Deutschland – LKW 1919 – 45

Allgemeine Gesamtstatistik:

Es gibt zur deutschen LKW-Produktion 1918-45 zahlreiche Statistiken, die wichtigsten sind:
1.) LKW-Produktion, geführt 1925 bis 1938, die Lieferungen an die Reichswehr bzw. Wehrmacht sind darin nicht enthalten
2.) Absatz von LKW an die Reichswehr/Wehrmacht, 1921-1942
3.) Lieferungen an die Wehrmacht, 1940-45
4.) Absatz von LKW im Inland u. Ausland, 1925 – 38
5.) Zulassung von LKW nach Jahren und Firmen, ab 1931: Die Zulassungszahlen umfassen zum einen nicht den Export, zum zweiten nicht die Fahrzeuge für die Wehrmacht, und zum Dritten werden etliche (im Schnitt etwa 10%) der im jeweiligen Jahr gebauten Fahrzeuge erst im Folgejahr zugelassen. Zulassungszahlen sind also allenfalls ein Anhalt, um die tatsächliche Produktion zu schätzen.
6.) Erzeugung LKW einschließlich Heeresfahrzeuge, 1939-45
Die in der Kopfzeile als „statistisch“ angegebenen Zahlen sind eine Kombination aus 1.), 2.) und 6.).
7.) Die von 1920 bis 1924 insgesamt gebauten LKW habe ich entgegen bisheriger Ansicht nicht insgesamt geschätzt:
ich habe für die Jahre 1919-24  exakt überlieferte Zahlen von Audi, Benz, Dixi, Horch, Mercedes, Magirus und Opel. Addiere ich die von diesen Firmen überlieferten Stückzahlen, so ergibt sich, daß die Zahlen zwar zunächst gegemnüber der Kriegsproduktion 1918 um 20 bis 30% einbrachen (aber nicht immer!), um dann wieder die aus der Kriegszeit bekannte Höhe zu erreichen: Ein Phänomen wie in England, wo durch Verkauf überschüssiger Heeresfahrzeuge zunächst der ganze LKW-Markt wohl zusammenbrach, ist also in Deutschland so nicht feststellbar – warum auch immer. Die Gesamtproduktion der vorgenannten 7 Firmen bleibt dann bis 1924 auf etwa gleichbleibender Höhe, um erst 1925 (also ein Jahr nach Einführuung der Rentenmark und systematischer Anwendung der Serienproduktion) deutlich anzusteigen.
Ein Vergleich der überkommenen Bestandszahlen (seit 1921), die bis 1930 die LKW nach Eigengewicht klassifizieren, zeigt weiter, daß während der Zwanzigerjahre die Zahl der leichten LKW prozentual ständig zunimmt: Hatten zum 1.7.1921 von den im Reich zugelassenen 30.424 LKW noch 44% ein Eigengewicht von über 4to und 31% ein solches von unter 3to, so waren zum 1.7.1930 von den 157.432 zugelassenen LKW knapp 20% über 4to schwer, aber 69% hatten ein Gewicht von unter 3to: Dahinter steckt einerseits das Bemühen, die Automobile leichter zu bauen (eines der Hauptthemen der Automobilliteratur der 20erjahre ist die Gewichtsersparnis), zum anderen zeigt es, daß der LKW mittlerweile auch bei kleineren Firmen, die nicht so große Transportmittel brauchten, Pferd und Wagen ersetzte.

Literatur: Siehe Deutschland, Einführung. Spezielle Literatur zur Geschichte einzelner Marken findet sich in der Spalte „Bemerkungen“, ferner speziell:

Gebhard, Wolfgang, Taschenbuch Deutscher LKW-Bau 1918 – 1945, 2 Bde., Stuttgart 1989

Lipp, Hans: Kraftfahrzeuge in Deutschland 1930 – 1940, Baujahre und Chassisnummern, München 2017 (KiD):
Ist der Nachdruck eines wohl 1940 erschienenen Sammelwerkes mit den Chassisnummern und Baujahren aller damals in Deutschland gebräuchlichen Marken und zumindest dort ein unschätzbares Hilfsmittel, wo die Firmenarchive Bomben oder sonstiger Vernichtung zum Opfer gefallen sind. Bedauerlicherweise geht das Verzeichnis nur in seltenen Fällen weiter als bis ca.1930 zurück, auch gibt es Firmen, deren Chassisnummern und Typen derartige Überschneidungen aufweisen, daß häufig eine eindeutige Zuordnung zu einem bestimmten Typ (und damit eine Aussage über die Stückzahl) nicht getroffen werden kann.

Deutschland, LKW 1919 – 1945 -Tabelle

Die einzelnen Automobilmarken:

Adler, Frankfurt a.M.: Produktion von LKW seit etwa 1910. Ab 1919 zumindest Weiterbau des Regel-Dreitonners aus dem 1.Weltktrieg, daneben möglicherweise weitere Typen, deren Gebhardt einige für das Jahr 1925 erwähnt ( Adler L9, LI5/2, L2, TZ, L3, Z), hier ist jedoch im derzeitigen Schrifttum alles weitere unbekannt. Aufgrund der bestehenden Quellenlage kann erst ab etwa 1927 über die gebauten Typen und deren Anzahl ein schlüssiges Bild abgegeben werden. Von einer Schätzung der Anzahl der gebauten Einzeltypen habe ich -weil völlig spekulatv- abgesehen.
Ab etwa 1928 nur noch leichte LKW und Krankenwagen (Typen L4 und L6) auf Basis des Adler Favorit und Standard 6 bis 1940, bis 1939 in bekannter, für 1940 geschätzter Anzahl. Für Typ L4 teilweise in anderen Quellen leicht abweichende Gesamtangaben, möglicherweise werden hier Stückzahlen anderer Typen teilweise dazugezählt. Beim Typ L6/3G bzw.W61 teilweise stark abweichende andere Stückzahlangaben, hier wurden wohl  Kübelwagen für die Wehrmacht irgendwie mitgezählt oder auch abgezogen.

Ansbach: Fertigung von LKW seit 1906, 1919 weitergeführt unter dem Namen Faun, 1926 wurde Faun von Ansbach wieder abgetrennt, der Ansbacher Betriebsteil produzierte erneut selbständig. Das Werk hatte angeblich eine Belegschaft von 520 Mann und geriet 1928 in Konkurs. Es gibt keine Angaben zum Produktionsumfang. Bei der Schätzung ließ ich mich von folgenden Überlegungen leiten: Man kann – keine Großserien- oder Fließbandfertigung vorausgesetzt- auf 3 Mann Belegschaft einen (großen) LKW rechnen, für Klein-LKW in PKW-Größe wie beim PKW etwa einen Mann pro PKW pro Jahr, wenn das Unternehmen wirtschaftlich arbeiten soll. Nun arbeitete das Unternehmen zumindest in seiner Schlußphase nicht wirtschaftlich, es geriet in Konkurs. Das Unternehmen war -so Gebhardt- mit dem Bau von 3 Typen beschäftigt:
– Weiterbau des Faun B2 Dreitonners: Der Hercules-Motor dieses Fahrzeugs stammte noch aus dem 1.Weltkrieg und hatte für die späten Zwanzigerjahre eine etweas schwache Motorleistung. Es mögen 50 – 100 Fahrzeuge pro Jahr für den regionalen Markt entstanden sein – damit waren bis zu 300 Leute beschäftigt.
– Lieferwagen auf Basis des PKW Faun K2: Auch dieses seit 1924 gebaute Fahrzeuug war in die Jahre gekommen und wurde bei Faun durch den K3 abgelüst: wenn von diesem Fahrzeug weitere 50 bis 100 Stück pro Jahr gebaut wurden, waren weitere 100 Mann in Arbei und Brot.
– Expreß: eine Neuentwicklung, Kleinstlieferwagen mit 600ccm-Motosacoche-Motor: Vergleichbare Fahrzeuge reussierten in den 30erjahren, in den 20erjahren wurden sie halbwegs erfolgreich von Hanomag und Goliath, efolglos von Lüders, Gieren, Rekord, Wegmann angeboten: Die hier angesprochene Käufeschicht bevorzugte Dreiräder. Wenn wir hier auch anfänglich 50, später auf 100 steigende Stückzahlen für einen regionalen Markt annehmen, mag dies hinkommen.
Dann ergäbe sich folgendes Bild: Für den Ansbach B2 und den Ansbach K2 allmählich sinkende Stückzahlen, für den Ansbach Expreß steigende, indessen konnte dessen Produktion (die etwa auch einen Mann pro Jahr beschäftigt haben kann) die durch die anderen Typen eingefahrenen Verluste nicht mehr wettmachen, und es kam 1928 zum Konkurs. Stückzahlen im Jahr der Trennung (da nur etwa 1/2 Jahr zugrundeliegt) moch geringer, 1927 Höhepunkt und 1928 Schwinden.

Apollo, Apolda: Bau von LKW seit 1916. Stückzahl unbekannt. Ab 1919 zunächst Weiterbau des Regel-Dreitonners aus dem 1.Weltkrieg bis maximal 1920 in unbekannter geringer Stückzahl. 1924 bis 1926 Lieferwagen und leichte LKW auf  PKW-Basis in unbekannter vage geschätzter Stückzahl.

Audi, Zwickau: Produktion von LKW seit 1912 bis 1928. Anzahl bekannt und jahrgangsweise dokumentiert.

