Es gibt eine zum Beispiel in den verschiedenen Jahrgängen zu „Tatsachen und Zahlen aus der Kraftverkehrswirtschaft“ oder auch „Katalog der Automodelle“ (Motorbuch-Verlag) veröffentlichte Gesamtstatistik. Diese weicht von den von mir errechneten LKW aus mehreren Gründen ab:
– Zum einen sind offensichtlich die von einzelnen kleineren Firmen gebauten Fahrzeuge (z.B. Triro, Manderbach, Butenuth) nicht erfaßt.
– Wohl erfaßt sind indessen Kleintransporter wie VW-Transporter, Ford Transit u.a.: jedoch ohne die Neunsitzer-Bus-Varianten, die als Personenbeförderungsmittel zu den PKW gerechnet werden.
Ich habe, um die Einheitlichkeit der Gesamtproduktion dieser Fahrzeuge darzustellen, alle diese Typen unter einer besonderen Kategorie „Transporter“ zusammengefaßt und bei den LKW mitgezählt, da es sich im Prinzip um Lastfahrzeuge handelt.
Bezüglich der einzelnen Typen –die bei der LKW-Produktion immer besonders problematisch ist, weil es immer eine Vielzahl von Sonderkonstruktionen gibt, die keinem Typ zugeordnet werden können- hatte ich es im vorliegenden Falle denkbar einfach: Für den hier interessierenden Zeitraum sind alle LKW-Typen in den offiziellen Jahresstatistiken des VDA einzeln ausgeworfen, ich brauchte also nur abzuschreiben. Wer allerdings tiefer in die Materie einsteigt, wird bald merken, daß es neben dieser von „Tatsachen und Zahlen aus der Kraftverkehrswirtschaft“ veröffentlichten Zahlen noch weitere Statistiken gibt, die –wie könnte es anders sein- natürlich abweichen. Die Gründe hierfür sind vielfältig, es seien aufgezählt:
– Zurechnung eines gebauten LKW mal zum einen, mal zum anderen Typ,
– Zusammenfassen von Typen
– Mitzählen oder Weglassen von Bausätzen (CKD = completely knocked down, völlig zerlegt) für Montagen im Ausland
– menschliches Versagen: Additionsfehler, Zahlendreher, Übersehen
Angeschlossen ist eine Statistik der in der Sowjetzone von 1945 bis 1968 gefertigten LKW – auch dieses Land war immer ein Teil Deutschlands, selbst wenn es heute insbesondere im westlichen Teil unseres Landes nach wie vor Leute gibt, die dies nicht wahr haben wollen.
Literatur:
Oswald, Wrner: Lastwagen, lieferwagen, Transporter, Stuttgart 1989 lieferte viele Basisinformationen und etliches Zahlenmaterial.
Ergänzend wurde auf verschiedene Werkschroniken, deren Titel in Fußnoten unter „Bemerkungen“ zu finden ist, zugegriffen.
Deutschland, LKW 1945 – 1968
Die einzelnen Automobilmarken:
Boehringer: Siehe Mercedes Unimog
Borgward, Bremen: LKW-Produktion wieder seit 1945 bis 1962. Mittlere und leichte LKW und Busse, schon früh nur noch mit Dieselmotor. Daneben gab es von fast allen LKW auch Allradausführungen für Bundeswehr, Bundesgrenzschutz, Technisches Hilfswerk und Katastrophenschutz. Der bekannteste war der B2000A, der bei der Bundeswehr als 0,75-Tonner lief. Nach Konkurs der Firma Borgward baute Büssing noch in den Jahren 1964 bis 1966 insgesamt 138 Stück dieses Gelände-LKW im Rahmen einer Nachbestellung.
Büssing, Braunschweig: Herstellung von Lastkraftwagen und Bussen wieder seit 1945 bis 1971. Schwerpunkt der Firma lag immer beim Bau schwerer LKW. Die Statistik trennt leider nicht zwischen LKW und den immer auch sehr zahlreichen Bussen (z.B. stammten Doppelstockbusse häufig von Büssing).
Butenuth: siehe Econom
Daimler-Benz: Siehe Mercedes
Deutz: Siehe K.H.D.
Eicher, Landshut/Bay.: Von 1963 bis 1967 Herstellung eines leichten LKW mit Deutz-Dieselmotor in leider nur geschätzten Stückzahlen, die Firma wurde 1967 von KHD übernommen.
