Polen – Kraftfahrzeuge bis 1945

Historische Einführung:
Das Polen des Jahres 1919 entstand auf den Friedenskonferenzen von Versailles und St.Germain durch Abgaben der Staaten Rußland, Deutschland und Österreich-Ungarn.
Während die von Deutschland abgegebenen Territorien zivilisatorisch gut entwickelt waren, traf dies für die ehemals österreichischen Teile (Galizien) nur eingeschränkt zu, und Rußland hatte die verkehrstechnische und industrielle Entwicklung des Landes bewußt vernachlässigt, um das Gebiet als unwirtliches Glacis gegen Angriffe aus Westen zu nutzen.
Seine vorläufig endgültigen Grenzen erhielt Polen nach militärischen Auseinandersetzungen mit Sowjetrußland, Litauen (Wilna-Gebiet) und Deutschland (Oberschlesien), wobei jedes Mal Hilfe der Franzosen und anderer westlicher Mächte den militärischen und damit politischen Erfolg letztlich sicherstellte.
In dem so zusammengesetzten Staat wohnten katholische Polen, orthodoxe Russen, protestantische Deutsche, daneben vor allem in den Städten viele Juden, außerdem gab es weitere teils religiöse (griechisch-katholische), teils völkische (Deutsche, Litauer, Slowaken, Ukrainer) Minderheiten, es waren also ethnische wie auch religiöse Spannungen vorprogrammiert.
Es wird heute gerne übersehen, daß das Polen der Zwischenkriegszeit gegenüber fast allen Nachbarn aggressiv auftrat, wobei es sich durchaus als neue Großmacht zwischen den als Großmächten zunächst ausgeschiedenen Staaten Deutschland und Rußland verstand: Von Deutschland beanspruchte man das Gebiet mindestens bis zur Oder wenn nicht gar bis zur Saale und berief sich auf die slawische Besiedlung dieser Gebiete im frühen Mittelalter, von Rußland forderte man unter Hinweis auf Polens Ausdehnung im 16. und 17. Jahrhundert die Ukraine. Ebenso gab es territoriale Forderungen an die Tschechoslowakei, die schließlich im Münchener Abkommen von 1938 teilweise berücksichtigt wurden, als das Olsa-Gebiet an Polen gelangte. Vom Völkerbund verlangte man die Übertragung des Mandates bezüglich ehemals deutscher Kolonien, z.B. Ostafrika.
So wundert es nicht, daß Polen eigentlich mit allen Nachbarländern mit Ausnahme Rumäniens und Schwedens auf recht gespanntem Fuß lebte.
Diesem Großmachtstreben stand eine geradezu klägliche innere wirtschaftliche Entwicklung gegenüber: Industriell und verkehrsmäßig (Eisenbahnen) gut erschlossen waren eigentlich nur die grenznahen westlichen Gebiete, in Zentralpolen gab es außer einigen ganz wenigen Eisenbahnlinien –die Gott sei Dank bereits von den vorrückenden Armeen der Mittelmächte ab 1915 meist von russischer Breitspur auf Normalspur umgenagelt worden waren- nichts; man behalf sich mit einigen im Krieg angelegten und noch vorhandenen Feldbahnen mit 60-cm-Spurweite.
Die intellektuelle Oberschicht – Deutsche und Juden- war im neuen Staat nicht gern gesehen und verließ in immer größeren Schüben das Land, das derweil gewaltige Anstrengungen unternahm, in Gdingen einen neuen Hafen anzulegen, das Eisenbahnnetz auszubauen und in und rund um die neue Hauptstadt Warschau Industrie anzusiedeln.
In diese Phase des wirtschaftlichen Aufbaus brach, als man sich halbwegs sortiert hatte, ab 1929 die Weltwirtschaftskrise herein, und die dringend benötigten ausländischen Kredite und Hilfen blieben aus. Als die Weltwirtschaftskrise überwunden war, hatte sich auch die politische Situation geändert: Polen sah sich jetzt eingekeilt zwischen einem wieder erstarkten Deutschland im Westen und einer ebenfalls wirtschaftlich und politisch im Aufwind befindlichen Sowjetunion im Osten, jegliche Großmachtträume waren dahin, das Land gegenüber seinen Nachbarn restlos ins Hintertreffen geraten.
Während Polen mit allen unmittelbar angrenzenden Nachbarstaaten in ständiger Spannung lebte, pflegte man gute Beziehungen zu Frankreich (das im Osten Deutschlands einen starken Verbündeten suchte, um Deutschland in der Zange zu halten) und interessanterweise Italien: Auch dieses Land war der Ansicht, eine europäische Großmacht und als solche im ersten Weltkrieg zu kurz gekommen zu sein, andererseits hatte man mit Polen keinerlei Streitpunkte und sah in diesem Staat einen willkommenen Verbündeten.
Die polnische Automobilindustrie spiegelt diese Entwicklung und politische Großwetterlage wieder:
Die in Polen hergestellten Kraftfahrzeuge waren zunächst französische, später auch italienische Lizenzprodukte.
Etwa 1930 entfiel in Polen ein Kraftfahrzeug auf 800 Einwohner, im Jahr 1938 eines auf 940 Einwohner (Hübners Weltstatistik 1932 bzw.1939), der Bestand an Kraftfahrzeugen hatte sich also weniger als die Bevölkerung vermehrt. Bis zum zweiten Weltkrieg herrschte in den ehemals österreichisch-ungarischen Gebieten (Galizien) nach wie vor Linksverkehr, in allen anderen Provinzen Rechtsverkehr: Der Verkehr war offenbar so gering und die Straßen so schlecht, daß es keiner staatseinheitlichen Regelung bedurfte, nach welcher Seite einander entgegenkommende Fahrzeuge auszuweichen hatten.
Im September 1939 hörte mit Kriegsbeginn eine eigene polnische Fahrzeugentwicklung auf. Die vor allem um Warschau konzentrierten Fertigungsstätten schufen ab 1940 Teile für deutsche Fahrzeuge, um nach 1945 mit dem Lizenzbau russischer Modelle und dem Nachbau deutscher Modelle (Lanz Bulldog) einen Neuanfang zu wagen.