Deutschland, LKW 1919 – 1945 -Tabelle

Benz, Mannheim: Fertigung von LKW seit 1895 bis 1926. Jährliche Gesamtzahl bekannt, nicht jedoch die Stückzahl der einzelnen Typen, hier bin ich davon ausgegangen, daß die leichte und schwere LKW im ähnlichen Verhältnis gebaut wurden wie die in der ab 1921 überlieferten Besztandszahlen ausweisen, also einen ständig wachsenden Anteil an LKW bis 2to Nutzlast angenommen.

Beckmann, Breslau: Fertigung von Lieferwagen auf PKW-Fahrgestellen bis zum Ende der Firma 1926. Stückzahl unbekannt, aber wohl gering. Schätzungen vage.

Bergmann, Berlin: Produktion des Regel- Drei- und Viertonners aus der Kriegszeit bis 1922, dann nur noch elektrisch betriebene Automobile. Unbekannte Stückzahl, ich habe sie als seit 1919 jährlich sinkend angenommen, bis sich der Bau nicht mehr rentierte.

Bob, Hamburg-Wandsbek: Die Firma hat mit der Firma Bob in Berlin (Kleinwagen 1919-25, siehe PKW) nichts zu tun. Sie tritt im Schrifttum (auch im elektronischen) fast nirgendwo auf! Sie muß in den Dreißigerjahren, auch unter dem Namen H.Hansen, in Wandsbek bei Hamburg existiert haben. Einziger Nachweis für die Existenz der Firma sind Zulassungszahlen aus dem Reichs- bzw. Bundesarchiv. Schwerpunkt waren Straßen-Zugmaschinen, deren Stückzahl durch KiD überliefert ist (siehe sonstige Kfz). Daneben offenbar Fertigung von leichten bis mittleren LKW, vermutlich etwas „schwachbrüstigen“ Typen für den Stadtverkehr. Über diese LKW fehlt in KiD indessen jeder Nachweis. Wer weiß Näheres?

Brennabor, Brandenburg: Fertigung von Lieferwagen auf PKW-Fahrgestell, später auch leichten LKW seit 1922 bis 1933. Jahresproduktion 1928 bekannt, ansonsten Stückzahl unbekannt und von mir geschätzt. Fraglich ist, ob nicht von PKW abgeleitete Lieferwagen schon bei den PKW mitgezählt sind, sodaß insoweit eine Doppelzählung vorliegen könnte. Eine Typenübersicht findet sich unter http://www.brennabor-brb.de/start.htm.

Büssing, Braunschweig: Produktion von (vor allem auch schweren) LKW und Bussen seit 1903. Dank KiD konnte ich jetzt eine Liste der vergebenen Chassisnummern erstellen: Sie beginnt 1924 mit der Nummer 6.600: Wenn wir unterstellen, daß die Nummern von 1 fortlaufend vergeben wurden (wie auch die Folgepraxis ab 1924 belegt), hieße es, daß von 1903 bis Ende 1923 (also in 21 Jahren 6.600 Fahrzeuge gebaut wurden = im Schnitt etwas über 300 im Jahr. Unterstellt man bis 1914 ein nur langsames Anwachsen der Produktion, so errechnen sich bis 1918 etwas über 4.000 Fahrzeuge und rund 2400 – 2500 Stück für die Jahre 1919 bis Ende 1923: Also auch bei Büssing (bereits damals einer der größten LKW-Hersteller in Deutschland) in der ersten Nachkriegszeit etwa 500 Stück pro Jahr und damit etwa das, was auch während des 1.Weltkrieges jährlichproduziert wurde.
Ab 1924 sind bis 1939 die Chassisnummern der zivilen Fahrzeuge in KiD überliefert, sodaß hier -unterstellt, es gab keine Lücken- eine vollständige Liste der gebauten Fahrzeuge möglich ist. Für die Jahre 1925 bis 1932 gibt es von einigen Chassis nur Angaben zum Motor, nicht indessen zum Typ: Ich habe angenommen, daß es sich hierbei um individuelle Anfetigungen handelte, die keinem Typ zuzuordnen waren.
Die Typen Büssing 40, 400, 501, 80, 801v und 802 sind leider in KiD nicht erwähnt, ich nehme an, daß sie nur in ganz geringer Zahl gebaut wurden und entweder in den vorgenannten „typenlosen“ Stückzahlen enthalten sind oder unter irgendwelchen anderen Typen mit subsumiert sind.  Dies gilt auch für weitere zwar in Gebhardt, Typenkompaß, nicht aber in KiD erwähnte Typen (z.B. Büssing 350 oder 401), die entweder nicht in der bei Gebhardt erwähnten Bauzeit oder nicht unter der von Gebhardt gebrauchtenTypenbezeichnung bei KiD nachvollziehbar sind, sodaß ihre Existenz nur durch x angezeigt werden konnte.
Ebenso sind in KiD die Chassisnummern für die Militärfahrzeuge Büssing G31, III GL6, KV, KD nicht aufgeführt, deren Gesamtzahl wurde daher anderem Schrifttum entnommen und die jährliche Stückzahl, über die Baujahre verteilt, geschätzt.
Für die Zeit ab 1940 läßt uns KiD im Stich, indessen ist allgemein die Stückzahl von 14.813 Büssing 4.500 S und 4500 A überliefert, für das Jahr 1944 sind im Bundesarchv konkrete Stückzahlen ausgeworfen. Ich gehe davon aus, daß in diesen 14.813 Stück die 1940 gebauten Büssing 5000 S und 454A enthalten sind, und komme so auf die jährlich ab 1941-45 in etwa gebauten Stückzahlen.

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Chevrolet, Berlin: LKW-Montage 1927 bis Okt.1931, die jedoch (wohl wegen vieler deutscher Teile) bei der offiziellen LKW-Produktionsstatistik mitgezählt wird. Daß Chevrolet in Deutschland nicht nur PKW, sondern auch LKW montierte, wird bei Oswald, Deutsche Autos 1920-45, nur in einem Nebensatz, in der sonstigen Literatur (z.B. Gebhardt) überhaupt nicht erwähnt. Die Stückzahlen müssen jedoch ganz erhebliche gewesen sein. Ich habe versucht, sie zu errechnen, indem ich von den bei Seherr-Thoss S.214 genannten Gesamtzahlen für amerikanische Lizenzbauten die GM-PKW und alle Ford-Fahrzeuge abgezogen habe, und komme so zu den angegebenen Stückzahlen, die sich schlüssig zu den anderen Stückzahlen in das Gesamtbild einfügen. Ich habe unterstellt, daß die montierten LKW-Typen mit den gleichzeitig in den USA gefertigten identisch waren, eine Schätzung der Produktionszahlen der einzelnen Typen habe ich nicht gewagt.

DAAG (Deutsche Last- Automobilfabrik AG), Ratingen: Fertigung von mittleren bis schweren LKW und Bussen seit 1910 bis 1929/30. Stückzahl unbekannt, lediglich für 1925 (das war wohl der Höhepunkt der Fertigung) wird eine Zahl von 100 Stück monatlich genannt: Das dürfte ine sonst nicht wieder erreichte Spitzenleistung sein, ich bin von einer Durchschnittszahl von 50 Stück im Monat ausgegangen und komme somit auf 600 Stück für 1925: Für 1928 werden 320 im Inland zugelassene LKW genannt, Die von mir vorgenommene Schätzung der Jahresproduktion orientiert sich an diesen beiden Eckdaten, von einer Schätzung der Stückzahl der einzelnen Typen habe ich abgesehen.

Daimler-Benz, Stuttgart u. Marienfelde: Produktion von LKW und Bussen seit 1896. Hinter Opel und knapp vor Ford Deutschlands zweitgrößter LKW-Hersteller der Zwischenkriegszeit. Bis 1926 ist lediglich die Jahres-Gesamtstückzahl bekannt, die Anzahl der einzelnen von jedem Typ gebauten Stücke habe ich (unter Anwendung ähnlicher Methoden wie bei Benz) geschätzt. Ab 1927 ist auch von jedem Typ die jährlich gebaute Stückzahl bekannt.
In einzelnen Quellen tauchen oft stark abweichende Zahlen für die Gesamtjahresproduktion auf. Der Grund der Abweichung ist unklar, jedoch sei daran erinnert, daß Daimler-Benz ab 1926 an drei Standorten (Stuttgart, Gaggenau und Marienfelde), ferner neben Bussen auch Fahrzeuge für das Militär und Schlepper produzierte, die man entweder mitzählen kann oder auch nicht.

Dixi, Eisenach: Fertigung von LKW seit 1902 bis 1927. Jährliche Anzahl durch eine von BMW 1940/1 erfolgte Zusammenstellung bekannt. Teilweise in anderen Quellen andere Typenbezeichnungen.

DKW/Auto-Union, Zschopau, Spandau u.a.:  Zunächst mit Unterbrechungen Lieferwagen auf PKW-Basis bis 1942 in bekannter Stückzahl, dann Lizenzfertigung des Steyr 1500 A im Wanderer-Werk Siegmar seit 1943. Für 1945 ist die Zahl anhand der letzten Monatsmeldungen geschätzt: Sie betragen für Jan. u.Feb.1945 je 450 Stück, die März-Produktion habe ich dementsprechend auf 250 Stück und die des April auf 100 Stück geschätzt – die Besetzung Sachsens durch die Siegermächte erfolgte erst in der 2. Aprilhälfte.