Econom, Berlin: Herstellung von LKW 1950 bis 1954. Die in Westberlin ansässige Firma stellte nur für den Stadtverkehr geeignete schwachbrüstige LKW her, meist Kommunalfahrzeuge (Müll-, Kehr- und Sprengwagen). Die Firma taucht in offiziellen Produktionsstatistiken nicht auf, sondern nur in den Zulassungsstatistiken. Eine brauchbare Publikation, die alle gebauten Typen erfassen würde, fehlt. Die Schätzungen über den Umfang der Produktion gehen weit auseinander (von insgesamt 250 bis zu insgesamt ca. 1.000 Stück). Meine Angaben sind anhand der Zulassungsstatistiken erstellt, ich habe so knapp 300 Fahrzeuge ermittelt.
Deutschland, LKW 1945 – 1968
Faun (Fahrzeugfabrik Ansbach und Nürnberg), Nürnberg: LKW-Produktion wieder seit 1946. Zunächst vor allem Müllwagen und andere schwere Kommunalfahrzeuge, immer Verwendung von Fremdmotoren, im hier interessierenden Zeitraum meist von Deutz. In den Fünfzigerjahren auch schwere Fernlastzüge, 1950-53 auch einige Omnibusse. Ab 1956 Herstellung der schweren LKW der ersten Fahrzeug-Generation für die Bundeswehr. Später immer mehr Konzentration auf schwere und schwerste Spezialfahrzeuge.
1958 Erwerb der Firma Ostner im nahegelegenen Sulzbach-Rosenberg, dadurch Abrundung der Fahrzeugpalette nach unten: Ab jetzt entstanden in kleiner Zahl die leichten LKW F24 und F284 mit Ford-Otto- und Kämper- bzw. MWM-Dieselmotoren.
Ford, Köln: Herstellung von Lastkraftwagen und Bussen wieder seit 1945 bis 1961/2. Problematisch war bei Ford-LKW immer der Motor: Zunächst wurde der im LKW schon immer anfällige V8-Motor weiter eingebaut, dann griff man auf den alten Motor des Ford BB aus den Dreißigerjahren zurück, der aber für die Ansprüche des Jahres 1950 zu schwach war. Als man schließlich auch bei Ford merkte, daß in Europa für LKW die Zeit des Dieselmotors angebrochen war, bot man einen Zweitakt-Dieselmotor an, der zwar –wie alle Zweitaktmotoren- eine relativ hohe Literleistung aufwies, aber im täglichen Betrieb auch problematisch war.
Ein hoher Prozentsatz der LKW ging an das Militär, nicht an nur die Bundeswehr, die dem LKW wegen seines meckernden Motorgeräusches den Spitznamen „NATO-Ziege“ beilegte, sondern auch an die Armeen anderer NATO-Staaten sowie an Technisches Hilfswerk, Zivil- und Katastrophenschutz.
Wer die Statistik aufmerksam liest, wird feststellen, daß teilweise die Zahl der für das Militär gefertigten Busse höher ist als die Zahl der überhaupt insgesamt gefertigten Busse. Den Grund hierfür kenne ich nicht – möglicherweise zählte Ford die Zahl der gefertigten Fahrzeuge, denen aber, als sie das Werksgelände von Ford verließen, noch irgend etwas fehlte, bevor die militärischen Dienststellen sie abnehmen konnten, die dann ihrerseits alles noch einmal bei der Abnahme zählten.
Deutschland, LKW 1945 – 1968
Hanomag, Hannover: Die bis dahin auf Zugmaschinen spezialisierte Firma bot ab 1950 einen leichten LKW an, der sich im Gegensatz zu seinem Hauptkonkurrenten, dem Opel Blitz, von Anfang an eines Dieselmotors erfreute und bald in den Nutzlastklassen von 1,5 bis 3 Tonnen zu haben war. Daneben gab es ihn für den Bundesgrenzschutz und andere Organisationen (THW, Zivilschutz) eine allradgetriebene Variante, deren Stückzahlen in den Statistiken leider nicht gesondert ausgewiesen sind. 1965 erwarb man die Firma Tempo und rundete damit die Angebotspalette nach unten ab. 1969 schloß man sich mit der auf Schwerlaster spezialisierten Firma Henschel zu Hanomag-Henschel zusammen, sodaß jetzt LKW in allen Nutzlastklassen angeboten werden konnten.
