZ-5 wurden zusammen 191.000 Stück, nach anderer Quelle 210.744 Exemplare gebaut. Hierin eingeschlossen sind 16.000, nach anderer Quelle ca. 22.000 Stück (was wohl zu viel ist) des Typs STZ bzw. ChTZ T2-G mit Holzgas-Generator, gebaut 1938-41.
Das Charkower Werk soll bis 1941 knapp 16.000 ChTZ-3-NATI geliefert haben (oder liegt eine Verwechselung mit dem ChTZ T2-G vor?), zum Produktionsumfang des Stalingrader Werkes schweigen die Quellen.
ATZ fertigte am 5.12.1946 sein zehntausendstes Exemplar, dort könnte sich also die 1942 begonnene Produktion entwickelt haben wie in der Tabelle angenommen.
Ich habe unterstellt, daß vom STZ-3-NATI weniger Exemplare gebaut wurden als vom ChTZ-3-NATI, da im Stalingrader Werk gleichzeitig auch noch der STZ-5 und der Komsomolez gebaut wurde (s.u.). Gleichwohl bleibt jede Aussage zur Produktion dieser Typen in den einzelnen Jahren sehr unsicher.
STZ-5: Für das Militär gebaute schnellere Variante des STZ-3-NATI, ähnliches Fahrwerk, aber Frontlenker-Kabine mit Ladefläche, Artillerieschlepper für Panzerabwehr- und leichte Feldgeschütze, Produktion von 1937-6.41: 3.438 Stück, insges. bis 8.42: 9.944 Exemplare. Jahresproduktionsziffern nach Bronekollekzija 2/2002.
NATI Pionier: 1936 aus dem leichten Panzer T-38 als Pak-Schlepper entwickelt, zwei Versuchsserien zu je 50 Stück, beide unbrauchbar.
Komsomolez: Weiterentwicklung des NATI Pionier, von Ende 1937 bis 1942 in 7.780 Exemplaren gebaut, leider keine genauen Jahresproduktionsziffern bekannt.
T-26 T: Aus dem leichten Panzer T-26 entwickelte Artillerie-Zugmaschine, Produktion 1934-9 in 211 Exemplaren, davon 183 Stück 1934-6 hergestellt.
Ja-11, Ja-12, Ja-13: Das Fahrgestell dieser Artillerieschlepper war vom leichten Panzer T-60 übernommen worden, sie unterschieden sich nur durch den Motor:
Ja-11: Produktion 55 Stück im Frühjahr 1943
Ja-12 (mit US-Dieselmotor): Fertigung insgesamt 1.666 Stück 1942-5, nach bronekollekzija 2/2005: die 1.666 Stück allein 1945, insgesamt 2.917 Stück 1942 bis 1946.
Ja-13 (mit nur 70 PS und deshalb untermotorisiert): Herstellung 95 Stück 1944, nach bronekollekzija 2/2005 nur 71 Stück, und zwar 1943.
Komintern: schwerer Kettenschlepper für den militärischen Gebrauch, ab 1934 (oder 1933?) zunächst neben, später statt des Kommunar im Charkower Lokomotivwerk gefertigt, drei Prototypen und 1.798 Serienfahrzeuge bis 1939. Exakte Jahresstückzahlen liefert Kirindas auf S.105.
Woroschilowjez: Nachfolger des Komintern, schwerster Kettenschlepper mit 6- oder 12-Zylinder-Benzin- oder Dieselmotor, 1939-42 in 1.232 Exemplaren (oder 1125 Stück 1937 bis 1941?) in Charkow bzw. Stalingrad gebaut. Exakte Jahresstückzahlen liefert Kirindas auf S.123. Dazu kamen 1944 noch 7 Stück auf Fahrgestell des Panzers T-34.
Sowjetunion, Kraftfahrzeuge 1919 – 1945, Tabelle
Panzerspähwagen:
Die Publikationslage ist gut, selbst wenn die Angaben teilweise leicht widersprüchlich sind.
