Deutschland – PKW bis 1918

Allgemeine Gesamtstatistik:

Deutschland ist außer den USA der einzige mir bekannte Staat, der bereits vor 1918 die jährliche Automobilproduktion in einer Statistik erfaßte. Diese Statistik wurde erstmalig 1901 erhoben, erneut 1903 und dann von 1906-13 jährlich, ab 1914 unterblieb sie infolge des Kriegsausbruchs. Eine offizielle Gesamtstatistik für in Deutschland produzierte LKW gibt es für 1901, für 1903 und für 1906 bis 1913. Ferner gibt es bei   Statistik der im 1. Weltkrieg an das Heer (ohne Bayern!) gelieferten PKW bei http://digitale-bibliothek-mv.de/viewer/image/PPN857430106/222/.

Dreiradfahrzeuge –deren es vor dem ersten Weltkrieg einige, auch zur Personenbeförderung- gab, sind ab 1910 in einer gesonderten offiziellen Statistik erfaßt. Ich habe dem Rechnung getragen, indem ich ebenfalls eine gesonderte ab 1910 gültige Tabelle erstellt habe und den Weiterbau der bislang gebauten Typen in der PKW-Tabelle nur durch ein „x“ angedeutet habe.
Die veröffentlichten Statistiken haben weiterhin den Vorzug, daß in ihnen die PKW nach ihrer Leistungsfähigkeit unterschieden werden. Hierbei werden sie bis 1907 nach ihrer tatsächlichen Leistung in PS eingeteilt, ab 1908 erfolgt die Einteilung nach Steuer-PS: 1907 wurde ein Kraftfahrzeugsteuer-Gesetz im Deutschen Reich eingeführt, nach dem für den Betrieb eines Kraftwagens Steuern (und nicht zu knapp!) zu entrichten waren. Hierbei wurde nach einer recht komplizierten Formel 1 Steuer-PS mit 261,8 ccm Hubraum gleichgesetzt, die Kraftfahrzeugsteuer wurde also –wie heute noch- nach dem Hubraum des besteuerten Kraftfahrzeuges bemessen. Dies schlug sich sofort auf die Benennung der Kraftfahrzeuge nieder: War bislang ein 8/11 PS-Typ ein Auto, das über 8 PS als Dauerleistung und 11 PS als kurzzeitige Spitzenleistung verfügte, so besagte ab jetzt, daß ein 8/20 PS-Wagen 8 Steuer-PS hatte (also 8 x max. 261,8 ccm = etwas über zwei Liter Hubraum) und 20 effektive PS als Dauerleistung. Diese Bezeichnung hatte gleichzeitig werbenden Charakter: „Du hast 20 PS zur Verfügung, mußt aber nur 8 davon versteuern!“
Während also der Produktionsrückgang bei den großen Wagen von 1906 nach 1907 tatsächlich auf einer Absatzkrise beruhen mag, ist der in der gleichen Klasse von 1907 nach 1908 nur ein scheinbarer, bedingt dadurch, daß die Einteilung jetzt nach Steuer-PS (und damit Hubraum) und nicht mehr nach effektiver Leistung erfolgte: Während z.B. der Mercedes 22/35PS bis 1908 zur Gruppe der über 25 PS starken Fahrzeuge zählte, gehörte er ab 1908 zur Gruppe der Fahrzeuge von über 10 bis 25 (Steuer-)PS. Auf diesen Umstand ist im bisherigen Schrifttum nirgendwo hingewiesen, wenn es um die Absatzkrise von 1907 geht.
Um die Zugehörigkeit eines Typs zur jeweiligen Leistungsklassen zu markieren, habe ich die Typen bis 6 PS in gelber, die bis 10 PS in grüner, die bis 25 PS in blauer und die über 25 PS in altrosa gehalten und so bei den bis 1907 gebauten Autos die Leistung, bei den ab 1908 gebauten den Hubraum entsprechend markiert.