Henschel, Kassel: LKW-Produktion wieder seit 1950 bis 1974. Die Firma spezialisierte sich von Anfang an auf den Bau schwerer und schwerster LKW und baute bis 1964 auch Busse in bescheidener Anzahl. 1969 Zusammenschluß mit der auf leichte LKW spezialisierten Firma Hanomag zu Hanomag-Henschel, 1974 kam die gesamte Firma zu Mercedes.
Kaelble, Backnang: Die Firma, die vor dem Kriege vor allem Straßenzugmaschinen (auch als Sattelzugmaschinen) und daneben auch einige LKW hergestellt hatte, begann 1945 –der Not gehorchend- auch in (für Kaelble größerem) Umfang schwere LKW und Fernlastzüge herzustellen, gab dieses Geschäft aber Anfang der Sechzigerjahre wieder auf und spezialisierte sich neben dem wie bisher laufenden Geschäft der Straßenzugmaschinen auf schwere und schwerste Muldenkipper
KHD (Klöckner-Humboldt-Deutz), Ulm: LKW-Produktion wieder seit 1946. Die Firmenstatistik trennt scharf zwischen LKW und Bussen, ich habe diese Trennung übernommen. Die Firma hatte 1944 einen der ersten luftgekühlten Dieselmotoren entwickelt, aus dem ab 1949 eine Baukasten-Serie entwickelt wurde: Ein-, Zwei-, Drei- und Vierzylinder für Traktoren, Vier-, Sechs- und Achtzylinder für Lastkraftwagen, die Zylinder immer mit gleichen Abmessungen. Diese luftgekühlten Dieselmotoren waren seither Firmen-Spezialität von KHD. Die Bundeswehr, auf gute Erfahrungen mit dem luftgekühlten Motor des VW Kübel im russischen Winter aufbauend, beschaffte daher ihre Siebentonner der ersten Fahrzeug-Generation von KHD, die Fahrzeuge wurden wegen ihres heulenden Motorgeräusches im Soldatenmund gerne als „NATO-Sirene“ bezeichnet.
Die aus noch vorhandenen Resten der RSO-Produktion 1946-7 zusammengebauten 1.470 Halbkettenfahrzeuge „Waldschlepper“ zählen übrigens nach den vorhandenen Statistiken nicht zu den LKW.
Wer sich intensiver mit der Firmengeschichte befaßt, wird merken, daß in der Statistik die aufgeführten Fahrzeugtypen immer wieder den Motortyp wechselten, ohne daß dies in der Typenbezeichnung gesondert vermerkt wäre.
Krauss-Maffei, München: Wenig bekannt ist, daß diese Firma, im Kriege Hauptlieferant der Achttonner-Zugmaschine (SdKfz.7) für die Wehrmacht, von diesem Fahrzeugtyp 1945 noch etwa dreißig Stück für die englische Besatzungsmacht baute.
Über die weiteren Aktivitäten im Kraftfahrzeugbau ist der allgemein zugänglichen Literatur fast nichts zu entnehmen: Die Firma baute Busse, vermutlich hauptsächlich für die Stadt München, von wann bis wann welche Typen mit welchen Motoren in welcher Stückzahl, konnte ich nicht ermitteln. Etwa 1954 entstanden 10 Sattelzugmaschinen des Typs KMS 302: Technische Daten nicht bekannt. Soweit die Firma am Bau des Kampfpanzers Leopard beteiligt war, gehört dies Thema nicht hierher.
Krupp, Kulmbach u. Essen: LKW-Produktion wieder seit 1946 bis 1968. Die Produktion begann in den Räumen der Kulmbacher Actien-Brauerei, in die die LKW-Fertigung 1944 ausgelagert worden war, unter dem Namen „Südwerke“. So sollten die Besatzungsmächte vom friedlichen Zweck der Produkte überzeugt werden, da man fürchtete, die Amerikaner könnten den Namen Krupp automatisch mit Kanonen und Rüstungsindustrie in Verbindung bringen.
Krupp spezialisierte sich auf schwere LKW, die zunächst mit dem alten Krupp-Benzinmotor ausgerüstet wurden. Erst 1950 baute man nochmals kurzzeitig einige LKW mit dem Junkers-Gegenkolben-Zweitakt-Dieselmotor, bevor man eine völlig neue Modellreihe (Typen Büffel, Mustang, Titan) vorstellte, die man alle mit neu entwickelten Zweitakt-Dieselmotoren ausrüstete: Drei-, Vier- und Sechszylinder-Motoren mit gleichen Zylindermaßen im Baukasten-System. Diese Zweitakt-Dieselmotoren, mehrfach in den Folgejahren verbessert, blieben bis 1964 Markenzeichen der Firma, konnten aber nie ganz befriedigen, weshalb man sie ab 1963 durch Cummins-Dieselmotoren ersetzte.
