Fachliche Einführung

1.) Produktion, Abnahme, Verkauf, Ausstoß, Zulassung
2.) Produktion und Montage
3.) Sortierung nach Staaten – Marken – Typen
4.) Sortierung nach PKW – LKW – Sonstige – Militärfahrzeuge
5.) Nicht Behandeltes
6.) Zu den Firmengeschichten
7.) Zu den Fahrgestellnummern
8.) Schlußbemerkung

1.) Produktion, Abnahme, Verkauf, Ausstoß, Zulassung:

Ich habe, soweit möglich, ausschließlich die Produktionszahlen aufgenommen. Es handelt sich also um eine Zusammenstellung, aus der hervorgeht, in welchem Jahr wie viele Fahrzeuge welchen Typs produziert, also hergestellt wurden. Hergestellt ist ein Kraftfahrzeug üblicherweise dann, wenn es vom Band gelaufen (oder sonstwie fertiggestellt) ist und eine werksinterne Endkontrolle passiert hat – (dire Definition des BGB: „wenn der Besteller das Werk abgenommen hat“ paßt hier nicht, weil der Besteller in der Regel Hunderte wenn nicht Tausende km entfernt ist und das Kraftfahrzeug von seinem Händler entgegennimmt).

Hiervon zu unterscheiden sind die Absatzzahlen, also die Anzahl der Fahrzeuge, die im Laufe eines Jahres verkauft oder von Behörden (z.B. Militär) abgenommen wurden: Im Falle der Serienproduktion stehen häufig noch Hunderte von Autos eine Zeit lang auf dem Hof, bis sie einen Käufer oder Händler finden.

Bisweilen wird in der Literatur auch von „Verkäufe“ (engl.: „sales“) gesprochen. Völlig unklar ist indessen, was hier verkauft wurde: Fertige Autos? Oder solche, die erst irgendwann in Zukunft produziert werden mußten? Und wieviele dieser Verkäufe wurden später, nachdem sie vielleicht im Geschäftsbericht des Vorstandes im Rahmen der Erfolgsmeldungen genannt wurden, wieder sang- und klanglos storniert?  „Verkäufe“ stellen daher allenfalls dann einen Anhaltspunkt für den Umfang der dar, wenn andere Zahlen nicht vorhanden sind.

Von vorgenannten Fahrzeugen sind wiederum diejenigen zu unterscheiden,  die im Laufe eines Jahres für den allgemeinen Verkehr im Inland zugelassen wurden (engl.: „registrations“).

Alle vorgenannten Zahlen sind nicht identisch: So endete z.B. die Produktion von Automobilen der Marke Brennabor 1933, aber die Zulassung dieser Fahrzeuge zog sich bis 1938 hin: So lange standen noch einige Fahrzeuge offenbar als Ladenhüter bei einigen Händlern oder gar beim Hersteller ohne Zulassung herum. Ebenso kam es vor, daß Fahrzeuge, weil unverkäuflich, beim Hersteller wieder verschrottet wurden. So wurden z.B. im Jahr 1923 von den 759 produzierten Chevrolet Copper-Cooled 259 Stück bereits im Werk wieder verschrottet, der Rest –soweit bereits verkauft- zurückgerufen und ebenfalls vernichtet: Das Fahrzeug wies unbehebbare Mängel auf, die den Ruf der Firma zu ruinieren drohten. Ebenso sorgte General Motors nach dem Kauf der Firma Opel 1929 dafür, daß Opel alle mittlerweile verkauften Achtzylinder des Typs Regent (25 Stück) zurückkaufen und verschrotten mußte: Man wollte so eine Konkurrenz für die eigenen Achtzylindermodelle ausschalten.