Ein weiterer –im Schrifttum allerdings praktisch unerwähnter- Produktionsrückgang erfolgte von 1912 nach 1913: Die Automobilproduktion sank um etwa 3.000 Stück oder etwa 15%. Auch dort, wo von einzelnen Marken Gesamtstückzahlen vorliegen, ist dieser Produktionseinbruch allenthalben festzustellen. Dies ist umso erstaunlicher, als in der unmittelbaren Zeit vor dem 1. Weltkrieg die deutsche Wirtschaft florierte wie nie zuvor. Da im Schrifttum Erklärungen fehlen, kann ich nur Vermutungen anstellen: Aus der Tatsache, daß gleichzeitig der Inlandabsatz um 1.700 PKW zurückging, verteilt sich der Rückgang gleichmäßig auf Import und Export. Auch damals bereits wurden bis zu 50% der in Deutschland hergestellten Automobile in alle Welt –von England über Australien, die USA bis hin nach Rußland- exportiert. War es die wegen niedrigerer Stückkosten preiswertere US-amerikanische Konkurrenz, die sich hier bemerkbar machte?
Daneben dürfte im deutschen Markt eine erneute Sättigung eingetreten sein. Wie diese Krise sich 1914 entwickelte, ist leider nicht nachvollziehbar: Zum einen fehlen für 1914 publizierte Zahlen der Gesamtproduktion, zum anderen werden die in diesem Jahr produzierten Zahlen für 1914 vom Kriegsausbruch am 1.August überschattet, der insoweit das Bild der Jahresproduktion 1914 völlig verzerrt: Man kann davon ausgehen, daß unmittelbar nach Kriegsausbruch jegliche Produktion aller Güter zunächst völlig zum Erliegen kam, da alles zu den Fahnen eilte, um den Krieg in wenigen Wochen zu beenden. Erst als das Kriegsende sich auf unabsehbare Zeit hinauszögerte, begann man durch Neueinstellung von Ungelernten und Wiederanstellung zunächst eingezogener Facharbeiter wieder mit einer Produktion.

Die oben beschriebene Steuergesetzgebung führte weiter dazu, daß man ab etwa 1908 Autos mit möglichst kleinem Hubraum baute, aus dem man andererseits eine maximale Leistung herauszuholen versuchte. Die Folge davon war zunächst, daß diese Leistungsausbeute natürlich auf  Kosten der Haltbarkeit des Motors ging: Deutsche Autos waren damit ausländischen, vor allem amerikanischen, die in ihrem Heimatland keiner oder keiner derart einschränkenden Hubraumsteuer unterlagen, hinsichtlich Haltbarkeit und Zuverlässigkeit unterlegen. Auf Dauer bewirkte es allerdings, daß deutsche und andere europäische Konstrukteure sich mühten, kleine, aber gleichwohl haltbare Motoren zu entwickeln. Als diese Bemühungen in den Dreißiger- bis Fünfzigerjahren Früchte trugen, waren die leichteren, kleineren und damit im Verbrauch und Unterhalt billigeren europäischen Autos den amerikanischen weit überlegen und verdrängten diese bald mehr oder weniger völlig vom Weltmarkt. Ob allerdings der Deutsche Reichstag diese Folgen bei seiner Gesetzgebung 1907 einkalkuliert hat, muß bezweifelt werden: Damals wie heute war für Mitglieder eines Gesetzgebungsorgans nicht etwa das Bestehen einer Prüfung oder eines sonstigen Eignungstests und eine damit vielleicht bewiesene Weitsicht Voraussetzung, sondern lediglich eine Parteizugehörigkeit und dann eine Wahl durch eine –wie auch immer zustande gekommene- Mehrheit der dazu berechtigten Bevölkerung.
Der guten Publikationslage in der Gesamtstatistik steht eine relativ schlechte bei den einzelnen Firmen gegenüber: Die Firmen Benz, Daimler, Opel haben lediglich ihre jährlich gebauten Gesamtzahlen veröffentlicht, nicht jedoch die Jahresproduktion der einzelnen Typen. Dies mag teilweise dem Umstand geschuldet sein, daß es anfänglich noch keinen Serienbau und damit auch keine Typen gab, sondern alle Automobile letztlich Sonderkonstruktionen auf Kundenwunsch waren. Gleichwohl ist es zu bedauern. Wirklich brauchbare Produktionstabellen gibt es lediglich von Audi, Dixi, Horch, Wanderer und Bugatti. Von Adler, Hansa, Lloyd, NSU, Simson, Stoewer und Steudel gibt es einzelne Zahlen, aus denen sich die Gesamtproduktion einigermaßen erschließen läßt.