Neben LKW baute Krupp (als einzige deutsche Firma neben Faun und Kaelble) auch schwere Muldenkipper sowie von 1949 bis 1963 Omnibusse.
Deutschland, LKW 1945 – 1968
Magirus: Siehe K.H.D.
MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg): LKW-Produktion wieder seit Ende 1945. Die Firma spezialisierte sich auf mittlere bis schwere LKW. Bei den Stückzahlen gibt es teilweise erhebliche Differenzen zwischen den bei Oswald, „Lieferwagen, Lastwagen, Transporter“ und den in „Tatsachen und Zahlen aus der Kraftverkehrswirtschaft“ genannten Zahlen, ohne daß de Ursache erkennbar wäre – ich habe andere Zahlen jeweils in Fußnoten vermerkt. Bei MAN wird in den Statistiken zwischen Lastkraftwagen und Omnibussen unterschieden, diese Unterscheidung habe ich entsprechend übernommen.
Mercedes-Benz, Stuttgart, Mannheim, Gaggenau: LKW-Produktion wieder seit 1945, zunächst Weiterbau des mittleren Dreitonner-LKW (Lizenz des Opel Blitz, dessen Herstellung 1944 zwangsweise angeordnet worden war) wie auch des schweren 4,5- und 5-Tonners. Aus diesen beiden Typen entwickelte sich ab 1949 eine immer größer werdende und zum Schluß riesige Palette mittlerer und schwerer LKW, wobei ich mich bemüht habe, die Klasse der mittleren und der schweren LKW auch optisch voneinander zu trennen.
Mercedes Omnibusse: Leider habe ich hier für die einzelnen Typen keine nach Jahren getrennte Aufteilung der gefertigten Fahrzeuge gefunden, sodaß ich nur die Gesamtzahl der von jedem Typ gebauten Omnibusse und die Gesamtzahl aller jährlich gebauten Omnibusse, gekoppelt mit der Schätzung, wieviele Busse des betreffenden Typs jährlich gebaut worden sein könnten, anbieten kann. Lediglich von den Busvarianten des seit 1956 gebauten Transporters gibt es jährliche Stückzahlen.
Mercedes Transporter: Für diesen seit 1956 gebauten Klein-LKW der Zweitonnen-Klasse –von Anfang an immer mit Benzin- oder Dieselmotor aus dem PKW-Programm- gibt es bei Mercedes eine gesonderte Statistik, ich habe dies so übernommen. Da es sich bei den Mercedes-Transportern doch um Fahrzeuge mit immerhin zwei Tonnen Nutzlast und damit um kleine LKW handelt, sind sie damit für deutlich höhere Nutzlasten konzipiert als die Transporter von VW, Ford und anderen (0,8 bis 1 to). Es wäre daher falsch, sie bei diesen Transportern mit aufzuführen: Konkurrent des Mercedes Transporter war der Opel Blitz und der Hanomag Kurier, nicht VW-Transporter und Ford Transit.
Die Busausführungen des Mercedes Transporter finden sich im übrigen bei den Omnibussen. Ich habe es dabei belassen, obwohl sie vielleicht typenmäßig besser bei den Transportern einzureihen wären.
Mercedes Unimog: Auch für diese Fahrzeugreihe gibt es eine gesonderte Statistik. Die Ursprünge dieser kleinen Zugmaschine liegen etwas im Dunkeln: Einerseits soll es sich um eine im letzten Krieg für die Wehrmacht entwickelte leichte Radzugmaschine handeln, andere Quellen bestreiten dies vehement und postulieren eine Entwicklung in den frühen Nachkriegsjahren. Das Besondere dieses Automobils sind die sogenannten Portalachsen, die einerseits nur eine relativ geringe Beladung des Fahrzeugs erlauben, ihm andererseits eine große Bodenfreiheit und damit geradezu phänomenale Geländegängigkeit verschaffen.
