Polen – Kraftfahrzeuge bis 1945

Historische Einführung:
Das Polen des Jahres 1919 entstand auf den Friedenskonferenzen von Versailles und St.Germain durch Abgaben der Staaten Rußland, Deutschland und Österreich-Ungarn.
Während die von Deutschland abgegebenen Territorien zivilisatorisch gut entwickelt waren, traf dies für die ehemals österreichischen Teile (Galizien) nur eingeschränkt zu, und Rußland hatte die verkehrstechnische und industrielle Entwicklung des Landes bewußt vernachlässigt, um das Gebiet als unwirtliches Glacis gegen Angriffe aus Westen zu nutzen.
Seine vorläufig endgültigen Grenzen erhielt Polen nach militärischen Auseinandersetzungen mit Sowjetrußland, Litauen (Wilna-Gebiet) und Deutschland (Oberschlesien), wobei jedes Mal Hilfe der Franzosen und anderer westlicher Mächte den militärischen und damit politischen Erfolg letztlich sicherstellte.
In dem so zusammengesetzten Staat wohnten katholische Polen, orthodoxe Russen, protestantische Deutsche, daneben vor allem in  den Städten viele Juden, außerdem gab es weitere teils religiöse (griechisch-katholische), teils völkische (Deutsche, Litauer, Slowaken, Ukrainer) Minderheiten, es waren also ethnische wie auch religiöse Spannungen vorprogrammiert.
Es wird heute gerne übersehen, daß  das Polen der Zwischenkriegszeit gegenüber fast allen Nachbarn aggressiv auftrat, wobei es sich durchaus als neue Großmacht zwischen den als Großmächten zunächst ausgeschiedenen Staaten Deutschland und Rußland verstand: Von Deutschland beanspruchte man das Gebiet mindestens bis zur Oder wenn nicht gar bis zur Saale und berief sich auf  die slawische Besiedlung dieser Gebiete im frühen Mittelalter, von Rußland forderte man unter Hinweis auf  Polens Ausdehnung im 16. und 17. Jahrhundert die Ukraine. Ebenso gab es territoriale Forderungen an die Tschechoslowakei, die schließlich im Münchener Abkommen von 1938 teilweise berücksichtigt wurden, als das Olsa-Gebiet an Polen gelangte. Vom Völkerbund verlangte man die Übertragung des Mandates bezüglich ehemals deutscher Kolonien, z.B. Ostafrika.
So wundert  es nicht, daß Polen eigentlich mit allen Nachbarländern mit Ausnahme Rumäniens und Schwedens auf recht gespanntem Fuß lebte.
Diesem Großmachtstreben stand eine geradezu klägliche innere wirtschaftliche Entwicklung gegenüber: Industriell und verkehrsmäßig (Eisenbahnen) gut erschlossen waren eigentlich nur die grenznahen westlichen Gebiete, in Zentralpolen gab es außer einigen ganz wenigen Eisenbahnlinien –die Gott sei Dank bereits von den vorrückenden Armeen der Mittelmächte ab 1915 meist von russischer Breitspur auf  Normalspur umgenagelt worden waren- nichts; man behalf sich mit einigen im Krieg angelegten und noch vorhandenen Feldbahnen mit 60-cm-Spurweite.
Die intellektuelle Oberschicht – Deutsche und Juden- war im neuen Staat nicht gern gesehen und verließ in immer größeren Schüben das Land, das derweil gewaltige Anstrengungen unternahm, in Gdingen einen neuen Hafen anzulegen, das Eisenbahnnetz auszubauen und in und rund um die neue Hauptstadt Warschau Industrie anzusiedeln.
In diese Phase des wirtschaftlichen Aufbaus brach, als man sich halbwegs sortiert hatte, ab 1929 die Weltwirtschaftskrise herein, und die dringend benötigten ausländischen Kredite und Hilfen blieben aus. Als die Weltwirtschaftskrise überwunden war, hatte sich auch die politische Situation geändert: Polen sah sich jetzt eingekeilt zwischen einem wieder erstarkten Deutschland im Westen und einer ebenfalls wirtschaftlich und politisch im Aufwind befindlichen Sowjetunion im Osten, jegliche Großmachtträume waren dahin, das Land gegenüber seinen Nachbarn restlos ins Hintertreffen geraten.
Während Polen mit allen unmittelbar angrenzenden Nachbarstaaten in ständiger Spannung lebte, pflegte man gute Beziehungen zu Frankreich (das im Osten Deutschlands einen starken Verbündeten suchte, um Deutschland in der Zange zu halten) und interessanterweise Italien: Auch dieses Land war der Ansicht, eine europäische Großmacht und als solche im ersten Weltkrieg zu kurz gekommen zu sein, andererseits hatte man mit Polen keinerlei Streitpunkte und sah in diesem Staat einen willkommenen Verbündeten.
Die polnische Automobilindustrie spiegelt diese Entwicklung und politische Großwetterlage wieder:
Die in Polen hergestellten Kraftfahrzeuge waren zunächst französische, später auch italienische Lizenzprodukte.
Etwa 1930 entfiel in Polen ein Kraftfahrzeug auf  800 Einwohner, im Jahr 1938 eines auf 940 Einwohner (Hübners Weltstatistik 1932 bzw.1939), der Bestand an Kraftfahrzeugen hatte sich also weniger als die Bevölkerung vermehrt. Bis zum zweiten Weltkrieg herrschte in den ehemals österreichisch-ungarischen Gebieten (Galizien) nach wie vor Linksverkehr, in allen anderen Provinzen Rechtsverkehr: Der Verkehr war offenbar so gering und die Straßen so schlecht, daß es keiner staatseinheitlichen Regelung bedurfte, nach welcher Seite einander entgegenkommende Fahrzeuge auszuweichen hatten.
Im September 1939 hörte mit Kriegsbeginn eine eigene polnische Fahrzeugentwicklung auf. Die vor allem um Warschau konzentrierten Fertigungsstätten schufen ab 1940 Teile für deutsche Fahrzeuge, um nach 1945 mit dem Lizenzbau russischer Modelle und dem Nachbau deutscher Modelle (Lanz Bulldog) einen Neuanfang zu wagen.