Nachdem auch bei den großen Marken häufig Produktionszahlen zu den einzelnen Typen fehlten, reizte es, die Mengen anhand der vorliegenden amtlichen Statistik zu schätzen. Hierbei ließ ich mich neben allgemeinen Grundsätzen (vgl. „Erläuterung“) von folgenden Fakten leiten:
– Solange eine Firma florierte, bin ich von einem Ansteigen (und Sinken) der jährlichen Produktionskurve analog zur Gesamtkurve aller in Deutschland produzierten Autos ausgegangen. Zwar zeigen die Produktionseinbrüche bei Benz ab 1901 oder bei Daimler 1907, daß diese Kurve im konkreten Einzelfall sicher nicht derart gradlinig verlief. Soweit ich aber für konkrete Produktionseinbrüche keinen Anhaltspunkt hatte, hatte ich auch keinen Anlaß, einen solchen irgendwann als gegeben zu unterstellen.
– Normalerweise habe ich bei stark steigender Produktionskurve eine Veranderthalbfachung, maximal eine Verdoppelung der Gesamtproduktion innerhalb Jahresfrist angenommen. Höhere Steigerungen habe ich nur dann unterstellt, wenn dies konkret irgendwo behauptet wurde oder sich meines Erachtens zwingend aus anderen Umständen ergab.

Literatur:
von Fersen, Hans Heinrich: Autos in Deutschland 1885 – 1920, Stuttgart 1965 (vF.), Standardwerk für die Zeit 1885 – 1920, enthält auch einige östereichische Marken
Schrader, Halwart, Deutsche Autos 1885 – 1920, Stuttgart 2002, Neubearbeitung von v.Fersen, bringt wenig Neues, keine österr. Marken mehr
im Übrigen siehe Deutschland, Einführung. Spezielle Literatur zur Geschichte einzelner Marken findet sich in der Spalte „Bemerkungen“.

Deutschland, PKW bis 1918 – Tabelle

Die einzelnen Automobilmarken:

AAG: siehe NAG

Achenbach: Siehe Hexe

Adler, Frankfurt: Die Firma, bis Ende des 2. Weltkrieges eine der größten deutschen Autofirmen, baute seit ihrer Gründung 1899 bis 1912 etwa 7.000 Autos. Ab 1913 sind die Stückzahlen der einzelnen Typen anhand überlieferter Chassisnummern einigermaßen nachvollziehbar. Aus der Gesamtzahl, den einzelnen Typen, ihrer größenordnungsmäßigen Einordnung kann in etwa ein Gesamtbild nachvollzogen werden.
Unklar ist, ob die Liste der gebauten Typen vollständig ist. Auffällig sind jedenfalls häufig mehrere parallel gebaute Typen mit quasi gleichen Leistungen, ohne daß gesagt werden könnte, welcher der mehreren Typen in einer Größenklasse nun vorrangig vor anderen gebaut worden wäre.
Gute Hinweise zu Typen geben auch die Seiten des Adler-Veteranen-Clubs.

Alliance, Berlin: Produktion „kurzzeitig“ ab 1904. Viele Autos können nicht gefertigt worden sein. Näheres zu Typen unbekannt .

Allright oder Allreit, Köln: Herstellung eines Cyclecar von 1908 bis 1912. Anzahl unbekannt. Der Hubraum des „Allrightmobil“ ist von mir geschätzt. Da die Firma im Standardwerk von v.Fersen nicht erwähnt wird, muß sie ihm unbekannt, die Produktion also sehr gering gewesen sein.

Anhaltinische Fahrzeugwerke: Siehe Dessavia

Ansbach, Ansbach: Die auf Produktion von LKW spezialisierte Firma stellte von 1910 bis 1914 nebenher auch einen 4/14 PS-PKW her. Viele werden es nicht gewesen sein.

Apollo bzw. Ruppe & Sohn, Apolda: Schwerpunkt der Produktion waren Kleinwagen mit luftgekühltem Motor. Jegliche Produktionszahlen fehlen: Das Firmenarchiv ging im 2. Weltkrieg verloren. Die Wagen waren sehr beliebt und weit verbreitet: „.geht ab wie Apollo“ war noch lange eine sprichwörtliche Redensart für etwas, was sich mit großer Beschleunigung vollzieht, und kann sich eigentlich nicht auf die griechische Gottheit beziehen. Die zunächst wohl auf dem Gebiet des Kleinwagenbaus marktbeherrschende Position ging später verloren, als es anderen Firmen gelang, preiswerter und in größeren Stückzahlen zu produzieren. Möglicherweise stieß auch das System der Luftkühlung bei den immer leistungsstärkeren Motoren rasch an seine Grenzen: Ein Problem, das sich 60 Jahre später bei VW wiederholen sollte. Vielleicht war aber auch vor allem die Kleinwagenfertigung größer als von mir geschätzt.