D-8 und D-12: Leicht überpanzerte Autos mit Hinterradantrieb auf Basis des GAS-A, 28 bzw. 34 Stück in den Jahren 1931-2 (nach der russ. wikipedia 35 D-8 und 25 D-12 von 1931-32) produziert. Da die Produktion des Basisfahrzeugs GAS-A erst 1932 begann, ist eine Herstellung davor eigentlich nur denkbar, wenn man unterstellt, daß die Fahrgestelle bei Ford produziert und importiert wurden, was auch westliche Quellen behaupten (en.wikipedia/D8) bzw. daß es sich um Varianten des ab 1929 in der Sowjetunion montierten Ford AA (s.o., KIM-Ford AA) handelt.
FAI: Nachfolger von D-8 und D-12, auf gleichem Fahrgestell 1 Prototyp 1932 und 697 Serienfahrzeuge (oder nur 675?) von 1934-6. Das Fahrzeug war zwar besser gepanzert, dadurch aber auch schwerer, ein militärischer Einsatz für Aufklärungszwecke ist abseits von halbwegs planierten Straßen für diese Fahrzeuge ohne Vierradantrieb nur schwer vorstellbar. Ein Teil ging offenbar an nichtmilitärische Einheiten (NKWD) und ans Ausland (Mongolei, Spanien)
Bronieford/BA-20: Leicht überpanzerte Autos mit Hinterradantrieb auf Fahrgestell des GAS-M, daher stärkerer Motor. Nachfolger des FAI, sonst wie dieser. Ab 1939 erschien mit einigen kleineren Änderungen (größerer Tank) der BA-20 M. Dessen letzte Ausführungen erhielten ab Ende 1941 (439 Stück von 1941-2?) möglicherweise den neuen Sechszylinder-Motor des GAS-11. Dadurch gewann das Fahrzeug eine um 50% höhere Leistung. Auch diesem Fahrzeug fehlte noch der Vierradantrieb, weswegen die Verwendbarkeit jenseits gut befestigter Straßen sehr eingeschränkt gewesen sein dürfte.
BA-64 und BA-64 B: Überpanzertes Fahrgestell der Jeep-Kopie GAS-64 bzw. GAS-67. Neue Form mit schräggestellten Panzerplatten, endlich Vierradantrieb. Fertigung: 3.901 BA-64 ab Frühjahr 1942, 4.273 BA-64 B ab 1943 – 1945. Auch nach dem Kriege weiter produziert, insgesamt 9.110 Stück.
BA-27: Panzerspähwagen 4 x 2, überpanzertes Fahrgestell des AMO F-15 mit dem Turm des Panzers MS-1. Fertigung: 195 Stück von 1928-1931, nach wikipedia.ru 215 Stück, nämlich 1928: 55 Stück, 1929: 43 Stück, 1930: 60 Stück, 1931: 57 Stück.
D-13. Überpanzertes Fahrgestell des GAS-AAA (6×4). 15 Stück ca.1932 hergestellt.
BA-I: Überpanzertes Fahrgestell des GAS-AAA (6×4). 90 Stück 1933 gebaut, dazu 19 im Jahr 1934.
BA-3: Überpanzertes Fahrgestell des GAS-AAA (6×4). Fertigung 168 Stück, nach wikipedia.ru 221 Exemplare von 1933-36, Exporte nach Spanien, Türkei und Mongolei. Das Fahrzeug mit 5 Tonnen Gewicht dürfte mit seinem 40PS-Motor völlig untermotorisiert gewesen sein.
BA-6: Wie BA-3. Produktion 1936-39 nach wikipedia.ru 425 Stück, nach anderer Ansicht 386 Stück. Export: 37 Stück nach Spanien, 79 an Mongolei.
BA-9: Überpanzertes Fahrgestell des GAS-MMM (6×4). Bewaffnung nur 1 MG. Produktion begann Okt.1936, insgesamt 100 Stück in 1937 fertiggestellt.
BA-10: Wie BA-6, aber 50PS-Motor des GAS-MM. Herstellung 1938- Juni 41: 2.980 Stück, weitere 311 Stück (+ 81 aus Restteilen) bis Nov.1941 produziert.