Quellen:
Dünnebier, Michael und Kittler, Eberhard: Personenwagen sozialistischer Länder, Berlin (Ost) 1990 (DüKi), behandelt vor allem die Zeit nach dem 2.Weltkrieg.
Jonca, Adam: Pojazdy mechaniczne Wojska Polskiego 1939, Warschau 2006, beschreibt die beim polnischen Heer 1939 eingesetzten Fahrzeuge.
Rummel, Aleksander, Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne w latach 1922-80, Warschau 1985: wenige kümmerliche Zahlenangaben, keine Tabellen für die Zeit vor 1945.
Rychter, Witold, Dzieje samochodu, Warschau 1983, ist eine auf polnisch geschriebene Geschichte des Automobils, in der der polnische Anteil daran auf den Seiten 339-370 dargestellt wird.
Einige weitere Angaben konnte ich vor allem Spielberger, Beute-Fahrzeuge und www.kfz.der.wehrmacht entnehmen.

Polen – Kraftfahrzeuge bis 1945, Tabelle

 Allgemeine Gesamtstatistik:
Es gibt für die Zeit 1928 bis 1938 eine in „Tatsachen und Zahlen aus der Kraftverkehrswirtschaft“ publizierte Statistik aller im Lande produzierten PKW und LKW, die Herkunft dieser Statistik ist unklar.
Mit Sicherheit sind Lieferungen an die Armee in diesen Statistiken nicht eingeschlossen. Ich habe daher in den nachfolgenden Einzelstatistiken auch streng zwischen Militär- und Zivilfertigung unterschieden.
Mit Eroberung des Landes im September 1939 hörte jegliche Kraftfahrzeugfertigung zunächst auf, allerdings stellten die im Lande befindlichen Fabriken Teile oder auch ganze Fahrzeuge für das Deutsche Reich her; so fertigte z.B. die Firma Ursus in Warschau, jetzt Zweigbetrieb der Firma FAMO in Breslau, bis 1944 die 18-Tonner-Zugmaschine SdKfz.9.