Donar: Siehe Frankfurter

Dürrkopp, Bielefeld: Fertigung von LKW seit 1899 bis 1929. Stückzahlen unbekannt (außer der Gesamtzulassung 1928, an dieser orientieren sich meine Schätzungen).  Von einer Schätzung der Stückzahlen für die Einzeltypen habe ich abgesehen.

Dux, Leipzig-Waren: Produktion von LKW seit 1910 bis 1926. Anzahl unbekannt. Ab 1919 zunächst Weiterbau des Regel-Dreitonners aus dem 1.Weltktrieg bis 1924 mit dem Vierzylinder-Motor des PKW Dux S, danach mit dem 6-Zylinder-Motor des Dux R. Die Werke wurden 1926 an Prestio verkauft, der wohl on Dux entwickelte  l,5to-Schnell-LKW, der ab 1927 gebaut wurde, gehört daher nicht mehr zur Geschichte der Dux-Werke, sondern ist unter Presto zu finden. Presto seinerseits wurde mit Wirkung zum 1.1.1928 an NAG verkauft: NAG betrieb in den ehemaligen Dux-Werken in Leipzig weiter die Produktion des von aus dem Dux 1,5 to entwickelten leichten LKW. Die von mir vorgenommenen Schätzungen orientieren sich irgendwo an der in Deutschland gebauten Gesamtzahl, bleiben aber höchst spekulativ. Immerhin baute NAG in der Fabrik ab 1928 überlieferte Stückzahlen von jährlich über 1000 Leicht-LKW, möglicherweise ist daher von mir die Stückzahl der Dux-LKW etwas niedrig geschätzt.

Ehrhard, Zella-St.Blasii: Fertigung von LKW seit 1904 bis 1925. Anzahl unbekannt. Ab 1919 zunächst Weiterbau der Regel-LKW aus dem 1.Weltktrieg bis etwa 1925 in unbekannter Stückzahl, ich habe ab 1920 ständig sinkende Produktion bis zu Firmenende 1925 angenommen: Angesichts der Tatsache, daß der Schwerpunkt der LKW-Entwicklung bei Ehrhardt bis 1918 bei militärisch nutzbaren LKW lag, wird nach 1918 der Produktionsumfang eher gering gewesen sein – vielleicht habe ich zu hoch geschätzt.

Eichler & Bachmann (Eibach), Berlin : Domäne der Firma waren Dreirad-Lieferwagen, gebaut 1924-5 (oder schon seit 1921, oder bis 1926?). Daneben offenbar Herstellung eines Vierrad-Kleinstlieferwagens um 1925, Stückzahl unbekannt – viele können es nicht gewesen sein, vielleicht war es nur ein Prototyp.

Elite, Ronneburg u. Berlin: Produktion von leichten bis mittleren LKW seit etwa 1925 bis 1929 im ehemaligen Rex-Simplex-Werk. Typen möglicherweise unvollständig. 1928 insgesamt 207 Stück zugelassen, Gesamtzahl angeblich etwa 1.000 Stück. Auf diesen Eckdaten beruht meine Schätzung der Gesamtproduktion – von der Schätzung der Stückzahl der einzelnen Typen habe ich mangels jeglicher Anhaltspunkte abgesehen..

Deutschland, LKW 1919 – 1945 -Tabelle

Fafnir, Aachen: Schwerpunkt der Firma war die Herstellung von Einbaumotoren für andere Kraftfahrzeug-Hersteller. Daneben wurde 1925 bis 1926 ein 1,5-to-LKW angeboten. Anzahl unbekannt, viele können es nicht gewesen sein, sonst wäre die Produktion fortgesetzt worden.

FAMO, Breslau: Bau von Kettenzugmaschinen seit 1926. Das zum Junkers-Konzern gehörige Werk listete daneben auch ab 1935 einen Fünftonner mit Junkers Gegenkolben-Zweitakt-Diesel-Motor, wie lange, ist unbekannt. Viele können nicht gebaut worden sein, die Marke taucht in keiner Fertigungsstatistik auf (auch bei KiD nur als Schlepperhersteller). Vielleicht gab es auch nur ein oder mehrere Versuchsexemplare.

Faun (Fahrzeugfabrik Ansbach und Nürnberg), Nürnberg: Produktion von LKW bis 1919 unter dem Namen Ansbach, seit 1919 als FAUN. Immer Verwendung von Fremdmotoren. Schwerpunkt der Firma lag bei Spezialkonstruktionen, wie Kran- und Müllwagen und ab den Dreißigerjahren schwersten LKW, ab 1935 auch schwere Zugmaschinen. Eine verwirrende Fülle von Typen, viele wohl nur Einzelstücke. Aus den späten Dreißigerjahren widersprüchliche Angaben zur Gesamt-Jahresproduktion, wohl je nachdem, ob man Zugmaschinen, Sattelschlepper, bestimmte Sonderkonstruktionen, Wehrmachtfahrzeuge dazuzählt oder nicht, im übrigen Anzahl unbekannt. Für die vor 1933 gebauten Typen habe ich von einer Schätzung der Produktion abgesehen und lediglich die in der Firmenmonographie von Gebhardt erwähnte Bauzeit angezeigt. Ab 1933 konnte ich auf KiD zurückgreifen, indessen sind die Nummernfelder üblicherweise von mehreren Typen belegt, sodaß nur eine grobe Schätzung der jährlichen Gesamtproduktion mehrerer Typen (z.B. Faun L225, A25, L253 ) gemeinsam erfolgen konnte und dies durch „s(iehe) o(ben) bzw. s(iehe) u(nten) angedeutet werden mußte.

Ford, Köln: Fertigung von LKW und einigen Bussen seit 1926, bis 1931 in Berlin und ab 1932 in Köln. Jährlich gefertigte Gesamtproduktion jeweils angegeben.
Die Stückzahlen der Ford TT und Ford AA ergeben sich aus der jährlich gefertigten Gesamtstückzahl, hierbei gibt es nur für 1926 eine unerklärliche Differenz: Zum einen deutet die glatte Zahl von 1500 Stück auf eine (möglicherweise verkehrte) Schätzung, zum zweiten mögen darin nur montierte oder quasi komplett importierte Stücke enthalten sein.
Es fällt auf, daß der Ford BB in Deutschland in der einen oder anderen Variante bis 1943 gebaut wurde, während in anderen Staaten der Bau dieses Typs 1935 eingestellt wurde. Dies geschah offenbar, weil der stärkere V8-Motor des Nachfolgers zwar im PKW problemlos lief, indessen als Antrieb eines LKW problematisch war (Oswald, Wehrm.S.178). Merkwürdigerweise lief der Ford V8-Motor auf alliierter Seite als „Mädchen für alles“ auch im Kriege in Panzern, Schützenpanzern, Zugmaschinen, Carriers etc. – das wäre wohl kaum geschehen, wenn der Motor dort auch als problematisch empfunden worden wäre. War man in Deutschland besonders anspruchsvoll, war das Fahrzeug in Rußland höheren Strapazen ausgesetzt als auf alliierter Seite, oder waren die deutschen Ford-Motoren schlechter, weil zu ihrer Herstellung irgendein nicht vorhandener Rohstoff benötigt wurde? Die Frage wird sich wohl heute nicht mehr klären lassen.
Den Ford LKW gab es auch als Sattelzugmaschine in sehr geringer Anzahl, solche gehören der nach deutscher Terminologie zu den Zugmaschinen und nicht zu den LKW, sind also in offiziellen deutschen Statistiken bei den Zugmaschinen mitgezählt. Die hier wiedergegebenen Zahlen sind die inländischen Zulassungszahlen und enthalten nicht eventuelle Exporte, diese  werden indessen gering gewesen sein und im Zweifel in der sonstigen Gesamtproduktion der Kölner Fordwerke enthalten sein: Schließlich ist die Sattelzugmaschine bis auf ein kürzeres Fahrgestell völlig mit dem normalen LKW –den es auch mit mehreren Radständen gab- identisch.
Interessant ist, daß der deutsche Ford-LKW 1939 als Ford V8-G997T, Ford 3000 S und Ford 3000 A bereits den größeren 3,9-Liter-Motor des Mercury erhielt, während man anderswo den 3,6-Liter-Motor vielfach beibehielt – ebenfalls ein Hinweis darauf, daß in Deutschland der 3,6-Liter-Ford-Motor nicht ganz zufriedenstellend lief. Die Allradversion 3000A ist relativ wenig hergestellt worden, wie überhaupt der Ford-LKW im Kriege wenig an die kämpfende Truppe gelangte, sondern mehr im rückwärtigen und Heimatgebiet sowie bei zivilen  Stellen lief.
Eine besondere Problematik war die Ermittlung der Stückzahlen des Ford Maultier: Der Einblick in die Unterlagen des Bundesarchivs zeigte, daß die immer wieder in der Literatur behauptete Anzahl von 13.952 Stück nicht nachweisbar ist, sondern die Stückzahl vielmehr erheblich geringer gewesen sein muß. Darauf hinzuweisen ist allerdings: Es gab des weiteren Ford-Montagebänder in Antwerpen, Amsterdam und Kopenhagen, die ab Juli 1940 im wesentlichen durch Ford Köln beliefert wurden, da Lieferungen aus den USA die britische Seeblockade nicht mehr passieren konnten. Hierbei sind die in Antwerpen montierten LKW zahlenmäßig erfaßt (siehe Belgien, LKW), offen bleibt, ob diese bereits bei Ford Köln mitgezählt sind, insoweit also eine Doppelzählung vorläge. Ferner gab es noch das Ford-Werk in Poissy in Frankreich, wo ebenfalls in Zusammenarbeit mit dem Kölner Ford-Werk LKW produziert wurden. Daß in diesen Werken z.B. Ford-LKW zu Maultieren umgebaut wurden, ist möglich, indessen kann ich aufgrund der Quellenlage hierzu, insbesondere auch zum Umfang, nichts sagen.