BA-11: Schwerer Panzerspähwagen. Überpanzertes Fahrgestell des SIS-6 (6×4). Fertigung insgesamt 18 Stück von 1939 – 41, nach wikipedia.ru 16 Stück 1940. Trotz der stärkeren Motorleistung von 93 PS war das Fahrzeug mit 8 Tonnen Gefechtsgewicht ebenfalls untermotorisiert.
KS-18 oder BChM-1: Gepanzertes Spezialfahrzeug für chemische Kriegsführung, Fahrgestell des SIS-6 (6×4), 1 MG in Drehturm. Fertigung 52 Stück in 1936 oder nach wikipedia.ru 94 Exemplare von 1937-1939.
Broneautomobil IS: In der zweiten Jahreshälfte des Jahres 1941 (und teilweise wohl noch bis 1942) bauten die Ishorsk-Werke in Leningrad ca. 100 diverse vorhandene LKW um, indem sie darauf Panzeraufbauten aufsetzten. Hierbei handelte es sich indessen um Umbau, nicht um Neubau, daher sind diese Fahrzeuge in der Tabelle nicht aufgeführt.
Sowjetunion, Kraftfahrzeuge 1919 – 1945, Tabelle
Panzer:
Dieses Kapitel ist statistisch optimal in der Literatur erfaßt, Schätzungen mußten nicht vorgenommen werden. Die Statistik bedarf daher insoweit keiner Erläuterung.
Panzer T-26 (Exportmodell f.Türkei) vor Armeemuseum Istanbul
An dieser Stelle ist es angebracht, noch einige Worte zum Panzer T-34 zu verlieren, der mit 52.229 Stück (Varianten T34 und T34/85 zusammengezählt) der meistgebaute Panzer der Welt bis 1945 war (noch vor dem amerikanischen M-4 Sherman, der es je nach Quelle auf 46.652 oder 48.906 Stück brachte).
Sicher stellte der T-34 in vieler Hinsicht eine optimale Kombination aus Feuerkraft, Beweglichkeit und Panzerschutz dar, dennoch gab es viele Umstände, die einen immer wieder auf deutscher Seite diskutierten Nachbau (der angeblich nur am Mangel bestimmter Rohstoffe scheiterte) eigentlich verboten:
– Der 12-Zylinder-V-Motor hatte unterschiedliche Zylindermaße für rechte und linke Zylinderreihe mit der Folge, daß er in bestimmten Drehzahlbereichen nicht gefahren werden konnte,
– das Getriebe war (deshalb) handgeschaltet und nicht automatisch wie bei allen anderen englischen, amerikanischen oder deutschen Panzern
– Der Innenraum war so klein, daß deutsche Soldaten einfach nicht hineinpaßten: Infolge der Hungerjahre in Rußland nach der Zwangskollektivierung waren die Russen im Schnitt 10 cm kleiner als ihre westlichen Gegner.
Mithin: Der Betrieb des T-34 setzte die Besatzung erheblich höheren körperlichen und nervlichen Anstrengungen aus als der Betrieb deutscher Panzer. Dies alles waren Nachteile, die bei russischen Soldaten –die noch die Prügelstrafe kannten- nicht ins Gewicht fiel: Hier war einkalkuliert, daß die Besatzungen nach einer bestimmten Zeit einfach ausfielen: Ob durch Feindbeschuß oder durch nervliche Überlastung, war egal. Auf deutscher Seite konnte (und wollte) man sich einen derartigen Umgang mit den vorhandenen Menschen nicht leisten.
Bezeichnenderweise sind auch erbeutete T-34 (von Ausnahmen abgesehen) nie für längere Zeit in der Wehrmacht verwendet worden, sondern wurden sofort zur Stahlgewinnung abtransportiert und verschrottet, während vor allem französische Beutepanzer sehr lange (wenn auch meist nur für Nebenaufgaben) Verwendung fanden.
Neben einem grundsätzlichen Übergewicht an neu produzierten Panzern kam den Russen ab 1943 zugute, daß sie als Sieger viele ihrer abgeschossenen Panzer wieder bergen und instandsetzen konnten, während die deutschen Panzer auch bei kleinen Schäden beim Rückzug zurückgelassen werden mußten, also jedes Mal als voller Verlust auszubuchen waren.