Es gibt auch zahlreiche Fälle, in denen ein  kleiner Teil der Produktion nie verkauft wurde, sondern innerhalb des Werkes für Testzwecke, für Rennen oder sonstige Aufgaben verblieb. Grundsätzlich wurden daher hier nur die Produktionszahlen aufgenommen, und zwar völlig unabhängig davon, ob die Fahrzeuge später verkauft, innerhalb des Werkes wieder verschrottet und zur Ersatzteilgewinnung ausgeschlachtet oder aber auch durch andere Umstände (z.B. Bombenangriff kurz nach Fertigstellung) wieder vernichtet wurden. Neben dem Begriff „Produktion“ findet man in manchen Quellen den Begriff „Ausstoß“ (russ.: „wypusk“). Beide Bezeichnungen habe ich als Synonyme behandelt.

2.) Produktion und Montage:

Nach dem ersten Weltkrieg gingen Firmen dazu über, in andere Staaten Teile zu exportieren, die dann dort von heimischen Arbeitern zusammengesetzt (montiert) wurden. Einerseits wollte man auf diese Weise die sehr rigiden Zollschranken, mit denen Staaten sich vor allen Dingen gegen die Billig-Importe aus den USA zu schützen suchten, umgehen. Außerdem diente es der Erleichterung des Übersee-Transportes: Ein zerlegtes Fahrzeug braucht erheblich weniger Raum als ein bereits vollständig zusammengesetztes.

Vielfach entwickelte sich aus solchen Montagebetrieben später eine Lizenzfertigung und schließlich die Entwicklung völlig eigener Fahrzeugtypen (z.B. Ford in England und Deutschland, Simca in Frankreich, Holden in Australien).

Bei Montagefahrzeugen besteht grundsätzlich die Gefahr, daß sie bei der Produktion im Mutterland mitgezählt werden und ihre Montage im Filialwerk dann erneut als „Produktion“ in den Statistiken erscheint, sie also doppelt gezählt werden. Sofern also nach meiner Auffassung ein Filialwerk ein  Montagebetrieb war, sind die in diesem Filialwerk montierten Autos bei der Erfassung der Gesamtproduktion nicht mitgezählt worden. Weiter habe ich, soweit nach meiner Ansicht reine Montage vorlag, den Zeitraum bei der entsprechenden Firma durch blaßgrüne Einfärbung des entsprechenden Feldes gekennzeichnet.

Die Sache wird aber noch dadurch komplizierter, als die Grenze zwischen Lizenzproduktion und Montage fließend ist: Vielfach wurden ohne Facharbeiter herstellbare Teile (Sitzpolsterung, Innenverkleidung, hölzerne Rahmenteile) auch bei Montage im Filialwerk selbst produziert. Prozentangaben („zu 60% im Lande hergestellt“) helfen nicht weiter, da unklar ist, ob sich die Prozentzahl auf das Gewicht, den Materialwert, den Arbeitswert, den Raumumfang oder eine sonstige Größe bezieht – und auch bewußt unklar bleiben sollte: Wie bereits erwähnt, diente die Montage auch der Umgehung staatlich festgesetzter Einfuhrzollbestimmungen, eine Täuschung der entsprechenden Behörden wurde dabei zumindest billigend in Kauf genommen. Vor allem dann, wenn eine Produktion nur kurzzeitig stattfand (z.B. Praga und Citroen in Polen), wird man von einem hohen Anteil an ausländischen Importen ausgehen können.

Grundsätzlich habe ich -soweit klärbar- die Produktion eines Autos dem Staate zugeordnet, in dem das jeweilige Chassis hergestellt wurde. (vgl. auch unten, 3.)

3.) Sortierung nach Staaten – Marken – Typen:

a) Die einzelnen Automobilfirmen wurden nach den Staaten, in denen ihr damaliger Hauptfirmensitz lag, zusammengefaßt. So findet man Bugatti (Molsheim im Elsaß) bis 1918 unter Deutschland, ab 1919 unter Frankreich, Nesselsdorf bzw. Tatra bis 1918 unter Österreich-Ungarn, ab 1919 unter Tschecho-Slowakei, ab 1939 unter Deutschland. Ausschlaggebend ist für mich hier der Produktionsort des Chassis, also des Fahrgestells. Lag der Herstellungsort der Karosserie, des Motors oder eines anderen Bauteils in einem anderen Staat, so ist dies nicht berücksichtigt.