Polen – Kraftfahrzeuge bis 1945, Tabelle

Die einzelnen Automobilmarken, PKW:

AS, Warschau: Fertigung 1928 bis 1930, Kleinwagen mit aus Frankreich importierten Motoren, der Rest im Lande hergestellt. Insgesamt 50 Autos 1928, 20 Stück 1929, 1930 wahrscheinlich noch weniger, dann Konkurs.

CWS (Centralny Warstat Samochodow, Zentrale Fahrzeug-Werkstatt), Warschau: Fertigung von etwa 500 PKW des Typs T1 von 1927 bis 1931, einschließlich Motor vollständig in Polen hergestellt. Es soll sich um eine Berliet-Lizenz handeln – indessen bleibt völlig offen, welchen Typs: Ein nach Motorgröße passender Typ wurde in der zweiten Hälfte der Zwanzigerjahre bei Berliet jedenfalls nicht gebaut. Das Auto hatte den etwas zweifelhaften Vorzug, daß alle Schrauben eine einheitliche Größe aufwiesen, man also nur einen Schlüssel zum Zerlegen des Fahrzeugs benötigte. Die Einstellung der Produktion erfolgte angeblich auf Druck der Firma Fiat, die die Errichtung eines Zweigwerkes von dieser Bedingung abhängig machte.

Citroen und Ford hatten zeitweise Montagebetriebe in Polen.

Lilpop (Lilpop, Rau & Löwenstein), Warschau: Feinmechanikerwerkstätten, die ab 1937 die Produktion von General-Motors-Modellen aufnahmen: Chevrolet Master, Buick Ser.41 und Ser.50 V8 sowie Opel Kadett und Olympia. Insgesamt sind von allen Typen zusammen bis zum Kriegsausbruch  4.528 Stück gebaut worden, davon vom Buick nur einige Dutzend als staatliche Repräsentationslimousinen. Bezüglich des Restes habe ich am meisten vom Opel Olympia angenommen, vom Kadett weniger, und vom Chevrolet 6 noch weniger – was allerdings nicht zwingend ist: Gerade bei Ländern wie Polen waren vor allem große Autos gefragt: Entweder: Man konnte sich ein Auto leisten (und dann natürlich auch ein großes), oder daran war auch im Traum nicht zu denken: Polen gehörte zu den Ländern, in denen es eigentlich keinen Mittelstand gab, nur eine kleine sehr reiche Ober- und eine sehr große am Existenzminimum lebende Unterschicht.
Die jährliche Fertigung habe ich so angenommen, daß sie sich rechnerisch mit der von Polski-Fiat zur statistisch vorgegebenen Jahresgesamtfertigung addiert, es ergibt sich hierbei ein schlüssiges Bild.

Polski-Fiat, Warschau: Lizenzfertigung von Fiat:
508 Ballila ab 1932:  7.500 bis 9.300 Stück (je nach Quelle),
518 Mazur: von 1937 bis 1939 in 1000 bis 1.200 Stück,
Fiat 524:  200 Stück, vermutlich nur montiert.
Fiat 500 Topolino: Angeblich ebenfalls Montage in unbekannter Stückzahl – oder nur Vertrieb? (ich bin von letzerem ausgegangen).
Die jährliche Fertigung habe ich so angenommen, daß sie sich rechnerisch mit der von Lilpop zur statistisch vorgegebenen Jahresgesamtfertigung addiert.

Praga, Auschwitz: Vermutlich nur Montage: Typen Piccolo, Alfa, Mignon und Grand 8 von 1928 bis 1931.

Stetysz, Warschau: Fertigung von zwei PKW-Typen (ein Vier- und ein Sechszylinder) 1926 bis 1928 in unbekannter Anzahl, der Sechszylinder angeblich Lizenzprodukt (oder Kopie?) des französischen Sizaire.