Quellen:
Dünnebier, Michael und Kittler, Eberhard: Personenwagen sozialistischer Länder, Berlin (Ost) 1990 (DüKi), behandelt vor allem die Zeit nach dem 2.Weltkrieg.
Jonca, Adam: Pojazdy mechaniczne Wojska Polskiego 1939, Warschau 2006, beschreibt die beim polnischen Heer 1939 eingesetzten Fahrzeuge.
Rummel, Aleksander, Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne w latach 1922-80, Warschau 1985: wenige kümmerliche Zahlenangaben, keine Tabellen für die Zeit vor 1945.
Rychter, Witold, Dzieje samochodu, Warschau 1983, ist eine auf polnisch geschriebene Geschichte des Automobils, in der der polnische Anteil daran auf den Seiten 339-370 dargestellt wird.
Einige weitere Angaben konnte ich vor allem Spielberger, Beute-Fahrzeuge und www.kfz.der.wehrmacht entnehmen.
http://derela.pl/armcarpl.htm ist eine gute Weltnetz-Seite über die polnischen Militärfahrzeuge.
Daneben werden in der polnischen wikipedia fast alle polnischen Autos recht umfangreich beschrieben.

Polen – Kraftfahrzeuge bis 1945, Tabelle

Allgemeine Gesamtstatistik:
Es gibt für die Zeit 1928 bis 1938 eine in „Tatsachen und Zahlen aus der Kraftverkehrswirtschaft“ publizierte Statistik aller im Lande produzierten PKW und LKW, die Herkunft dieser Statistik ist unklar. Mit Sicherheit sind Lieferungen an die Armee in diesen Statistiken nicht eingeschlossen.
Mit Eroberung des Landes im September 1939 hörte jegliche eigenständige Kraftfahrzeugfertigung zunächst auf, allerdings stellten die im Lande befindlichen Fabriken Teile oder auch ganze Fahrzeuge für das Deutsche Reich her; so fertigte z.B. die Firma Ursus in Warschau, jetzt Zweigbetrieb der Firma FAMO in Breslau, bis 1944 die 18-Tonner-Zugmaschine SdKfz.9 und auch Umbauten des Panzers II.