b) Marken, Typen: Zur Frage der Marken- und Typenbezeichnung siehe „Erläuterung Spalten“

4.) Sortierung nach PKW – LKW – Sonstige:

Die Kraftfahrzeuge in den Tabellen sind üblicherweise aufgeteilt nach
– Personenkraftwagen (PKW): auch Kombi-, Sport- und Rennwagen, bisweilen auch Lieferwagen auf PKW-Chassis
– Lastkraftwagen (LKW): Hierzu zählen auch Busse und LKW mit Spezialaufbau wie z.B. Tankwagen, Feuerwehrwagen, Müll- und Kranwagen, auch Sattelschlepper-Zugmaschinen
– Sonstige: vor allen Dingen Traktoren, Straßen-Zugmaschinen, Motorpflüge, aber auch andere vor allem in der Landwirtschaft verwendeten Motorfahrzeuge (Häcksler, Fräsen, Winden)
– Militärfahrzeuge: militärische Sonderfahrzeuge, deren Fahrgestell und Aufbau ausschließlich für militärische Zwecke bestimmt waren:
gepanzert: Panzer, Schützenpanzer, Panzerspähwagen, gepanzerte Transporter,
ungepanzert: ausschließlich militärisch genutzte Halb- und Vollketten-Zugmaschinen
nicht indessen zivil wie auch militärisch genutzte Kraftfahrzeuge (PKW, LKW, Zugmaschinen). In Staaten mit geringerer Automobilproduktion sind die Militärfahrzeuge bei den „Sonstigen“ mit aufgeführt.

Uneinheitlich geregelt ist die Zuteilung der Sattelschlepper-Zugmaschinen: Der Konstruktion nach sind es LKW mit verkürztem Radstand, sie werden aber in einigen Ländern (z.B. Deutschland) als „Zugmaschinen“ (und damit „Sonstige“) in offiziellen Statistiken geführt.

Die Unterscheidung zwischen PKW und LKW ist insbesondere in der Anfangszeit des Automobils (vor dem 1.Weltkrieg) schwierig wenn nicht gar unmöglich, da für PKW wie auch LKW häufig gleiche Fahrgestelle verwendet wurden und vielfach die Aufbauten nicht vom Hersteller, sondern von einem besonderen Karosseriebauer stammten. Ebenso sind auch ursprünglich als PKW gelieferte Fahrzeuge später zu Nutzfahrzeugen umgebaut worden.

Omnibusse wurden in der Anfangszeit häufig zu den PKW gerechnet, weil sie ja dem Personentransport dienten.

Weiter: Der Begriff „commercial car“ im Englischen ist dem deutschen Begriff „LKW“ nicht gleichzusetzen: Unter „commercial car“ werden alle Fahrzeuge verstanden, die Erwerbszwecken dienen, also z.B. auch Taxis oder Leichenwagen, welche aber nach Konstruktion und Zweckbestimmung den PKW zuzuordnen sind.

Theoretisch würden zu den Sonstigen auch Baumaschinen zählen. Indessen sind die entsprechenden Fahrzeuge wie Bagger, Grader, Walzen, aber auch Gabelstapler im einschlägigen Schrifttum kaum erwähnt und wurden daher auch hier meist fortgelassen. Planierraupen entstanden dadurch, daß man Raupenschlepper mit einem Räumschild versah, sie sind also bei den Raupenschleppern nachgewiesen. Außerdem waren Baufahrzeuge bis in die 1930er Jahre vielfach dampfbetrieben.