Die ersten Unimog entstanden in Serie 1949-50 bei der Firma Boehringer, wobei der 1,8-Liter-Dieselmotor des PKW Mercedes 170D eingebaut wurde. Mercedes-Benz übernahm 1951 die Produktion, aus der sich bald eine große Angebotspalette mit einer Vielzahl von Motoren, mehreren Radständen und verschiedenen Aufbauten für die unterschiedlichsten Einsatzzwecke ergab. Eine besondere Entwicklung ist der ab 1955 für die Bundeswehr und zahlreiche andere Armeen und auch zivile Abnehmer gebaute Unimog S, ein extrem geländegängiger Klein-LKW mit gegenüber dem normalen Unimog verlängertem Radstand, ursprünglich ausgerüstet mit dem Motor des Mercedes 220. Da das Fahrzeug mit seinem wegen seiner großen Bodenfreiheit hohem Schwerpunkt nicht über die beste Straßenlage verfügte, sorgte allerdings ein Drehzahlbegrenzer („NATO-Bremse“) dafür, daß das Fahrzeug nicht allzu schnell fahren konnte.
Deutschland, LKW 1945 – 1968
Opel, Rüsselsheim: Herstellung von Lastkraftwagen wieder seit 1946. Opel war bis 1944 der größte LKW-Hersteller in Deutschland gewesen, sein Dreitonner „Opel Blitz“ erfreute sich großer Beliebtheit. Allerdings lag das LKW-Werk von Opel in Brandenburg und wurde von den Russen 1945 restlos demontiert, der Dreitonner-Blitz daneben von Mercedes (zwangsweise) in Lizenz gebaut. Die Produktion des kleinen Opel Blitz mit 1,5to Nutzlast und dem Motor des Opel Kapitän, die schon vor dem Krieg weniger bedeutend gewesen war, mußte in Rüsselsheim erst mühsam wieder eingerichtet werden.
Nachdem Mercedes den Lizenzbau des Opel Blitz durch ein eigenes Modell ersetzt hatte, wurden zwar von 1950 bis 1954 in Rüsselsheim noch 467 Dreitonner aus irgendwelchen Restteilen zusammengeschraubt, ein zeitgemäßer Nachfolger indessen nicht mehr konzipiert. Ebenso unterließ man es, den kleinen Opel Blitz zumindest wahlweise mit einem Dieselmotor anzubieten, stattdessen rüstete man ihn weiterhin mit Ottomotoren des Opel Kapitän, später des Rekord und Commodore, aus. Dies führte dazu, daß der Opel Blitz in immer kleineren Stückzahlen hergestellt wurde und gegenüber seinen Konkurrenten von Hanomag und Mercedes immer mehr ins Hintertreffen geriet, bis seine Produktion in den Siebzigerjahren völlig unwirtschaftlich wurde.
Ostner, Sulzbach-Rosenberg: Willy Ostner, der seit 1932/3 in Dresden, ab 1935 in Brand-Erbisdorf Lieferdreiräder und Klein-LKW hergestellt hatte, war 1945 als Kapitalist enteignet worden, verließ zwangsweise seine sächsische Heimat und versuchte 1950 in Sulzbach-Rosenberg in Oberfranken einen Neuanfang. Er baute wie bisher leichte LKW mit 1 bis 2 Tonnen Nutzlast, angetrieben –wie schon vor dem Kriege- von einem Ford-Motor. Immerhin verstand er die Zeichen der Zeit möglicherweise besser als Opel und bot seine Autos ab 1956 auch mit einem Dieselmotor von I.H.C. an. Gleichwohl blieben die Stückzahlen immer bescheiden, und 1958 kaufte die Firma Faun das Werk, weiteres zur Produktion siehe dort.
Südwerke: Siehe Krupp
Deutschland, LKW 1945 – 1968
Transporter:
Hierunter habe ich kleine üblicherweise der Lastenbeförderung dienliche Kraftfahrzeuge zusammengefaßt, die folgende Kriterien aufwiesen:
– bis maximal eine Tonne Nutzlast
– Motor stammt aus dem PKW-Bau
– meist sind es Frontlenker, bis Anfang der Sechzigerjahre auch Dreiradfahrzeuge
– es gibt meist auch eine Ausführung als Kleinbus, üblicherweise zum Transport von bis zu 9 Personen.
Die ersten Fahrzeuge dieses Typs entstanden nach meiner Kenntnis 1939 in Frankreich (Citroen 7TUB bzw.11 TUC, Chenard-Walcker TA 60), blieben jedoch infolge des Kriegsausbruches nahezu unbekannt.