Die einzelnen Automobilmarken, PKW:

AS, Warschau: Fertigung 1928 bis 1930, Kleinwagen mit aus Frankreich importierten Motoren, der Rest im Lande hergestellt. Insgesamt 50 Autos 1928, 20 Stück 1929, 1930 nur 3(?), dann Konkurs.

CWS (Centralny Warstat Samochodow, Zentrale Fahrzeug-Werkstatt), Warschau: Fertigung von etwa 500 PKW des Typs T1 von 1927 bis 1931, einschließlich Motor vollständig in Polen hergestellt. Prototypen bereits 1923-1925. Die Firma ging 1928 in PzInz (s.u.) auf. Beim T1 soll es sich um eine Berliet-Lizenz handeln – indessen bleibt völlig offen, welchen Typs: Ein nach Motorgröße passender Typ wurde in den Zwanzigerjahren bei Berliet jedenfalls nicht gebaut. Logischer wäre es, bei dem Fahrzeug US-amerikanische Wurzeln zu vermuten. Das Auto hatte den etwas zweifelhaften Vorzug, daß alle Schrauben eine einheitliche Größe aufwiesen, man also nur einen Schlüssel zum Zerlegen des Fahrzeugs benötigte. Die Einstellung der Produktion 1931 bei der Fa. PzInz. erfolgte angeblich auf Druck der Firma Fiat, die die Vergabe von Lizenzen von dieser Bedingung abhängig machte. An der Hubraum-Angabe stimmen entweder Bohrung und Hub (90 x 120 mm) oder Hubraum (2.984 ccm) nicht: 89 x 120 mm ergäben 2986 ccm: Handelt es sich vielleicht ursprünglich um einen amerikanischen Motor mit Bohrung x Hub = 3,5 x 4,75 Zoll ?

Citroen und Ford (USA) hatten zeitweise Montagebetriebe in Polen.

Lilpop (Lilpop, Rau & Löwenstein), Warschau: Feinmechanikerwerkstätten, daneben Waggonbau und Schwerindustrie, die ab 1937 (aufgrund einer Konzession vom 23.6.1936) die Produktion von General-Motors-Modellen aufnahmen: Chevrolet Master, Buick Ser.41 und Ser.90 V8 sowie Opel P4, Kadett und Olympia, ferner LKW-, außerdem angebich auch einige Fiat 1500. Nach wikipedia sind 1937 insgesamt 3.700 und 4.680 Stück 1938 gebaut worden (für 1939 fehlen Zahlen). Hierbei handelte es sich nur um Montage im Ausland vorgefertigter Teile, der polnische Anteil an der Fertigung wird gering gewesen sein. Vom Buick entstanden nur einige Dutzend als staatliche Repräsentationslimousinen, Bezüglich der übrigen Stückzahlen der einzelnen Typen bleibt für jegliche Vermutung viel Raum.

Polen – Kraftfahrzeuge bis 1945, Tabelle

Panstwowe Zaklady Inzynierji (PZInz), Warschau: 1930 aus der Konkursmasse einiger Betriebe (Ursus, CWS u.a.) entstandener Staatsbetrieb zum Bau von Kraftfahrzeugen, vor allem auch für die Armee. PzInz. baute 1937 insgesamt 2.416 Kraftfahrzeuge ( die Zahl bezieht sich wohl nur auf PKW, nicht auf LKW, Motorräder, Militärfahrzeuge), 1938 zusammen 2.920, für 1939 fehlen Zahlen. Nachdem 1931 zunächst noch CWS- und Ursus-Typen weitergebaut wurden, erfolgte ab 1932 zunächst Montage, später Lizenzbau vor allem von Fiat-Typen, wobei man sich schrittweise von den italienischen Vorbildern löste und diese in ihren Spezifikationen an polnische Straßenverhältnisse anpaßte. Die Fertigung neuer eigener Typen sollte 1939/40 beginnen, infolge Kriegsausbruches entstanden hiervon jedoch nur Prototypen und Vorserien:

Polski-Fiat 508 Junak ab 1932: 7.500 bis 9.300 Stück (je nach Quelle), nach der poln. wikipedia (die hier wohl auf die besten Quellen zurückgreifen kann) vom Junak III 1935 – 1939 (vor 1935 wohl hauptsächlich Montage) ca.3.500 PKW, ca.1.000 Fahrgestelle, ca.1500 Kübelwagen (Lazik) und 1000 sonstige (Lieferwagen, Pritschen, 508/518) 1939 betrug der polnische Fertigungsanteil über 90% (woraus zu schließen ist, daß er davor geringer war und man auch 1939 noch manchee Teile (z.B. Vergaser) aus dem Ausland beziehen mußte)
Polski-Fiat 518 Mazur: von 1937 bis 1939 in 1000 bis 1.200 Stück, in der poln. wikipedia keine Stückzahlangabe
Fiat 524: 200 Stück, vermutlich nur montiert (in der poln. wikipedia keine Produktion in Polen erwähnt)
Fiat 500 Topolino: Angeblich ebenfalls Montage in unbekannter Stückzahl – oder nur Vertrieb? (ich bin von letzerem ausgegangen, denn unter den bei PzInz gefertigten Fahrzeugen wird der Fiat 500 nicht erwähnt).
PzInz 403 L-S: in der polnischen Literatur oft herausgestrichener Luxus-PKW mit Achtzylinder-V-Motor (3,9 Liter) und Stromlinien-Karosserie: wohl 1 oder 2 Prototypen 1936 bis 1938?, in der polnischen Literatur als DIE technische Errungenschaft der 30erjahre erwähnt. Unerwähnt bleibt, daß der Motor durch Zusammenbau zweier Fiat-518-Motoren entstand. Der Motor sollte auch in leichten Panzern Verwendung finden, zu einem Serienbau kam es nicht: Das Auto war insbeondere gegenüber amerikanischen Konkurrenten (Buick) zu teuer: Stückpreis 40.000 Zl0ty gegenüber dem Buick 90: 15.000 Zloty.
Polski-Fiat Militär-PKW:
508 Lazik: Fiat 508 mit offenem Aufbau für das Militär, 1935-39 ca. 1.500 Stück: Ich bin von einer bis 1937 steigenden und dann stagnierenden Jahresproduktion ausgegangen (das Jahr 1939 nur bis Ende August, also 2/3 gerechnet).
518 Lazik: Fiat 518 mit offenem Aufbau für das Militär, ab 1937 in unbekannter Stückzahl, von mir geschätzt wie angegeben: Das Fahrzeug, das eine besondere Geländegängigkeit nicht aufwies, konnte beim Militär eigentlich nur für höhere Kommandeure (also etwa ab Regimentskommandeur aufwärts) als Stabslimousine Verwendung finden, anhand dessen könneneigentlich nicht mehr als maximal 150 Stück gebaut worden sein, vermutlich erheblich weniger.
508/518: Polnische Eigenentwicklung: Fahrgestell des Polski-Fiat 508, kombiniert mit dem Motor des Polski-Fiat 518 und mit einer Pritsche versehen, als Zugwagen für leichte Panzerabwehr-Geschütze, Funk-, leichtes Nachrichten- und Sanitätsfahrzeug etc., angeblich 2.000 Stück von 1937 bis Sept.1939, was etwas hoch gegriffen sein dürfte, andere Quellen nennen 400 Stück, was mir realistischer erscheint.
Die jährliche Gesamtfertigung von PzInz wie auch von Lilpop ist unter der deutschen wikipedia aufgeführt, aber eigentlich nur verständlich, wenn man die angegebenen Zahlen lediglich für PKW (und nicht auch einschließlich LKW und sonstige Fahrzeuge) annimmt.

Polen – Kraftfahrzeuge bis 1945, Tabelle

Praga, Auschwitz: Das Unternehmen bestand von 1928 bis 1939/40. Vermutlich nur Montage: Typen Piccolo, Alfa, Mignon und Grand 8 ab 1928, ferner von LKW Praga N (s.dort). Für die Dreißigerjahre wird eine Anzahl von 30 Mitarbeitern angegeben, mithin handelte es sich um eine größere Reparaturwerkstatt, die vielleicht ab und zu den einen oder anderen Sonderaufbau konstruierte -mehr nicht.