Framo (Frankenberger Motorenbau), Hainichen: Seit 1926 Bau von Dreirad-Lieferwagen, Bau von Vierrad-Lieferwagen und Klein-LKW seit 1932. Stückzahlen sind aus KiD sowie diverser Literatur zur Firmengeschichte zu erschließen. Beim Stromer sind 200- und 300ccm-Versionen nicht nach Chassisnrn. trennbar, fest steht lediglich, daß ca. 150 von den gebauten nur den 300ccm-Motor haben. Ab 1940fehlen Jahresstückzahlen, die Zahl der insgesamt von einem Typ produzierten Fahrzeuge auf die einzelnen Jahre zu verteilen, blieb meinem Gutdünken überlassen.

Frankfurter/Donar, Frankfurt a.M.: Produktion von LKW seit 1918 bis 1929. Aus dem Schrifttum ist über die Firma eigentlich nichts zu erfahren. Ob neben dem 5tonner aus der Kriegszeit (der ca.1926 einen neuen Motor erhielt) noch weitetre Typen gebaut worden, ist auch unbekannt. Gebaute Anzahl unbekannt, die vorgenommenen Schätzungen stark spekulativ. Die produzierte Anzahl muß schon 1928 sehr gering gewesen sein, denn bei Gebhard, LKW Bd.I S.11 taucht bei der Zahl der 1928 produzierten Nutzfahrzeuge die Firma nicht auf.

Fuchs, Heidelberg: Fertigung von Sattelzugmaschinen und Anhängern seit 1926 bis 1932. Vermutlich reiner Karosseriebetrieb, der vorhandene Fahrgestelle umarbeitete und mit eigenen Aufbauten versah. Anzahl unbekannt. Von einer Schätzung habe ich abgesehen:
– Mir fehlt jeder Anhaltspunkt für eine Größenordnung.
– Wenn es sich um Um- und Fertigbauten von Fabrikaten anderer Firmen handelt, so sind diese bereits bei den LKW anderer Firmen mitgezählt.

Deutschland, LKW 1919 – 1945 -Tabelle

Gieren, Frankfurt: Bau von Leicht-Lastwagen („Leila“) seit 1925 bis 1933 (oder 1935?). Stückzahl unbekannt, aber immer wohl sehr geringe Anzahl. Die aufgezählten Typen sind Gebhardt, Lieferwagen, entnommen und ansonsten nirgendwo näher erläutert.

Goosens, Brand b. Aachen: Eisenbahnwaggonfabrik, Produktion von LKW angeblich sporadisch schon 1913 bis 1918 und dann erneut 1923 bis 1928. Typenliste möglicherweise unvollständig. Gebaute Anzahl unbekannt und (sehr spekulativ) geschätzt.

Gutbrod/Standard, Stuttgart-Feuerbach: Fertigung von Lastendreirädern seit 1933, von Klein-LKW seit 1934. Anzahl anhand der in KiD genannten Chassisnummern erschlossen.

Goliath, Bremen: Bau von Lastendreirädern seit 1924, von Klein-LKW seit 1927. Baujahre der einzelnen Typen bekannt, durch KiD war ein Großteil der Produktion nach Chassisnummern erfaßt, für einen Teil der Produktion des Goliath Atlas sowie des L600 mußte sie geschätzt werden als: Differenz zwischen insgesamt im Jahr gebauten Goliath abzügl. Dreiräder und abzügl.  sonstiger Typen (deren Stückzahlen alle bekannt sind).

Hansa-Lloyd, Bremen: Ein schwieriges Kapitel. Im 1. Weltkrieg Deutschlands bedeutendster LKW-Produzent. Für die Zwanzigerjahre ist die Quellenlage dünn: Typenliste möglicherweise unvollständig, lediglich die Jahreszulassung 1928 bekannt, im übrigen Anzahl der jährlich insgesamt produzierten LKW unbekannt und von mir –sehr stark spekulativ- geschätzt. Von den einzelnen Typen ist lediglich vom Hansa-Lloyd L2 Couur Ass eine Gesamtzahl bekannt, bei allen anderen Typen habe ich stark spekuliert, wobei ich in Rechnung gestellt habe, daß die Firma im 1. Weltkrieg jährlich über 2000 LKW gebaut hat und die schon ab 1921 gebauten leichten Typen offenbar wesentlich beigetragen haben, die Anzahl der in Deutschland zugelassenen leichten LKW zu vermehren: Von den in den 20erjahren in Deutschland existierenden Firmen, deren Produktionszahl im weentlichen unbekannt ist, war neben Brennabor eigentlich nur Hansa-Lloyd in der Lage, zur Vermehrung der leichten LKW -wie eingangs gesvhjildert- in wirklich namhafter Weise beizutragen. Eine Firmengeschichte, die insbesondere den LKW-Bau auch vor 1930 umfassend behandelt, bleibt ein Desiderat.
Ab 1931 sind jährliche Gesamtstückzahlen vorhanden, in diesen sind indessen die ab 1936 gebauten Halbketten-Zugmaschinen für die Wehrmacht (3to. SdKfz.11, und 8to SdKfz.7, vergl. Deutschland, Militärfahrzeuge) sowie die Einheits-Diesel (siehe unten) enthalten und daher abzuziehen. Ab etwa 1930 gibt es in KiD zahlreiche Chassisnummernfolgen, sodaß die Produktion der einzelnen Typen in den Dreißigerjahren einigermaßen brauchbar erschlossen ist.
Ab 1940 mußten wieder Schätzungen aushelfen, wobei glücklicherweise die Zahl der insgesamt gefertigten Borgward-Fahrzeuge wie auch die Zahl der darin enthaltenen Halbketten-Zugmaschinen überliefert ist, sodaß lediglich die sich daraus errechnende Differenz zur Disposition stand: Vom Borgward B1000 ist die 1943 wie auch 1939 gebaute Anzahl überliefert, die dazwischen gebauten waren anhand dieser Ziffern durch Interpolation zu schätzen. Ähnlich konnte bezüglich der Dreitonner-Typen verfahren werden, wobei ich unterstellt habe, daß bei Borgward der Schwerpunkt bei der Fertigung dieses kriegswichtigen Typs lag. Von den übrigen Typen dürfte ab 1940 nicht mehr viel produziert worden sein, ihr Auslaufen war für die Modelle über 3to nach dem Schell-Plan ohnehin für 1939 vorgesehen.

Hanomag, Hannover-Linden: Neben Lokomotiven und sonstiger Schwerindustrie Fertigung von Tragpflügen, dann Schleppern und Straßenzugmaschinen, in geringer Anzahl ab 1926  auch von LKW: Von 1926 bis 1930 der in 1.500 Stücken gebaute Typ 2/10PS, ein auf dem PKW Hanomag „Kommißbrot“ basierender Kleinst-LKW. Nach anderer Quelle sollen alle 1.500 Stück 1927 gebaut worden sein – das halte ich aber für völlig unrealistisch: Das wäre zur damaligen Zeit eine enorme Stückzahl gewesen: Entweder: Sie wurden alle verkauft: Dann fragt sich, warum der Typ in den folgenden Jahren nicht weiter produziert wurde. Oder: sie blieben unverkauft auf  Halde: Das hätte für Hanomag eine wirtschaftliche Katastrophe bedeutet. Daher ist Verteilung der Produktion über mehrere Jahre – parallel oder zeitlich leicht versetzt zum PKW-Typ 2/10 PS- anzunehmen.
Weitere Lieferwagen entstanden ab 1932 auf dem Fahrgestell der PKW-Typen 4/23 PS, Garant und Kurier, offen bleibt, inwieweit diese bereits bei den PKW mitgezählt sind und daher insoweit eine Doppelzählung vorliegt.
Der Typ HL entstand unter Verwendung zahlreicher Zugmaschinen-Teile in sehr kleinen Stückzahlen –offensichtlich ein Nebenprodukt der Zugmaschinen-Fertigung- bis 1940. Das Bundesarchiv überliefert daneben in geringer Anzahl 1939 und 1940 Zulassdungen eines in Werkschroniken nicht erwähnten Fünftonners: Ich habe unterstellt, daß dieser unter Verwendung der Technik der Zugmaschine SS100 gebaut wurde (ähnlich dem Hd 5N der Nachkriegszeit) und bei Zusammenstellung von Werksmonographien wegen seiner nur kurzzeitigen Produktion in geringen Stückzahlen einfach übersehen wurde.