Erst ab Anfang der Fünfzigerjahre fanden Transporter als Kraftfahrzeuge für Handwerksbetriebe größere Verbreitung und lösten die bis dahin von diesen üblicherweise benutzten Dreiräder ab. Klassisches Auto dieser Gattung ist der VW-Transporter (Typ 2). In den offiziellen deutschen Statistiken sind die Transporter unter den Lastkraftwagen, ihre Busvarianten indessen unter den Personenkraftwagen erfaßt.
Deutschland, LKW 1945 – 1968
DKW, Düsseldorf: Das erste von DKW nach dem Kriege in Ingolstadt gebaute Auto war –ein Jahr vor Wiederbeginn des PKW-Baus- ein „Schnellaster“ genanntes Auto, das im Herbst 1949 und damit etwa drei Monate vor dem VW-Transporter in Produktion ging und bereits alle Merkmale aufwies, die ein Transporter haben sollte: 0,8 to Nutzlast, Frontlenker, Motor des späteren DKW-Personenwagens. Bau in Deutschland von 1949 bis 1962. In Spanien wurde ab 1960 der auf dem DKW 1000 basierende Schnellaster F1000 L gebaut, war aber in Deutschland als Importfahrzeug zu haben.
Ford, Köln: Bau des Transit ab 1953 bis 1965. Das Auto war etwas schwerer ausgelegt als der VW Typ 2 (1 bis zu 1,5 to Nutzlast), hatte allerdings auch einen größeren Motor.
Der ab 1965 gebaute Kurzhauber Ford Transit mit einer Karosserie aus Großbritannien, den es später mit Nutzlasten bis zu zwei Tonnen gab, wurde nicht mehr in Deutschland, sondern für ganz Europa in einem eigens neu errichteten Ford-Werk in Genk in Belgien gebaut und gehört daher nicht in eine Liste der in Deutschland produzierten LKW.
Glas, Dingolfing: Auf der Basis des Fahrzeuges „Goggomobil“ Bau eines Kleinsttransporters von 1957 bis 1964, viele gingen an die Post.
Goliath, Bremen: 1949 Wiederaufnahme des 1939 aufgrund des Schellplanes eingestellten Dreiradbaues, die Firma fertigte Dreiräder bis zum Konkurs des Borgward-Konzerns 1961. Daneben ab 1952 Bau von Vierrad-Transportern des Typs „Expreß“.
Gutbrod, Stuttgart-Feuerbach: Ab 1946 wieder Fertigung des bereits vor dem Kriege produzierten kleinen Hauben-LKW „Heck 504“ mit luftgekühltem Zweitakt-Heckmotor von Hirth und 0,8 to Nutzlast. Ab 1949 bis 1954 Typ Atlas.
Lloyd, Bremen: Bus- und Transportervariante des Kleinstwagens Lloyd 400 und 600, gebaut 1952 bis 1961.
Manderbach, Wissenbach / Dill: Wiederaufnahme des Baues von Kleinlieferwagen der Firma Framo mit dem bereits vor dem Krieg benutzten Motor des Ford Taunus 1949, Bau in immer kleineren Stückzahlen bis etwa 1956, danach nur noch Einzelexemplare auf Wunsch bis 1961.
Tempo, Hamburg: Die Firma, die Dreiräder für den Zivilbedarf bis zum Kriegsende baute, nahm nach der Kapitulation die Produktion sofort wieder auf und baute Dreiräder bis 1956 und dann nochmals –allerdings nur für den indischen Markt- von 1958 bis 1961, danach nur noch in Indien selber.
Neben Dreirädern gab es ab 1949 wieder Vierrad-Lieferwagen: Zunächst den „Matador“ mit VW-Motor, ab 1952 mit Heinkel-Zweitaktmotor, ab 1953 gesellte sich als leichte Variante der „Wiking“ dazu, auch von Heinkel-Zweitaktmotor angetrieben.
Mit seinen drei- und vierrädrigen Transportern war Tempo zahlenmäßig von 1949 bis 1951 Deutschlands größter Lastkraftwagenhersteller, um 1952 diesen Platz endgültig und auf Dauer an VW anzugeben.
Ab 1957 gab es als Alternative zum Zweitaktmotor englische Austin-Viertaktmotoren, ab 1963 auch Hanomag Dieselmotoren.