Polski-Fiat Militär-PKW:
508 Lazik: Fiat 508 mit offenem Aufbau für das Militär, 1935-39 ca. 1.500 Stück: Ich bin von einer bis 1937 steigenden und dann stagnierenden Jahresproduktion ausgegangen (das Jahr 1939 nur bis Ende August, also 2/3 gerechnet).
518 Lazik: Fiat 518 mit offenem Aufbau für das Militär, ab 1937 in unbekannter Stückzahl, von mir geschätzt wie angegeben.
508/518: Polnische Eigenentwicklung: Fahrgestell des Polski-Fiat 508, kombiniert mit dem Motor des Polski-Fiat 518 und mit einer Pritsche versehen, als Zugwagen für leichte Panzerabwehr-Geschütze, Funk-, leichtes Nachrichten- und Sanitätsfahrzeug etc., angeblich 2.000 Stück von 1937 bis Sept.1939.

Polen – Kraftfahrzeuge bis 1945, Tabelle

Die einzelnen Automobilmarken, LKW:

Ursus, Warschau: Lizenzfertigung des italienischen LKW SPA 25 (150 Stück) und eines daraus hergeleiteten verbesserten Modells AA30 (883 Stück) von 1927 bis 1931.

CWS (Centralny Warstat Samochodow, Zentrale Fahrzeug-Werkstatt), Warschau: Fertigung einer Klein-LKW-Variante des oben erwähnten PKW als T1, 1929 bis 1930 ca. 150 Stück.

Praga: Vermutlich nur Montage: Typ N in unbekannter Anzahl von 1928 bis 1931.

Polski-Fiat, Warschau: Lizenzfertigung von diversen Fiat-LKW:
Typ 621: 9.500 bis 10.000 Stück bis 9.39, von mir wie angegeben verteilt, nach http://mailer.fsu.edu/~akirk/tanks/pol/OtherPolish.htm davon ca.1.500 Stück für das Militär.
Typ 614 und 618: Unbekannte Stückzahl, von mir dadurch ermittelt, daß ich von der Gesamtzahl zunächst die Fiat 621 sowie die wohl nur in ganz geringen Zahlen gebauten Saurer-LKW abgezogen habe, und den dann verbleibenden Rest als Fiat 614, ab 1936 auch als Fiat 618 gerechnet habe, wobei ich jährlich von einer steigenden oder gleichbleibenden, nie jedoch einer sinkenden Produktion ausgegangen bin.

Saurer, Warschau (?): Vom Typ 4BLD (oder auch von weiteren?) ab 1935 kleinere Serien, der Dieselmotor dieses LKW wurde auch im Panzer 7TP und in der Kettenzugmaschine T7P eingebaut (s.u.).

 Lilpop (Lilpop, Rau & Löwenstein), Warschau: Produktion verschiedener Chevrolet-LKW in unbekannter Stückzahl (oder sind sie in den oben bei PKW erwähnten 4.528 Stück eingeschlossen?) und mit nicht näher spezifizierten Daten ab 1937/8. Ich bin davon ausgegangen, daß in allen LKW der 3,5-Liter-Motor des Chevrolet 6 eingebaut wurde.
Bei der Schätzung der Anzahl habe ich bewußt gering geschätzt: Zum einen war die Firma Polski-Fiat ein mit staatlicher Förderung betriebenes Unternehmen, Lilpop war damit gegenüber Polski-Fiat benachteiligt, andererseits waren die Produkte von Lilpop moderner und damit besser: Ich habe daher ab Produktionsbeginn eine kleine, aber bereits 1939 massiv steigende Fertigung angenommen.

PZInz (Panstwowe Zaklady Inzynierji, staatliches Ingenieur-Institut), Warschau: Entwicklung von Prototypen diverser LKW. Die Daten dieser Typen, Motoren etc. sind unbekannt, äußerlich ähneln sie zeitgleichen Saurer-Typen, vom 3,5-Tonnen-Typ 703 sollen 1939 bis September noch 100 Stück gefertigt worden sein.