Henschel, Kassel: Bau von LKW und daneben Omnibussen seit 1925. Die jährlich vergebenen Chassisnummern der einzelnen Typen sind ab 1926 bis einschließlich 1939 überliefert, sodaß auf die gebaute Stückzahl ziemlich exakt geschlossen werden kann.
Lediglich für die Militärtypen (Henschel 33) fehlen diese Angaben, hier liegen aber aus anderen Quellen Gesamtstückzahlen vor, die ich wie angegeben auf die einzelnen Jahre verteilt habe. Erdmann gibt in Nuts&Bolts 32 an, daß die Zahlen des Hs 33B für die Zeit vor 1934 fehlen, es sollen immerhin mehrere 100 Stück gebaut worden sein: Ich habe anhand der in KiD fehlenden Chassisnummernserien diese Anzahl auf insgesamt 408 Stück berechnet. Diese können übrigens nur zu einem Teil an die Reichswehr geliefert worden sein, da diese in der gleichen Zeit nur 1300 neue LKW erhielt – und hierunter waren etliche weitere Typen.
Ebenso ist teilweise die jährlich gebaute Gesamtzahl an Henschel-LKW überliefert, jedoch ohne Fahrzeuge für Reichswehr bzw. Wehrmacht. Die höheren Zahlen für 1937 und 1938 sind vermutlich einschließlich Lieferungen an die Wehrmacht, wobei hier besonders der Henschel 33 zahlenmäßig zu Buche schlägt.
Die im Vergleich zur errechneten Gesamtproduktion ab 1933 relativ niedrigen Zulassungszahlen zeigen die Bedeutung, die die Produktion von Militär-LKW (Henschel 33 und Einheits-Diesel) fr Henschel hatte: Militär-LKW tauchen in den Zulassungszahlen nicht auf.
Die Sattelzugmaschinen 5F0, 5J0 und 6J0 gehören nach deutscher Terminologie zu den Zugmaschinen und nicht zu den LKW, sind also in offiziellen deutschen Statistiken bei den Zugmaschinen mitgezählt, indessen hier bei „LKW“ aufgeführt, weil sie im Prinzip typenmäßig dazugehören.
Über die Produktion des Henschel 4500 Merkur in den Jahren 1940 bis 1942 schweigen die mir vorliegenden (lückenhaften) Produktions- und Zulassungsstatistiken, lediglich für 1943 gibt es handschriftliche Angaben, wonach bis Juni keine und danach bis Dez. 431 Stück gefertigt wurden. Es kann also durchaus sein, daß das Fahrzeug erst nach Auslaufen des Hs33 ab 1943 in Produktion  ging, die dann Ende 1943 zugunsten der Panzerpüroduktion wieder gestoppt wurde – 1944 taucht in den Produktions-Statistiken kein Henschel mehr auf.

Hercules, Nürnberg: Produktion von LKW bis 1928, danach nur noch Motorräder. Anzahl unbekannt. Ab 1919 zunächst Weiterbau des Regel-Dreitonners aus dem 1.Weltktrieg bis etwa 1924, dann durch neuere Typen ersetzt. Gesamt-Jahresstückzahl stark spekulativ geschätzt, von einer Schätzung der einzelnen Typen (von denen ich nicht einmal weiß, ob sie ale erfaßt sind) habe ich anbgesehen.

Hille, Dresden: Motorenbau, daneben Fertigung von LKW seit 1924 bis 1926. Anzahl unbekannt, viele können es aber nicht gewesen sein, sonst wäre der Bau nicht nach zwei Jahren schon wieder aufgegeben worden.

Horch, Zwickau: Bau von LKW seit 1910 bis 1924. Anzahl bekannt und jahrgangsweise dokumentiert.

Deutschland, LKW 1919 – 1945 -Tabelle

Kaelble, Backnang: Bau von insbesondere schweren Straßenzugmaschinen seit 1925. Aus diesen wurden LKW entwickelt und seit 1933 bis zur kriegsbedingten Einstellung 1940/1 in kleinen Stückzahlen jährlich gefertigt. Über die jährlich gebaute Anzahl geben die Zulassungsstatistiken des Bundesarchivs Auskunft (der Export dürfte gering gewesen sein), die dort veröffentlichten Zahlen sind allerdings erheblich höher als die in der Werksbiographie von Wahl-Luig veröffentlichten bzw. fehlen in letzterer Publikation völlig.
Die neben LKW gefertigten Sattelzugmaschinen Typ S6GN gehören nach deutscher Terminologie zu den Zugmaschinen und nicht zu den LKW, sind also in offiziellen deutschen Statistiken bei den Zugmaschinen mitgezählt, hier indessen bei LKW aufgeführt, weil sie bis auf den kürzeren Radstand mit diesen baugleich waren.

K.H.D. (Klöckner-Humboldt-Deutz): siehe Magirus

Komnick, Elbing: Produktion von LKW und einigen Bussen seit 1913 bis 1930, daneben Zugmaschinen und Motorpflüge sowie zeitweise PKW. Jahreszulassung an LKW 1928 bekannt, im übrigen Anzahl unbekannt. Das Werk produzierte vor allem für den lokalen ostpreußischen Markt, nachdem das vor 1914 wohl recht umfassende Rußland-Geschäft wrggebrochen war. Die Gesamtstückzahl habe ich anhand der vorgegebenen Eckdaten geschätzt, möglicherweise angesichts der 1925 immerhin 800 Mitarbeiter etwas niedrg.. Spätestens 1929 geriet das Unternehmen im Rahmen der Weltwirtschaftskrise in Schwierigkeiten und wurde 1930 von Büssing übernommen. Büssing baute vor allem den Schlepper (siehe Deutschland, Sonstige 1919-45) noch einige Zeit weiter, im übrigen vor allem Omnibusse aus eigener Produktion. Die umfassendstte Firmengeschichte findet sich unter http://www.aefl.de/ordld/Komnick/Neu171204/komnickindex.htm

Krauss-Maffei, München: Lokomotiv- und Maschinenfabrik, Fertigung von LKW und Sattelschleppern sowie Spezialfahrzeugen seit etwa 1925 sporadisch in ganz kleinen Stückzahlen. Typenregister wahrscheinlich unvollständig. Daneben Zugmaschinenbau (siehe Deutschland, Sonstige), ab 1933 vor allem Bau der 8t0-Halbketten-Zugmaschine für das Militär (vgl.Deutschland, Militärfahrzeuge).

Krupp, Essen: Rüstungs- und Schwerindustriekonzern, ab 1919/20 als neuer Produktionszweig Bau von LKW und Bussen. Zur Produktion bis etwa 1930 lagen mir eigentlich keine Unterlagen vor, sie ist von mir sehr stark spekulativ geschätzt worden: Ich bin davon ausgegangen, daß der kontinuierlich seit 1920 gebaute Fünftonner in größeren Stückzahlen gebat wurde. Der 1924 begonnene Bau des Krupp L 1,5 (wenn die Angaben bei Gebhardt stimmen) wurde indessen bereits 1927 ohne Schaffung eines Nachfolgetyps eingestellt, was darauf schließen läßt, daß er bei der Kundschaft nicht gut angenommen wurde. Im übrigen habe ich mich an der für 1928 bekannten Zulassungszahl orientiert und Jahresproduktion von durchschnittlich etwa 500 Fahrzeugen im Jahr ausgegangen.
Die Jahresgesamtproduktion 1932 und 1937-40 ist bekannt,  diese enthält aber nicht die ab 1933/4 wieder sehr umfangreiche Produktion an Militär-LKW. Für 1937 und 1938 gibt es eine Statistik mit erheblich höheren Stückzahlen aus dem Bundesarchiv, hierin sind offenbar für die Wehrmacht produzierte LKW enthalten.
Die Stückzahlen für die in den Dreißigerjahren gebauten LKW habe ich den bei KiD niedergelegten Chassisnummern entnommen. Die Chassisnummernbänder umfassen allerdings häufig mehrere Typen, sodaß insoweit nur bedingt eine Aussage über die Stückzahlen jedes einzelnen Typs getroffen werden kann.
Für die Gesamtproduktion der Typen L2H143 und L3H163 liegen Schätzungen der Gesamtzahl vor.
Krupp bot ab etwa 1933  einen Junkers-Zweitakt-Gegenkolben-Dieselmotor neben dem bisherigen Benzinmotor als Antriebsquelle für seine LKW an, dieser Motor entwickelte zwar eine hohe Literleistung und war deshalb viel geachtet (unter anderem bei CLM in Lille/Frankr. nachgebaut), überzeugte aber im Alltagsbetrieb nicht, weswegen z.B. die französische Firma Bernard sehr schnell den Dieselmotor der englischen Firma Gardner für ihre Fahrzeuge bevorzugte. Auch Krupp bot für seine LKW neben Zweitakt-Diesel immer auch Viertakt-Benzinmotoren an, wobei leider die jeweils eingebauten Motoren in den Quellen nicht exakt getrennt sind.
Ab 1940 stellte Krupp die LKW-Produktion ein (mit Ausnahme des Militärtyps L2H 143) ein, es werden daher in diesem Jahr nur noch wenige LKW gebaut worden sein. Man konzentrierte sich auf Rüstungsgüter aller Art. Die zur Ersatzteilfertigung aufrechterhaltene LKW-Produktion wurde zunächst nach Mühlhausen im Elsaß und 1944 beim Anrücken der Amerikaner nach Kulmbach verlagert, wo sie bis Anfang der Fünfzigerjahre blieb.

Deutschland, LKW 1919 – 1945 -Tabelle

Ley, Arnstadt: Neben PKW-Produktion schon immer Produktion von Lieferwagen. Zusätzlich leichte LKW seit 1925 bis 1931 unter Verwendung der auch in PKW eingebauten Motoren. Jahreszulassung 1928 bekannt, ansonsten Anzahl unbekannt und von mir entsprechend geschätzt.