Stetysz, Warschau: Fertigung von zwei PKW-Typen (ein Vier- und ein Sechszylinder) 1927 bis zu einem Fabrikbrand Februar 1929 in insgesamt angeblich ca. 200 Stück. Das Auto war 1924-26 in Frankreich speziell für die schlechten polnischen Straßen entwickelt worden

Polen – Kraftfahrzeuge bis 1945, Tabelle

Die einzelnen Automobilmarken, LKW:

Ursus, Warschau: Lizenzfertigung des italienischen LKW SPA 25 (150 Stück) und eines daraus hergeleiteten verbesserten Modells AA30 (883 Stück) von 1927 bis 1931. Die Firma ging 1930 in PzInz auf.

CWS (Centralny Warstat Samochodow, Zentrale Fahrzeug-Werkstatt), Warschau: Fertigung einer Klein-LKW-Variante des oben erwähnten PKW als T1, 1929 bis 1930 ca. 150 Stück, nach anderer Angabe 300 Stück.

Praga, Auschwitz: Vermutlich nur Montage des LKW Typ N in unbekannter Anzahl ab 1928.

Polski-Fiat, Warschau: Bei PzInz Lizenzfertigung von diversen Fiat-LKW:
Typ 621: Es wird in der polnischen Literatur immer wieder betont, daß es sich nicht um eine einfache Lizenzfertigung gehandelt habe, sondern um eine stark abgwandelte Variante mit stärkerem Motor, stärkerem Rahmen usw., um den schlechten polnischen Straßen besser zu entsprechen. In der neueren Literatur wird eine Gesamtzahl von 13.000 Stück angegeben, davon 9.400 LKW (davon wieder nach http://mailer.fsu.edu/~akirk/tanks/pol/OtherPolish.htm ca.1.500 Stück für das Militär) und 2800 Busse (621R mit verläng. Fahrgestell) sowie 800 sonstige Fahrzeuge wie z.B. das Halbkettenfahrzeug wz.34. Dies deckt sich mit den anderen Ortes angegebenen ca. 9.500 bis 10.000 LKW, in denen offenbar die Busvarianten nicht enthalten sind.
Typ 618 Gnom: 1937 bis 1939 ca. 600 Stück

Saurer, Warschau (?): PzInz erwarb 1930 die Lizenz zum Motoren- und LKW-Bau. Vom Typ 4BLD (oder auch von weiteren?) entstanden ab 1935 „kleinere Serien“ (Jonca S.44), Dazu kam ein Omnibus PzInz Zawrat: 12 Stück 1937 und 6 Stück 1938. Saurer-Dieselmotoren wurden auch im Panzer 7TP und in der Kettenzugmaschine C7P eingebaut (s.u.).

Polen – Kraftfahrzeuge bis 1945, Tabelle

Lilpop, Rau & Löwenstein, Warschau: Nur Montage und keine eigenständige Produktion der Chevrolet-LKW-Typen 183, 121, 131, 157 (auch in der neuen COE=Cab-over-engine=Frontlenker-Variante) sowie von Opel-Blitz-Omnibussen, in unbekannter Stückzahl, die Lizenz dazu ab Juni 1936, von 1937 bis 1939. Die Typen entsprechen den amerikanischen, die Zahlen beziehen sich auf den Radstand in Zoll. Da es sich lediglich um Montage handelt, habe ich von einer Schätzung abgesehen.