Argus, Berlin: Produktion von Automobilen seit 1901. Anzahl unbekannt, aber immer sehr gering: Der Produktionsschwerpunkt der Firma lag im Bau von Motoren für Boote und später Flugzeuge. Im  Kraftfahrzeugbau war der Schwerpunkt bei teuren Luxusautos, die möglicherweise individuell hergestellt wurden. Zum Produktionsumfang keine Unterlagen,  vielleicht war er geringer als von mir angenommen.

Äskulap, Berlin:  Ein Auto dieser Marke worde vermutlich in Deutschland nie gebaut,

Eine Marke, die nur bei Kubisch, Deutsche Automarken, erwähnt wird: Danach war es eine von der Maschinenfabrik I.Schwarz in Berlin um die Jahrhundertwende hergestellte Voiturette mit De-Dion-Motor.  Der Name deutet darauf hin, daß man wohl vor allem Landärzte als Kunden gewinnen wollte – es wäre also eine Art Vorläufer des Opel Doktorwagens gewesen. Gefertigt wurden nach Kubisch über 500 Stück – angesichts einer Gesamtjahresproduktion im Deutschen Reich von etwa 850 Automobilen um 1900 (davon über die Hälfte von Benz) eine geradezu abenteuerliche und wenig glaubhafte Menge!

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Der „Äskulap“ der Maschinenfabrik Schwarz, Berlin, nach Kubisch, Deutsche Automarken von A-Z, Mainz 1993 S.11


Der „Aesculap“ der Ersten Automobil-Gesellschaft für Österreich, aus Seper/Krackowitzer/Brusatti: Österreichische Kraftfahrzeuge von Anbeginn bis heute, Wels 1982, S.81

Weiter: Kubisch bildet in diesem Zusammenhang eine Zeichnung dieses angeblich in Berlin hergestellten „Äskulap“  ab. Bei  Seper/Krackowitzer/Busatti, Österreichische Kraftfahrzeuge von Anbeginn bis heute, auf S.81 findet sich das Photo eines von der „Ersten Automobil-Gesellschaft für Österreich“ in Wien hergestellten und 1900 ausgestellten“Aesculap“. An gleicher Stelle ist ein Photo abgebildet. Auch der Laie erkennt sofort, daß die bei Kubisch, Deutsache Automarken, S.11 gezeigte Zeichnung des Äskulap völlig identisch ist mit dem Photo bei Seper/Krackowitzer/Busatti: Das Fahrzeug im selben Blickwinkel, dieselben Personen mit derselben Kleidung in derselben Haltung: Das Photo, das heute bei Seper/Krackowitzer/Busatti zu sehen ist und vermutlich aus einer zeitgenössischen Zeitschrift stammt, stand also Pate bei der Erschaffung der bei Kubisch abgebildeten Zeichnung (die wohl ihrerseits auch aus einer zeitgenössischen Publikation stammt). Ebenso ist es ein Factum, daß der (französische) Esculape in Fahrwerk und Karosserie verblüffende Ähnlichkeit mit dem österreichischen Aesculap aufweist.

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Der französische Esculape der Sammlung Schlumpf, Mühlhausen i.E.

Möglicherweise handelte es sich bei dem österreichischen Aesculap um eine Kopie des franz. Esculape, dessen Konstruktionszeichnungen u.U. von der „Ersten Automobil-Gesellschaft für Österreich“ gekauft wurden (die französ. Fertigung endete 1899, der erste österr. Prototyp lief 1900). Die Maschinenfabrik Schwarz in Berlin hätte dann eine Produktion zwar geplant, indessen nie aufgenommen: Der Wagen wäre also dort auf dem Papier geblieben – anderenfalls hätte man statt einer mit hohem Aufwand verbundenen Zeichnung ein Photo des fertigen Fahrzeugs veröffentlicht.