Militär-LKW:
Polski-Fiat 621: ab 1932 in unbekannter Stückzahl, s.o.
Praga RV: Lizenzproduktion dieses 6×4-Gelände-LKW ab 1939, bis September wurden einige Dutzend, nach anderer Quelle ca.300 Stück fertig, ich habe mich für einen Mittelwert (150 Stück) entschieden.

Polen – Kraftfahrzeuge bis 1945, Tabelle

Sonstige Kraftfahrzeuge:

Ursus fertigte in den Dreißigerjahren den Traktor I.H.C. Titan 10/20 in Lizenz, Dauer der Produktion und Stückzahl unbekannt.
PZInz (Panstwowe Zaklady Inzynierji, staatliches Ingenieur-Institut): entwickelte 1937 einen Flugzeugschlepper Typ 322 mit unbekannten Daten, der aber wohl ein Prototyp blieb.

Militär-Zugmaschinen:
Polski-Fiat Wz 34: LKW Typ 621, dessen Hinterachse durch ein Kettenlaufwerk des Citroen-Kégresse ersetzt war, seit 1936 in fast 300 Stück: Das Fahrzeug diente zum Transport motorisierter Schützen und entsprach etwa dem französischen Citroen-Kégresse P19.
Polski-Fiat C4P Zugwagen: Ebenfalls Halbkettenfahrzeug mit Citroen-Kégresse-Kettenlaufwerk und Motor des Fiat 621, als Zugwagen für leichte Feldgeschütze, das Fahrzeug entsprach von seinem Einsatzzweck her etwa dem französischen Citroen-Kégresse P17. Etwa 400 Stück ab 1937.
PZInz. C2P: Kettenzugmaschine auf der Basis des brit. Carden-Lloyd mit Fiat-621-Motor, 270 Stück von 1937 bis 1939.
PZInz. C7P: Kettenzugmaschine auf der Basis des Panzers 7TP mit Saurer Dieselmotor, ca. 150 Stück von 1935 bis 1939.
PZinz 312, 342: Prototypen einer neuen Generation von militärischen Zugmaschinen, sollten ab 1940 in Serie gehen.

Panzerspähwagen:
Ursus Panzerspähwagen Wz.28: Überpanzertes Fahrgestell des LKW Ursus AA30, ca. 10 Stück 1928.
Ursus Panzerspähwagen Wz.29: Halbkettenfahrzeug von Citroen (Typ B2 K1), 1929 ca.90 Stück importiert und mit Panzeraufbau versehen; die 20 PS starken Fahrzeuge waren mit dem Panzeraufbau völlig überlastet und untermotorisiert.
Ursus Panzerspähwagen Wz.34: Umbau des Wz.29 zum Vierradfahrzeug, gleichzeitig Ersatz des Citroen-Motors durch einen 22PS-Fiat-Motor, 80 Stück 1934/5 umgebaut: Die Fahrzeuge blieben genau so überlastet und untermotorisiert.

Panzer:
PzInz.Tankette Tk-3: Lizenzfertigung der englischen Carden-Loyd Tankette Mk.VI mit Ford-A-, später Fiat-Motor: Von 1931-35 in 300 Stück. 6 Stück nach Estland exportiert (http://web.archive.org/web/20130707014039/http://mailer.fsu.edu:80/~akirk/tanks/estonia/estonia.htm)
PzInz.Tankette TKS: Verbesserte Version mit 20mm-Kanone in Kasematt-Lafette, 248 Stück bis 1938.
PzInz. 7 TP: Lizenzbau des britischen Vickers 6-ton mit Dieselmotor von Saurer, Türmen und Geschützen teilweise aus Schweden, sowohl ein- wie zweitürmge Ausführung, 139 Stück bis 1939, einer der ersten Kampfpanzer der Welt mit Dieselmotor.
Die polnischen Panzer waren 1939 alle technisch veraltet und hatten, soweit sie nur mit MG bewaffnet waren, eine zu geringe Feuerkraft. Ihr Einsatz erfolgte bataillons- und kompanieweise und damit verzettelt. Ein Nachfolgemodell des 7TP mit Christie-Laufwerk existierte nur als Prototyp, seine Serienfertigung hätte 1940 beginnen sollen.