5.) Nicht Behandeltes:

Nicht in die Tabellen aufgenommen wurden außer den Baumaschinen (s.o.):
– Motorräder
– Prototypen, Einzelexemplare und Kleinstserien (bis max. 10 Fahrzeuge), sofern nicht aus irgendwelchen Gründen ihre Auflistung opportun erschien
– Elektro-Fahrzeuge (reiner Elektro-Antrieb)
– dampfbetriebene Fahrzeuge
– Schienenfahrzeuge, auch motorgetriebene
– Standmotoren
– motorlose Fahrzeuge wie z.B. Anhänger

6.) Zu den Firmengeschichten:

In vielen Fällen konnte ich den Produktionsablauf lediglich Firmenchroniken entnehmen. Diese sind indessen von sehr unterschiedlicher Qualität. Wirklich wissenschaftlichen Ansprüchen (Fußnoten mit Quellenverweisen) genügen  nur ganz wenige Publikationen, z.B. Maerz, Die Geschichte der Firma Stoewer. Einige andere haben wenigstens ein Literaturverzeichnis, viele indessen sind nichts anderes als eine mehr oder weniger chronologisch geordnete Photosammlung mit etwas Text. Vielfach fällt den Autoren die Einordnung der Firmengeschichte in die allgemeine Geschichte schwer, offenbar herrscht hier große Unkenntnis vor.

Die Autoren identifizieren sich häufig mit der Marke und ihrem Schicksal mit der Folge, daß sich die Firmengeschichte liest wie eine Darstellung sozialistischer Geschichte: Man erfährt nur etwas über den jeweiligen technischen Fortschritt, über besondere Nachteile oder typische Mängel des jeweiligen Typs liest man wenig. Eigene Erfolge werden herausgestellt, Mißerfolge gibt es eigentlich nicht, die Ursache für einen Niedergang wird nicht etwa im eigenen Versagen, sondern in der Ungunst der Zeitumstände, vielleicht auch in der Ränke Außenstehender (Banken, Konkurrenz, Politik…) gesucht und gefunden. Dies ist umso bedauerlicher, als Zeitzeugen, die etwas zu ungeschriebenen Verkaufsfaktoren wie zum Beispiel Sozialprestige der Marke sagen könnten, für den hier behandelten Zeitraum eigentlich bereits nicht mehr existieren.

7.) Zu den Fahrgestellnummern:

 Wer heute zur Produktionsmenge etwas veröffentlicht, wird sich im Zweifel an die (hoffentlich noch vorhandene) Liste der Fahrgestellnummern halten müssen. Hier ist indessen Vorsicht geboten:
– nicht jede festgelegte Chassisnummer wurde auch an ein konkretes Fahrgestell vergeben,
– nicht jedes zunächst fertiggestellte Fahrgestell erhielt später einen Aufbau,
– nicht jedes fertiggestellte Fahrzeug kam später in den Verkehr:
Es gab Fahrgestellnummern, die nicht in fortlaufender Nummernfolge vergeben wurden, Lücken wurden aus irgendwelchen Gründen nicht dokumentiert: So sind z.B. nach den Fahrgestellnummern über 100.000 Adler Trumpf Junior gebaut worden, indessen können es ausweislich anderer Statistiken nur ca. 78.000 gewesen sein.

Viele Firmen reservierten bei Einführung eines neuen Typs für diesen Typ ein separates Nummernband: Typ A die Nummern 1001ff, Typ B die Nummern 2001ff usw. Erwies sich Typ A als Flop, wurde die Produktion schon bald aufgegeben und das reservierte Nummernband nie gefüllt. Der Schluß: „Das im Museum Musterstadt ausgestellte Fahrzeug Baujahr xxx hat die Nummer 11111, also müssen bis dahin 11111 Fahrzeuge gefertigt worden sein“ ist daher häufig ein Trugschluß, weil er (irrig) unterstellt, daß die Fahrgestellnummern lückenlos vergeben wurden – was häufig eben nicht der Fall war. Ähnlich gab es Firmen, die in jedem Jahr (Kalenderjahr, aber auch Geschäftsjahr) mit einer neuen Fahrgestellnummern-Serie begannen.

Die Fa. Rolls-Royce beispielsweise hat Fahrgestellnummern, in denen die Zahl 13 vorkommt (13, 113 etc.) nicht vergeben. Es gab Firmen, die nur gerade oder nur ungerade Fahrgestellnummern vergaben.