Lippische Werkstätten: Siehe LWD

Loeb/Dinos, Berlin: Neben PKW Fertigung von LKW bis 1924. Anzahl unbekannt, von mir ab 1920 ständig sinkende jährliche Stückzahl  geschätzt.

Lüders, Berlin: Produktion eines Kleinstlieferwagens 1928 in unbekannter Zahl, viele können es nicht gewesen sein – vielleicht nur ein Prototyp?

LWD (Lippische Werke Detmold): Bau von LKW mit besonders tiefer Ladefläche 1924 bis 1925, in unbekannter vermutlich geringer Stückzahl, nur örtliche Verbreitung.

Deutschland, LKW 1919 – 1945 -Tabelle

Magdeburger: Siehe MWF.

Magirus, Ulm: Fertigung von LKW und Bussen seit 1918. Die Gesamtzahl jedes Typs ist bekannt, ebenso die produzierte Gesamtstückzahl für jedes Jahr. Aus der Kombination von beidem ergibt sich ungefähr die hier von mir vorgenommene Verteilung der Stückzahlen auf die einzelnen Jahre.
Bei der Addition der einzelnen Typen ergibt sich jährlich eine Differenz zur Gesamtproduktion, diese Differenz habe ich als Busse angenommen – was auch größenordnungsmäßig hinkommen dürfte.
Die von KHD von 1937 bis 1941 in Lizenz gefertigten Henschel 33D1 sind in der Gesamtzahl nicht enthalten, ebenso nicht die 1.410 oder 1.577 Einheits-Diesel.
Vom Maultier wurden 1740 bis 1.750 Stück gefertigt, und diese Zahl harmoniert auch mit der Gesamtstückzahl 1943 und 1944, indessen ist nur die Abnahme von 1.512 Stück durch die Wehrmacht nachweisbar.

Mako: Siehe Norddeutsche Waggonfabrik

MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg): LKW-Fertigung seit 1915. Jahres-Stückzahl seit 1926 bekannt, die Jahresproduktion davor von mir aufgrund der mir vorliegenden Stückzahlen für 1918 und 1926 entsprechend interpoliert.Bei Schätzung der Stückzahlen der Einzeltypen in den 20erjahren bin ich davon ausgegangen, daß die jährlich gebaute Zahl schwererer LKW jährlich sank und die der leichtetren Typen stieg.
Für die 30erjahre konnte ich die Stückzahlen der einzelnen Typen teilweise den bei KiD niedergelegten Chassisnummernbändern entnehmen.  Allerdings beginnen und enden diese jeweils mit einer glatten Zahl, sodaß der Verdacht naheliegt, daß die Nummernbänder nicht voll ausgeschöpft wurden. Die hier jährlich für die einzelnen Typen angegebenen Zahlen stellen also Höchstzahlen dar, die möglicherweise im einen oder anderen Fall nicht erreicht wurden.
In der Kriegszeit wurde hauptsächlich der MAN 4500 produziert, die allradgetriebene Version ist leider nirgendwo gesondert ausgewiesen. Die Fertigung des ohnehin nur wenig gebauten 6,5-Tonners MAN F5 lief 1942, die des MAN E 3000 Dreitonners 1943 aus. 1944 wurde auch der Bau des MAN 4500 eingestellt, die Werke waren mit der Panzerproduktion (Pz.V Panther) und mit dem Bau von U-Boot-Motoren voll ausgelastet. Anhad der überlieferten Gesamtstückzahl konnte ich die Zahl der gebauten MAN E3000, 4500 und F5 für jedes Jahr einigermaßen schätzen: Die für den 3- und 4,5-Tonner an anderer Stelle genannten Stückzahlen sind danach bei weitem nicht erreicht worden.

Manderbach, Wissenbach / Dill: Produktion von Lastendreirädern seit 1928, von Klein-LKW seit 1939 bis zur vorübergehenden kriegsbedingten Produktionseinstellung 1941. Anzahl unbekannt, es ist gut möglich, daß die Aufnahme der Produktion des Vierradlieferwagens V501 oder 700 zwar geplant war, aber wegen Kriegsausbruches nicht umgesetzt wurde: Manderbach-Vierradtypen tauchen in keiner Zulassungsstatistik der Jahre 1939 oder 1940 auf.  Nach Gebhard, Lieferwagen, wurden bei Manderbach die Produktion 1941 eingestellt und stattdessen beschlagnahmte PKW umgebaut: Dies erscheint nicht schlüssig, 1941 dauerte  der Krieg schon 2 Jahre, der Umbau muß bereits 1939 erfolgt sein, möglicherweise wurde deshalb 1939 mit der geplanten Produktion des Vierradwagens gar nicht begonnen.

Mannesmann, Remscheid: Fertigung von mittleren bis schweren LKW seit 1913 bis 1928, dann an Büssing verkauft. Stückzahlen unbekannt, Typen möglicherweise unvollständig. Ab 1919 zunächst Weiterbau des Regel-Viertonners aus dem 1.Weltktrieg bis etwa 1923. Sodann etliche neue Typen, die bis maximal 1928 gebaut wurden. Immerhin liegen zur Jahresproduktion folgende Stückzahlen vor: ca.1922 -3: monatl. 50 – 80 Stüvck: Solche Angaben sind immer ein Maximum, ca.500 Stück im Jahr erscheinen realistisch.1924 im 1.Halbjahr 133, 1925 im 1.Halbjahr 292: Nachdem im LKW-Bau ca.60% der Jahresproduktion im 1. Halbjahr laufen, würden sich ca.220 bzw.500 Stück für das ganze Jahr errechnen. 1926 kam das Unternehmen unter Zwangsverwaltung, viel wird nicht mehr produziert worden sein. 1928 wurde die Produktion eingestellt, Gebhardt führt für 1928 keine Produktion mehr an, es mögen aber noch einzelne Fahrzeuge (wie auch 1929) aus vorhandenen Teilen gebaut worden sein. Hierauf gründen sich meine Schätzungen.

Mercedes: Siehe Daimler-Benz

MWF (Magdeburger Werkzeugmaschinen-Fabrik): Bau von LKW seit 1924 bis 1928. Stückzahl unbekannt und von mir geschätzt, angesichts der recht kurzen Produktionsdauer kann die jährliche Produktion nicht allzu hoch gewesen sein, die Schätzungen bleiben gleichwohl, da jegliche Anhaltspunkte für einen Produktionsumfang fehlen, höchst spekulativ.

Deutschland, LKW 1919 – 1945 -Tabelle

Nacke, Dresden.Coswig: Maschinen- und Pumpenfabrik. Produktion von LKW seit ca. 1902 bis ca.1930. Im Rahmen der Besetzung Dresdens durch die Russen wurden sämtliche Werksunterlagen vernichtet, sodaß die Rekonstruktion der Produktion zunächst als unmöglich galt. Indessen fand sich als einzige verbliebene Unterlage ein im sächs. Staatsarchiv lagerndes handschriftliches Verzeichnis zahlreicher Fahrzeuge der Firma Nacke. Dünnebier vermutete, es handle sich hierbei lediglich um „von der Serie abweichende Auftragsanfertigungen“ (Dünnebier, Nacke S.54). Dankenswerterweise hat indessen das Verkehrsmuseum Dresden alle Daten des „Auftragsverzeichnisses“ in eine Excel-Datei übertragen. Ordnet man nun die in der Datei befindlichen Autos nach ihren Fahrgestellnummern, so ergibt sich zumindest für die hier interessierende Zeit von 1919 bis 1928 eine fortlaufende Numerierung aller Fahrgestelle, dazu ein Datum, das als Abnahmedatum stimmig ist, sodaß sich aus diesem Buch die Fertigung von Nacke-LKW bis 1928 (da bricht das Buch leider ab) darstellbar ist. Das Buch enthält also zumindest ab etwa 1921/2 bis 1928 alle Nacke-Automobile, vielleicht ist es das private Verzeichnis eines Testfahrers, der jedes Fahrzeug, das er zur Probe fuhr (sei es nach einer Reparatur, sei es später im Rahmen einer Erstabnahme) verzeichnet hat.
Nach 1928 ist die Fertigung bei Nacke reine Spekulation: Wir wissen nicht einmal genau, wann zwischen 1929 und 1933 der Automobilbau bei Nacke endete und das Werk sich wieder auf Werkzeugmaschinen und Pumpen beschränkte.