PZInz (Panstwowe Zaklady Inzynierji, staatliches Ingenieur-Institut), Warschau:
Zur Ablösung des veraltenden Fiat 621 wurden 1938 neur LKW entwickelt, die dank polnischer Quellen mittlerweile auch näher beschrieben werden können:
PzInz. 703; Hauben-LKW mit ca. 3,5 to-Nutzlast,
PzInz 713: Frontlenker-LKW mit gleicher Nutzlast und gleichem Radstand, aber längerer Pritsche
PzInz 723: Frontlenker-Omnibus mit tiefer gelegtem Rahmen für 30 Personen
Zur Wahl standen 3 Motoren: Benzinmotor PzInz 705: 6 Zyl., 4670 ccm (95 x 110 mm), 75 PS, entwickelt aus Maybach HL 45;
Dieselmotor PzInZ 135: 4 Zyl. (nicht 6!), 5320 ccm (110 x 140 mm), Lizenz des Saurer CR1D;
Holzgas-Motor PzInz 725G: 6 Zyl., 5.180 ccm (wohl 100 x 110 mm), 65 PS, entwickelt aus Maybach HL 52
Es soll 1939 bis September noch eine Vorserie von 100 Stück gefertigt worden sein, ob diese wirklich alle noch unter polnischer Regie fertigwurden oder die Vervollständigung eines Teiles davon unter deutscher Regie erfolgte, bleibt offen. Ab 1940 sollte die cSerienfertigung erfolgen, wobei man offenbar jährliche Stückzahlen von 20.000 (!) einplante – eine Stückzahl, die angesichts der Wirtschaftskraft des Landes und angesichts dessen, was in anderen europäischen LKW-Fabriken jährlich vom Band lief, etwas abenteuerlich erscheint.

Praga RV: Entgegen manchen Behaupungen wurde dieser LKW in Polen nicht in Lizenz gebaut, insbesondere nicht bei der Praga-Niederlassung in Auschwitz. Es handelte sich vielmehr um LKW, die das Deutsche Reich 1939 als Transitgebühr für die Benutzung der polnischen Bahnen lieferte: Seit 1919 war Ostpreußen vom Reich abgetrennt. Um es über Land zu erreichen, mußte man durch den polnischen Korridor führende Bahnen benutzen, und hierfür mußte das Reich jährlich Transitgebühren entrichten (ähnlich, wie die Bundesrepublik für die Benutzung der Autobahnen nach Westberlin bis 1989 entsprechende Transitgebühren zahlte). Nachdem das Deutsche Reich den Goldstandard aufgekündigt hatte, strebte man deutscherseits an, statt Devisen Waren, meist hochspezialisierte Fertigprodukte, zu liefern. So dürften auch in den 30erjahren etliche LKW Krupp „Protze“ nach Polen gelangt sein, die im polnischen Herer Verwendung fanden (vgl. Jonca S.78). 1939 kam nach Besetzung der Rest-Tschechei das Deutsche Reich in den Besitz zahlreicher Praga RV, mit denen man so recht nichts anzufangen wußte: Reihte man sie in die Reihen der Wehrmacht ein, erhöhte sich der Ersatzteil-Bedarf, außerdem entsprachen sie wohl nicht so ganz deutschem Qualitätsstandard (Mit tschechischem Gerät ausgestattete Divisionen waren mit ihrer Ausstattung nie ganz glücklich). Also bot sich eine Lieferung an Polen geradezu an, und offen bleibt nur, in welchem Umfang die Lieferung tatsächlich erfolgte (es wird eine Höchstzahl von ca.300 Fahrzeugen genannt). Fest steht, daß die Lieferung jedenfalls in größerer Anzahl erfolgte: In der mehr oder weniger vollständig motorisierten polnischen 10. Kavallerie-Brigade waren die Fahrzeuge zahlreich zum Transport motorisierter Infanterie eingesetzt.

Polen – Kraftfahrzeuge bis 1945, Tabelle

Sonstige Kraftfahrzeuge:

Ursus fertigte von 1922 bis 1927 den Traktor I.H.C. Titan in Lizenz,
PZInz (Panstwowe Zaklady Inzynierji, staatliches Ingenieur-Institut): entwickelte 1937 einen Flugzeugschlepper Typ 322 mit unbekannten Daten, der aber wohl ein Prototyp blieb.
Polski-Fiat Wz 34: LKW Typ 621, dessen Hinterachse durch ein Kettenlaufwerk des Citroen-Kégresse ersetzt war, seit 1936 in etwa 320 Stück: Das Fahrzeug diente zum Transport motorisierter Schützen und entsprach etwa dem französischen Citroen-Kégresse P19. Eine Variante dieses Fahrzeugs war der Polski-Fiat C4P Zugwagen: als Zugwagen für leichte Feldgeschütze, das Fahrzeug entsprach von seinem Einsatzzweck her etwa dem französischen Citroen-Kégresse P17. Etwa 80 Stück ab 1937, die in der älteren Literatur zu findende Stückzahl von ca. 400 dürfte zu hoch gegriffen sein und sich auf alle Halbkettenfahrzeuge (wz-34 + C4P) beziehen.
PZInz. C2P: Kettenzugmaschine auf der Basis des brit. Carden-Lloyd mit Fiat-621-Motor, 270 oder 316 Stück von 1937 bis 1939.
PZInz. C7P: Kettenzugmaschine auf der Basis des Panzers 7TP mit Saurer Dieselmotor, ca. 150 Stück von 1935 bis 1939.
PZinz 312, 342, 343: Prototypen einer neuen Generation von militärischen Zugmaschinen, sollten ab 1940 in Serie gehen.

Panzerspähwagen:
Ford Tfc/FTB: 16 Ford T, deren Fahrgestelle 1920 mit einer Panzerkarosserie versehen wurden
Ursus/CWS Panzerspähwagen Wz.28: Halbkettenfahrzeug von Citroen (Typ B2 K1), .90 Stück in den Jahren 1927 bis 1930, importierte Citroen-Kegresse-B-10.Fahrgestelle in Polen mit Panzeraufbau versehen; die 20 PS starken Fahrzeuge waren mit dem Panzeraufbau völlig überlastet und untermotorisiert.
Ursus Panzerspähwagen Wz.29: Überpanzertes Fahrgestell des LKW Ursus AA30, ca. 10 Stück 1929 oder 1930.
PzInz Panzerspähwagen Wz.34: Umbau des Wz.28 zum Vierradfahrzeug, gleichzeitig Ersatz des Citroen-Motors durch einen 22-24PS-Fiat-Motor, 87 Stück 1934 – 1938 umgebaut: Die Fahrzeuge blieben genau so überlastet und untermotorisiert.

Panzer:
PzInz.Tankette Tk-3: Lizenzfertigung der englischen Carden-Loyd Tankette Mk.VI mit Ford-A-, später Fiat-Motor: Von 1931-33 in 300 Stück, die ersten 15 als Übungsfahrzeuge mit Gußeisen-Aufbau. Von den anderen 6 Stück 1935 nach Estland exportiert (http://web.archive.org/web/20130707014039/http://mailer.fsu.edu:80/~akirk/tanks/estonia/estonia.htm)
PzInz.Tankette TKS: Verbesserte Version, 248 oder 277 Stück 1933 bis 1938, ca.20 bis 25 Stück erhielten ab März 1939 statt des MG eine 20mm-Kanone in Kasematt-Lafette,
PzInz. 7 TP: Lizenzbau des britischen Vickers 6-ton mit Dieselmotor von Saurer, Türmen und Geschützen teilweise aus Schweden, sowohl ein- wie zweitürmge Ausführung, 134 Stück bis 1939, einer der ersten Kampfpanzer der Welt mit Dieselmotor.
Die polnischen Panzer waren 1939 alle technisch veraltet und hatten, soweit sie nur mit MG bewaffnet waren, eine zu geringe Feuerkraft. Ihr Einsatz erfolgte bataillons- und kompanieweise und damit verzettelt. Für die Tankette wurde 1936 ein Nachfolgemodell 4TP entwickelt, das den Motor des PzInz. 403 L-S erhalten sollte, dessen Entwicklung aber 1938 abgebrochen wurde: Man erkannte, daß derartige Kleinst-Panzerchen zwar billig zu beschaffen, aber zu schwach bewaffnet und gepanzert waren. Ein Nachfolgemodell des 7TP, der 10TP, mit Christie-Laufwerk existierte nur als Prototyp, mit seinem Räder-Ketten-Laufwerk war man nicht zufrieden. Eine Weiterentwicklung, der 14TP, war 1939 erst in der Entwicklung, bis zu seiner Serienreife war geplant, den 7TP weiterzubauen.