Das Werk kam 1965 zu Hanomag, diese Firma führte die Produktion unter eigenem Namen fort. Die ab 1967 gebauten Typen F20, F25, F30, F35 sind unter Hanomag, LKW zu finden, zumal ihre Nutzlast immer über einer Tonne betrug und sie daher eigentlich nicht mehr zu den Transportern gehören.
Bei den Produktionsstatistiken wird leider nicht zwischen Fahrzeugen mit Otto- und solchen mit Dieselmotor unterschieden.
Triro, Möckmühl: Produktion eines „Lastenroller“ genannten Dreirades in (geschätzt) etwa 500 Exemplaren von 1950 bis 1954. Die Firma taucht in offiziellen Statistiken nicht auf.
Volkswagen, Wolfsburg u. Hannover: Erste Typen des offiziell „Typ 2“ genannten Transporters Ende 1949, die Serienproduktion begann Anfang 1950. Konstrukteur dieses epochemachenden Typs war Dr. Alfred Haesner, 1934 bis 1948 technischer Leiter der Phänomen-Werke, der –der Segnungen des Sozialismus überdrüssig- das Arbeiter- und Bauernparadies 1948 verließ und im Westen bald en neues Betätigungsfeld fand.
Mit dem Transporter oder „Bully“, wie er bald auch im Volksmund genannt wurde, wurde VW zahlenmäßig 1952 nicht nur der größte PKW-, sondern auch der größte Nutzfahrzeughersteller in Deutschland und hat diesen Platz auch bis zum Ende des hier betrachteten Zeitraumes (1968) unangefochten innegehabt, im hier behandelten Zeitraum entstanden vom „Transporter“ über 2 Millionen Stück.
Ab 1967 mit Einführung des neuen Transporters mit 1,6-Liter-Motor litt allerdings das Fahrzeug immer mehr unter Kühlungsproblemen, weil die Luftkühlung für Motoren dieser Größenordnung einfach zu schwach war: Die Laufleistungen der Motoren betrugen im Schnitt nur noch um die 50.000 km, ein Mangel, dem VW erst durch Einführung des wassergekühlten Boxermotors 1982 definitiv abhalf.
In den Statistiken wird leider in den Jahren des Wechsels 1961 (von 1,2 auf 1,5-Liter-Motor) und 1967 (von 1,5 auf 1,6-Liter-Motor) nicht zwischen altem und neuen Modell unterschieden.
Wendax, Hamburg: Die Firma stellte schon –teils auch unter dem Namen Freund- ab 1933 Dreiradlieferwagen her. 1950 bis 1951 wurden neben einigen PKW wieder etwa 20 Lieferdreiräder (Vorderlader), dazu etwa 10 Vierrad-Lieferwagen, letztere angetrieben mit gebrauchten Motoren aus ausgeschlachteten VW-Wehrmacht-Kübelwagen, hergestellt, ehe die Firma in Konkurs ging. Wir mögen heute über derartige Basteleien die Nase rümpfen, indessen müssen wir uns in die damalige Zeit hineinversetzen, in der jeder froh war, wenn er überhaupt irgendwo ein Kraftfahrzeug bekommen konnte. Hinzu kam, daß VW seine Motoren, um sich keine Konkurrenz für seinen Transporter zu schaffen, nicht an andere Lieferwagenhersteller als Einbaumotoren verkaufte, wie zur gleichen Zeit die Firma Tempo erfahren mußte (die daraufhin auf die sicher weniger geeigneten Heinkel-Zweitaktmotoren umstieg). Man kann es daher der Firma Wendax nicht verdenken, wenn sie die möglicherweise bereits für die Aufnahme von VW-Motoren fertiggestellten Autos, nachdem VW plötzlich keine Motoren mehr lieferte, in der Not mit gebrauchten gleichartigen Motoren bestückte: Man mag allenfalls monieren, wenn sie die Käufer, die natürlich einen vollständigen Neuwagen erwarteten, auf diesen Umstand nicht hinwies.
Deutschland, LKW 1945 – 1968
Sowjetzone:
Kleiner Lieferwagen ab 1949 war der schon vor dem Krieg gebaute Framo mit Zweizylinder-Gegenkolben-Motor. 1951 erhielt er den Motor des Wartburg, 1961 eine völlig neue an Vorbilder aus dem Westen (VW Transporter, Ford Transit) angelehnte Karosserie, den neuen 1000ccm-Motor des Wartburg, hieß jetzt Barkas B-1000 und wurde in dieser Form mehr oder weniger unverändert bis 1989/90 gebaut.