NAG (Nationale Automobil-Gesellschaft), Berlin: Fertigung von LKW und Bussen seit 1903 bis 1930, dann Verkauf der LW-Produktion an Büssing.
Eine vernünftige die LKW-Produktion sauber gegliedert abhandelnde Firmengeschichte fehlt, was umso bedauerlicher ist, als die Produktion ganz erheblich gewesen sein muß: Im Bereich der schweren LKW belegte NAG lange Jahre den zweiten Platz hinter Daimler-Benz: Das Buch von Neubauer konzentriert sich auf den PKW-Bau und streift die LKW-Produktion nur am Rande, das Kapitel bei Gebhardt, LKW-Bau, ist zu gedrängt, um einen guten Überblick zu erlangen. Es gibt zwar im Abschnitt „Büssing“ von KiD etwa die Zeit umfassende Chassisnummern-Folgen, indessen scheint es bei NAG üblich gewesen zu sein, diese Nummernfolgen nur teilweise auszuschöpfen, sodaß anhand dieser Unterlagen auch keine substantiierte Aussage möglich ist.
Gebaut wurde zunächst ab 1919 weiter der Regel-Dreitonner aus dem 1. Weltkrieg. Dieser wurde 1921 abgelöst von einer Vielzahl von schweren Typen mit Nutzlasten von über drei Tonnen, auch wohl zahlreiche Omnibus-Varianten. Die wechselseitig austauschbaren Motoren hatten Hubräume von 6,5 bis 14,6 Litern. Die gebauten Typen sind sicher nicht annähernd erfaßt, möglicherweise waren viele Individualanfertigungen dabei.
Die Hauptstadt Berlin mit ihren 3,5 Mio. Einwohnern bot sicher einen großen regionalen Markt als Sprungbrett für einen deutschlandweiten Vertrieb und umfangreichen Export.
1928 kam mit Übernahme der Presto-Werke (Chemnitz und Leipzig-Wahren) der Weiterbau der leichten Presto-LKW hinzu, dieser ist zahlenmäßig erfaßt und betrug jährlich über 1000 Stück. Man hat allerdings wohl unverzüglich bei diesem Fahrzeug den 5,7-Liter-Motor durch eine Neuentwicklung (4 Zyl., 3,2 Liter, 40-45 PS) ersetzt. Eine typenmäßige Aufgliederung der Produktion der leichten LKW aus Leipzig-Wahren ist leider aufgrund der Quellenlage nicht möglich.
Zum Jahresende 1930 wurde der LKW-Sektor von NAG an Büssing verkauft, diese Firma, seither bis 1945 unter dem Namen „Büssing-NAG“ firmierend, baute die leichten LKW in Leipzig-Waren weiter, der Bau der schweren Typen in Berlin wurde umgehend eingestellt, dort wurden ab jetzt Büssing-Typen gebaut. Ich habe noch die Fertigung in Leipzig-Waren auch für 1931  bei NAG aufgeführt, weil dies sich aufgrund der Quellenlage sinnvoll erschien, ab 1932 findet man die in Leipzuig gebauten Stückzahlen unter Büssing.

Norddeutsche Waggonfabrik, Bremen: Bau eines Klein-LKW „Mako Volksauto“ 1926. Stückzahl unbekannt, viele können es nicht gewesen sein.

NSU (Neckarsulmer Fahrradwerke), Neckarsulm: Produktion von Fahrrädern, dann Motorrädern und Automobilen, von leichten LKW erst seit Beginn des 1. Weltkrieges und dann immer wieder  bis 1927. Stückzahl unbekannt und geschätzt.

OD: siehe Ostner

Ökonom: Wohl ursprünglich reiner Karosserie- und Anhängerbau. Fertigung von Sattelschleppern mit BMW-Motor seit 1921 bis 1928: Erst in Dresden, dann in Pirna, zuletzt in Görlitz, jeweils in unbekannter wohl sehr geringer Anzahl.

Opel Blitz 3to Allrad, For Freedom-Museum Knokke-Heist

Opel, Rüsselsheim: Neben PKW seit 1909 Bau von LKW und Bussen, in der Zwischenkriegszeit nicht nur Deutschlands größter PKW-Hersteller, sondern auch Deutschlands größter LKW-Produzent. Bis 1923 ist lediglich die Gesamtstückzahl pro Jahr bekannt, die Anzahl der einzelnen Typen mußte geschätzt werden. Seit 1924 gibt es von jedem Typ die jährlich gebaute Anzahl. Die ab 1943 gebauten Halbketten-LKW „Maultier“ entstanden durch Umbau des normalen Opel Blitz mit Hinterradantrieb, bei dem die Hinterachse abgebaut und durch ein Kettenlaufwerk ersetzt wurde. Die Stückzahl der Maultiereist daher bei den Opel Blitz 3to Blitz S abzuziehen. Die hier veröffentlichten Zahlen zur Maultier-Produktion weichen von der anderer Veröffentlichungen ab, ich habe mich auf die Unterlagen des Bundesarchivs gestützt (BA R3/3180: Maultier – Umbau nach Monaten). Im August 1944 hörte nach einem amerikanischen Luftangriff die Produktion des Opel-Werks Brandenburg zunächst auf. Als im April 1945 alles zum Wiederanlaufen der Produktion fertig war, war der Krieg zu Ende, und die Russen demontierten das Werk.

Ostner/OD, Brand-Erbisdorf: Produktion von Lastendreirädern seit 1928, von Klein-LKW seit ca.1933. Anzahl bis 1939 aufgrund der überlieferten Chassisnummern bekannt, für 1940 anhand der Zulassungen geschätzt, für 1941 und 1942 habe ich ein rasches Sinken der Produktion unterstellt, diese Schätzungen sind sehr spekulativ.

Deutschland, LKW 1919 – 1945 -Tabelle

Phänomen, Zittau: Produktion von Dreirädern zur Personen- und Lastenbeförderung seit 1907 bis 1927. Daraus wurde 1927 ein leichter Vierrad-LKW mit luftgekühltem Motor entwickelt. Die jeweiligen Jahresstückzahlen sind bekannt, indessen gezählt nach Geschäftsjahren (1.10.des Vorjahres bis 30.9.). Infolgedessen habe ich zur Schätzung der Produktion des Kalenderjahres immer ¾ der Produktion des laufenden Jahres errechnet und ¼ der Produktion des folgenden Jahres addiert.

Podeus, Wismar: Die Geschichte dieser Firma, die PKW, LKW, Traktoren (darunter auch solche für die „Dicke Berta“, das 42cm-Gamma-M-Geschütz) herstellte, ist denkbar schlecht aufgearbeitet – vielleicht gibt es auch kaum noch Quellen. Die Firma hatte im 1.Weltkrieg Regel-dDrei- und Viertonner hergestellt, ferner auf PKW-Fahrgestellen aufgebaute Krankenkraftwagen. Diese LKW-Produktion wurde am Ende des 1.Wltkrieges aufgegenben – ob nun direkt im Nov,1918 (was sehr unwahrscheinlich wäre) oder erst im Laufe des Jahres 1919 oder gar erst 1920 – muß derzeit offenbleiben. Landwirtschaftliche Schlepper etc. fertoigte die Firma noch bis 1926.

Presto, Chemnitz: Fertigung von Regel-Dreitonnern seit Kriegsausbruch 1914 bis 1918 und wohl noch einige Zeit danach. 1927 nach Übernahme der Dux-Werke Bau des dort entwickelten 1,5-Tonners Dux Z. Dieser erhielt wohl zunächst den nicht ausgereiften 2,6-Liter-Motor des PKW Presto F . Als sich die Mangelhaftigkeit duieses Motors herausstellte, griff man offensichtlich in der Not auf einen 5,7-Liter-NAG-Motor von 1907 zurück.
Dieser Typ wurde dann, nachdem Presto zum 1.1.1928 von NAG übernommen worden war, bei NAG -allerdings mit völlig neu konzipiertem Motor- und später bei Büssing bis 1939 weitergebaut.
Die Schätzungen beruhen auf folgenden Überlegungen: Nach Ende des 1.Weltkrieges wurde der PKW-Bau bei Presto erst 1921 wieder aufgenommen. Ich habe unterstellt, daß die Zeit 1919 bis 1921 durch Weiterbau des Regel-Dreitonners ausgefüllt wurde. Der 1,5to. Schnell-LKW Typ Z wird in nur wenigen Stücken mit dem fehlerhaften PKW-Motor versehen worden sein, dann griff man (wohl, als die Übernahme der Presto-Werke drch NAG feststand) auf den kleinsten dort verfügbaren Motor zurück – und das war der noch bis mindestens 1920 in den NAG-Regel-Dreitonner eingebaute 5,7-Liter-Motor. Die Stückzahl der 1,5-Tonner muß schon 1927 recht namhaft gewesen sein, die NAG-Werke bauten ab 1928 in Leipzig-Wahren von diesem Typ jährlich über 1000 Stück.

Protos, Berlin: Bau von LKW seit 1908. 1919 zunächst Weiterbau des Regel-Dreitonners bis etwa 1920. Sodann Fertigung eines 1,8-Tonners auf der Basis des PKW Protos C und eines neu konzipierten 3,5-Tonners, Ende der LKW-Fertigung nicht genau bekannt. Stückzahl unbekannt und geschätzt. Quellenlage denkbar schlecht.Grundsätzlich habe ich mich von folgenden Überlegungen leiten lassen: Protos soll insgesamt 25.000 Autos gebaut haben, davon nach Oswald 10.000 vor dem 1. Weltkrieg (was Protos zu einem der größten Automobilhersteller in Deutschland vor 1918 gemacht hätte). Das mag stimmen, wenn man etwa 7.500 PKW und 2.500 vor allem im Krieg gebaute LKW schätzt (was realistisch ist). Demzufolge entfielen 15.000 Protos-Wagen auf die Nachkriegszeit. Vom Protos C und C-1 sind -das ist allenthalben dokumentiert- 16.150 Stück gebaut worden. Wegen des 1.Weltkrieges können davon vor 1918 nicht allzuviele fertiggestellt worden sein: Zwar lief im 1.Weltkrieg die PKW-Produktion weiter (und wurde nicht gestoppt wie allenthalbenim 2.Weltkrieg), aber war natürlich -wie die Stückzahlen bei Mercedes, Benz, Opel etc. belegen, stark gedrosselt. Es mögen also etwa 2.500 Protos bis 1918 produzert worden sein – die restlichen 13.650 Stück wären also zwischen 1919 und 1927 entstanden. Aufgrund halbwegs realistischer Schätzungen kann die Zahl der nach dem 1.Weltkrieg produzierten Protos-PKW aber auf maximal etwa 9.500 Stück veranschlagt werden. Um also die ca.15.000 von 1919 bis 1927 gebauten Protos-Autos wie auch die 16.150 gebauten C1 zu komplettieren, müßten rd.5.500 LKW – davon 4500 auf Basis des Protos C bzw.C-1- gebaut worden sein. In der Tat gibt es einen ab 1921 angebotenen 1,8-Tonner mit zumindest dem Motor, virelleicht auch dem Fahrgestell des Protos C. Unterstellt man, daß von diesem von 1921 bis 1927 4.500 Stück gefertigt wurden (also etwa 700 – 800/Jahr), ferner weitere 1000 sonstige Protos-LKW, so wäre alles stimmig. Diese Überlegungen liegen meinen Schätzungen zugrunde.