Fahrgestelle wurden auch gar nicht gefertigt oder nach (teilweiser) Fertigstellung noch einige Zeit gelagert, um dann – weil unverkäuflich- verschrottet zu werden: So wurden z.B. von den rund 100 im Jahre 1933 produzierten Isotta-Fraschini 8B offenbar nur wenige wirklich fertiggestellt, der Rest, weil unverkäuflich, in Teilen eingelagert und fiel schließlich 10 Jahre später alliierten Bombenangriffen zum Opfer.

Es gab „Montagsautos“, die so viele Fehler hatten, daß sie werksintern nie die Endabnahme passierten, ferner Fahrgestelle, die später –eventuell leicht verändert- für einen anderen Typ verwendet wurden.

Die Fahrgestellnummern dienen also allenfalls zur Feststellung der Obergrenze der Produktion eines Typs, die aber möglicherweise im konkreten Fall nicht erreicht wurde.

Gleiches gilt für Motornummern: Es gab Ersatzmotoren, nie in Fahrgestelle eingebaute Standmotoren, vergebene Seriennummern für Motoren, die nie fertiggestellt wurden.

Sofern ich mich an Fahrgestellnummern orientiert habe, ist dies bei „Bemerkungen“ gesondert notiert, die Zahlen sind kursiv (Schriftgrad 10) gehalten.

Im 2.Weltkrieg wurde eine interessante Methode angewandt,  um aus den Fahrgestellnummern abgeschossener Panzer oder sonstigen Beutegerätes auf die gebaute Gesamtzahl zu schließen: Danach läßt sich die Zahl der produzieren Fahrzeuge wie folgt aus einzelnen festgestellten Seriennummern berechnen (einmal unterstellt, daß diese fortlaufend ohne Lücken vergeben wurden): Die geschätzte Gesamtzahl (G.) errechnet sich nach folgender Formel: G = h-n +2 * (h-n/a). Hierbei ist h die höchste Seriennummer, n die niedrigste Seriennummer und a die Anzahl der festgestellten Fahrzeuge.   Beispiel:
Es werden für einen bestimmten Zeitraum (z.B. ein Jahr) Fahrzeuge mit den Seriennummern 1100, 1242 und 1330 registriert. Das sind 3 Stück (=a), die höchste Seriennummer (=h) ist 1330, die niedrigste (n) ist 1100. Dann ist die Zahl der in diesem Zeitraum hergestellten Fahrzeuge zu schätzen auf ca.
Gesamtzahl G =  1330-1100-1 +2*(1330-1100/3) = 384 Stück
(vgl. https://en.wikipedia.org/wiki/German_tank_problem, dort ist die Formel allerdings unvollständig erfaßt). Die Formel geht allerdings von der Vermutung aus, daß sich im behandelten Zeitraum die erhalten gebliebenen Fahrzeuge in gleicher Weise über diesen Zeitraum verteilen. Sie führt dann zu Ungenauigkeiten, wenn aus irgendeinem Grunde im Einzelfall nur Fahrzeuge mit eng aneinander liegenden Seriennummern  erhalten geblieben sein sollten (im obigen Beispiel: registriert seien nur Fahrzeuge Nr.1200 und 1201: Dann wäre die Anzahl zu schätzen auf 1201-1200-1+2*(1201-1200)/2 = 3 Stück).
Habe ich im Zeitabschnitt davor noch keine Produktion, muß die Formel lauten: G = h+1 + h/a (wenn man sicher sein kann, daß die Seriennummern mit 1 beginnen).

8.) Schlußbemerkung:

Die hier zusammengetragenen Zahlen entstammen den verschiedensten Quellen. Sie haben weder einen Anspruch auf Richtigkeit noch auf Vollständigkeit. Um dem Leser das Nachprüfen zu erleichtern, sind indessen die Quellen üblicherweise angegeben (was aber in der benutzten Literatur nur sehr selten der Fall ist).

Die publizierten Zahlen sollen als Anregung für alle Interessierten zu verstehen sein, anhand von Archiven und weiteren Publikationen vorhandene Lücken durch eigene Arbeit zu schließen. Hierzu sind alle interessierten Personen aufgerufen.