Als leichter LKW fungierte ab 1950 wieder der schon aus der Vorkriegszeit bekannte Phänomen Granit mit luftgekühltem Motor, aber jetzt auch wahlweise mit Dieselmotor (auch luftgekühlt) lieferbar. 1953 wurde der Hubraum des Ottomotors nochmals vergrößert. 1961 erhielt das Fahrzeug ein Frontlenker-Fahrerhaus und völlig neue (aber wiederum luftgekühlte) Otto- oder Dieselmotoren, hieß jetzt Robur und hatte 2,5 to Nutzlast, die Firmenbezeichnung lautete jetzt LO 2500 (Lastwagen, Otto-Motor, 2500 kg) oder LD 2500. Daneben gab es eine Allrad-Ausführung LO 1800, die nur an das Militär geliefert wurde und dort die Rolle übernahm, die im Westen der Mercedes Unimog spielte. Das Fahrzeug befriedigte nicht, die Luftkühlung des Motors blieb immer problematisch, und es fehlte die konsequente Beseitigung dieser Mängel. Auch dieses Fahrzeug blieb bis 1990 quasi unverändert, wurde lediglich später durch eine Zwei- und eine Dreitonner-Ausführung ergänzt.
Mittlerer LKW war ab 1947 der Horch H3. Die Konstruktion des Fahrerhauses ging auf Wanderer-Projekte aus der Kriegszeit zurück, als Motoren verwendete man noch im Horch-Werk vorhandene Maybach-Motoren, die geliefert worden waren, um in mittlere Schützenpanzer (SdKfz.251) eingebaut zu werden, wozu es aber infolge Kriegsendes nicht mehr kam. So entstanden 1947 bis 1949, also in drei Jahren 847 Horch H3. Wie kläglich diese Produktion war, mag man dann ermessen, wenn man berücksichtigt, daß 1944/5 monatlich etwa 350 Schützenpanzer mit diesen Motoren in Zwickau gebaut worden waren.
Mittlerweile hatte man aus Vorarbeiten bei der Firma VOMAG Dieselmotoren im Baukasten-System mit zwei, drei, vier und sechs Zylindern und gleichen Zylinderabmessungen zur Serienreife gebracht, hiervon gelangte der Vierzylinder-Dieselmotor beim Horch H3 zu Einbau, der jetzt H3A hieß und so bis 1958 gebaut wurde. Dann wurde er vom bis 1959 gebauten Sachsenring 4000 (mit vier Tonnen Nutzlast und gleichem Motor) abgelöst, der anschließend von 1960-67 in Werdau gebaut wurde. Für den Nachfolger dieses Fahrzeuges wurde ein vollständig neues Werk in Ludwigsfelde errichtet, dort entstand ab 1965 der Fünftonner IFA W50, der in fast unveränderter Form (für das Militär und auch für Baustellen etc. als Allrad-LKW) bis 1990 gebaut wurde, durch Aufbohren des Motors wurde allerdings die Leistung von 90 allmählich auf 125 PS gesteigert. Der Nachfolger des W-50, der L-60 mit jetzt 6 to Nutzlast, erschien erst knapp vor Ende der DDR in nur wenigen Stücken und hat die Produktion des W 50 nie wirklich abgelöst.
Mit dem Sechszylinder-Dieselmotor entstand 1952 als schwerer LKW der Sechstonner IFA H6, bis 1959 in Werdau gebaut, und für militärische Zwecke der dreiachsige IFA G5 mit Allradantrieb, letzterer von 1953 bis 1964. Danach war der Bau schwerer LKW anderen Staaten des Ostblocks alleine vorbehalten.
Eine besondere Rolle spielte der „Multicar“, ein Kleinst-LKW, zu dem es ein Gegenstück in Westdeutschland eigentlich nicht gab. Ursprünglich bei Einführung 1956 mit einem Einzylinder-Dieselmotor bestückt, erhielt das Fahrzeug ab 1964 einen von Walachowski in Österreich entwickelten Zweizylinder-Dieselmotor, der auch in diverse Kleintraktoren eingebaut wurde. Das Fahrzeug war vor allem im ortsgebundenen Verkehr als kleiner Transporter –meist für Schüttgut- eingesetzt und ist das einzige Fahrzeug, das –mittlerweile stark modernisiert- den Zusammenbruch 1990 überlebt hat und weiterhin in lohnenden Stückzahlen produziert wird.