Reichstein: siehe Brennabor

Rekord, Bremen: Produktion eines Kleinst- LKW 1925 bis 1926 in vermutlich geringer Anzahl.

Deutschland, LKW 1919 – 1945 -Tabelle

Simson, Suhl: Fertigung des Regel-Dreitonners auf Basis des PKW-Typs C und eines 4,5-Tonners auf Basis des PKW-Typs D bis einige Zeit nach Kriegsende (etwa 1921) in vermutlich schwindenden Stückzahlen unbekannter Höhe.

Stoewer, Stettin: Bau von LKW seit 1900. Stückzahl für 1919 unbekannt und -stark spekulativ- geschätzt. Es sollen anschließend von 1920-25 noch 55 LKW diverser Typen gefertigt worden sein (Mai).

Tempo, Hamburg-Wandsbek: Hauptsächlich Dreiradlieferwagen seit etwa 1926. Daneben Produktion von 1to-Vierrad-LKW seit 1935. Die Zahl der gebauten Tempo V600 und E600 und A600 ist  widersprüchlich: Vom Tempo V600 dürften wohl 823 Stück, alle 1935, gebaut worden sein, vom Tempo E600 entweder 1947 oder 2.856 Stück, vom Tempo A600 entweder 3.161 Stück oder 11.499 Stück, entweder bis 1940 oder bis 1943. Nach dem Schell-Plan sollte Tempo die Vierrad-Lieferwagen-Produktion zugunsten von Goliath 1939/40 aufgeben, Goliath sollte im Gegenzug keine Dreirad-Lieferwagen mehr produzieren. Es kommen Tempo Vierrad-Lieferwagen in den Zulassungsstatistiken nach 1940 auch kaum noch vor. Andererseits ist die Zahl von 25.147 vom 1.1.41 bis 8.5.45 gebauten Tempo-Fahrzeugen (einschl. Dreirad und Gelände-Wagen Tempo G1200) eigentlich nur dann erklärbar, wenn neben dem Dreiradfahrzeug Tempo A400 auch ca.8000 weitere Tempo A600 von 1940-43 produziert wurden.

VOMAG (Vogtländische Maschinenfabrik AG), Plauen: Produktion von LKW und Bussen seit 1915 bis 1944.
Zahlreiche Typen in geringer Anzahl (ähnlich Faun).
1919 sollen 85 Stück im Monat gebaut worden sein, woraus sich 1.020 Stück errechneten – mehr als im gesamten 1.Weltkrieg zusammen. Ich habe -wie in ähnlichen anderen Fällen- angenommen, daß die 85 Stück eine einmalige Spitzenleistung waren, der Durchschnitt etwa bei der Hälfte lag, und bin so auf eine Jahresproduktion von 500 Stück gekommen (was mir immer noch sehr viel erscheint). Für die Zeit 1925 bis 1928 liegen Jahresstückzahlen vor, für 1920 bis 1924 habe ich interpolierend geschätzt. Ergänzend ist hinzuzufügen, daß Ende 1927 die Chassisnr.6.000 erreicht wurde: Zieht man 1000 im 1.Weltkrieg gebaute VOMAG ab, können also 1919-einsxchl. 1927 nicht mehr as 5.000 LKW maximal gebaut worden sein. Hierbei ist anzumerken, daß VOMAG die Sitte hatte, die Nummernbänder nicht voll auszuschöpfen, sondern neue Typen mit einem deutlich abgesetzten Chassisnr. zu beginnen. Ab etwa 1927 liefert KiD und die dort veröffentlichten Chassisnummernfelder Stückzahlen, allerdings sind die Nummernfelder regelmäßig von mehreren Typen belegt, sodaß vielfach Fragen offenbleiben. Ab 1940 gibt es bei www.kfzderwehrmacht.de veröffentlichte Schhätzungen, wobeio mir allerdings die für den Vomag 3LHG mit 600 Stück etwas hoch erscheinen – die 700 Stück für den Vomag 4,5LHG könnten stimmen – 1944 wurden nocch 56 Stück gebaut, einer der letzten noch gebauten VOMAG-LKW, der heute noch existiert, trägt die Chasssnummer 11503 (es gibt allerdings weitere mit 16000, 18.000 und 20.500 beginnende Chassisnummernbänder).

Wegmann, Kassel: Waggonfabrik, Fertigung von Kleinst-LKW seit 1924 bis 1926 in unbekannter, aber wohl geringer Anzahl.

WUMAG (Waggon- und Maschinenfabrik AG), Görlitz: Kurzzeitiger Bau eines 10to- LKW um 1925 in unbekannter Stückzahl, möglicherweise Einzelstück.

Zündapp, Nürnberg: Bau von Motorrädern. Produktion von Kleinst-LKW um 1935 in dank KiD bekannter Anzahl.

van der Zypen & Charlier, Köln-Deutz: Eisenbahn-Waggonbau. 1923 ein (oder mehrere?) Prototyp(en) eines 3,5-Tonner-LKW. Serie ab Anfang 1925, Bauende Sept.1926. Daneben Omnibusproduktion im gleichen Zeitraum, „einige“ (was auch immer das in Zahlen heißen mag) Busse aus Restteilen noch fertiggestellt 1930. Produktionsumfang unbekannt: Einerseits bot die Stadt Köln einen großen lokalen Markt, andererseits fehlen Photos von typischen Kommunalfahrzeugen wie Müll-, Spreng- und Kehrwagen oder Feuerwehren. Die kurze Produktionszeit deutet an, daß die Automobilproduktion nicht rentierlich und vom Umfang her wohl gering war. Nach wikipedia gab es nur 1925 LKW-Prototypen und keine Serienproduktion, während eine Geschichte der Firma zumindest Omnibusbau ausdrücklich erwähnt. Ich gehe daher davon aus, daß Omnibusbau in gewissem Umfang stattgefunden hat, von LKW indessen nur Prototypen und vielleicht das eine oder andere Einzelstück -z.B. für den werksinternen Gebrauich- hergestellt wurde. Auf dieser Annahme beruhen meine Schätzungen.

Einheits-Diesel: Bau eines einheitlichen LKW-Typs seit 1937/8 bis 1940 durch verschiedene Firmen für die Deutsche Wehrmacht.. Stückzahlangaben schwanken teilweise erheblich zwischen Oswald und Hoppe. Hoppe beruft sich bei seinen Zahlen auf Quellen aus dem Bundesarchiv-Militärarchiv in Freiburg i.Br., gleichwohl halte ich z.B. seine Angabe, daß die Firma VOMAG 2.024 Einheits-Diesel produziert habe, für fragwürdig. Nachdem bei diesen LKW alle Teile unabhängig vom Hersteller austauschbar waren, hat möglicherweise ein Autor nur Fahrgestelle, ein anderer nur Motoren gezählt o.ä. – zumindest fällt auf, daß zwar die Stückzahlen der einzelnen Werke sehr stark differieren, aber in ihrer Gesamtsumme immer rd. 12.500 Stück ergeben. Eine genaue Anzahl je Jahr gibt es –außer für Daimler-Benz- leider nicht.

Deutschland, LKW 1919 – 1945 -Tabelle

Fross-Büssing/MAN, Wien: Österreichischer LKW-Produzent, der mit dem Anschluß Österreichs im März 1938 zu Deutschland kam. Anmerkungen zur Produktion siehe Österreich, LKW.

Gräf & Stift, Wien: Österreichischer LKW-Produzent, der mit dem Anschluß Österreichs im März 1938 zu Deutschland kam. Anmerkungen zur Produktion siehe Österreich, LKW.

ÖAF/GWA, Wien: Österreichischer LKW-Produzent, der mit dem Anschluß Österreichs im März 1938 zu Deutschland kam. Anmerkungen zur Produktion siehe Österreich, LKW.

Saurer, Wien: Österreichischer LKW-Produzent, der mit dem Anschluß Österreichs im März 1938 zu Deutschland kam. Anmerkungen zur Produktion siehe Österreich, LKW.

Steyr/Austro-Daimler, Steyr u. Wien: Österreichischer LKW-Produzent, der mit dem Anschluß Österreichs im März 1938 zu Deutschland kam. Anmerkungen zur Produktion siehe Österreich, LKW.

Tatra, Nesselsdorf: Sudetendeutscher LKW-Produzent, der mit der Angliederung des Sudetenlandes im Oktober 1938 zu Deutschland kam. Anmerkungen zur Produktion siehe Tschecho-Slowakei, LKW.

Deutschland, LKW 1919 – 1945 -Tabelle