 

 

 

Audi, Zwickau: Die Produktion der Firma ist bestens aufgearbeitet, sodaß hier Kommentare überflüssig sind.

Autognom, Berlin: Völlig unbekannte Firma, im Schrifttum häufig nicht erwähnt. Produktion eines Kleinwagens mit unbekannten Daten bei verschiedenen Firmen in Berlin von 1907-10 oder von 1906-11. Von einer Schätzung habe ich abgesehen: Viele können es nicht gewesen sein.

Deutschland, PKW bis 1918 – Tabelle

Bauer-Schulz: Siehe Schulz

Beaufort: Siehe Argus

Beaulieu & Krone, Berlin: Nahezu unbekannter Automobilhersteller. Produktion von 1905 bis 1907. Hubraum der bekannten Modelle von mir geschätzt. Zur gebauten Anzahl keine Angaben, alles von mir (vielleicht zu hoch?) geschätzt.

Beckmann, Breslau: Ein ganz schwieriges Kapitel. Die in Breslau ansässige Firma, als Fahrradfirma gegründet, begann mit der Fertigung von Autos recht früh – 1899 (im gleichen Jahr wie Adler). Jegliche Firmenunterlagen sind spätestens bei der „Befreiung“ (wie unser Staatsoberhaupt –gleich Stalin- die Katastrophe von 1945 zu benennen beliebt) wohl unwiederbringlich verloren gegangen, sodaß wir viele Umstände allenfalls vermuten, aber nicht belegen können.
Als einzige namhafte Firma in Schlesien, ansässig in der zweit- bis drittgrößten Stadt Preußens, hatte Beckmann beste Chancen, ein Konkurrent zu Adler oder Opel zu werden. Gleichwohl blieb die Zahl der jährlich produzierten Fahrzeuge recht klein: 1907 sollen 50 Taxis nach Berlin geliefert worden sein – dies dürfte ein nicht wiedergekehrter Höhepunkt der Produktion gewesen sein. Einen sicheren Kundenstamm hatte Beckmann im reichen schlesischen und übrigen ostdeutschen Landadel, daneben gehörte sogar der russische Zarenhof zu den Käufern von Beckmann- Automobilen. Auffällig ist die ungeheure Anzahl von Typen, die häufig mit sehr ähnlichen Daten parallel zueinander angeboten wurden: Man fragt sich, ob sie wirklich alle gebaut oder –wie z.B. bei Nacke- nur angeboten, aber nie von einem Kunden bestellt wurden. Es können auch Typen unter verschiedenen Bezeichnungen doppelt erwähnt sein. Insgesamt sollen allein 64 (!) Motorvarianten – vielfach Fremdfabrikate- im Laufe der Firmengeschichte angeboten worden sein. Vielleicht wurde auch in großem Stil eine individuelle Anfertigung auf Wunsch betrieben – der recht noble Kundenkreis, der vielleicht etwas anderes haben wollte als Wagen von der Stange, stützt diese Vermutung. Entsprechend dem Kundenkreis sind Wagen der Oberklasse stark vertreten, auffällig ist das Fehlen eines Kleinwagens, wie er ab etwa 1908 von vielen größeren Firmen angeboten wurde (Opel Doktorwagen, Dürrkopp Knipperdolling, NAG Puck u.a.). Ebenso fehlt der Einstieg von Beckmann in den LKW-Bau (im Unterschied zu Horch, Dürrkopp, Nacke), obwohl Autos mit großen und leistungsstarken Motoren, die sich auch zum Antrieb von LKW eigneten, von Beckmann angeboten wurden.

Benz, Mannheim: Diese älteste Automobilfirma der Welt war bis 1918 –zusammen mit Opel- auch Deutschlands größte. Die jährliche Gesamtproduktion an Automobilen ist –mit einer kurzen Unterbrechung von 1904-07 – auch exakt im Schrifttum festgehalten, bezüglich der Verteilung auf die einzelnen Modelle war ich allerdings zumindest für die Zeit vor 1901 auf reine Spekulationen angewiesen. Dies gilt umso mehr, als es damals neben in Serien gebauten Typen zahlreiche Einzelanfertigungen auf Wunsch oder Sondertypen in Kleinstserie gab, über deren Stückzahl ich nichts finden konnte. Jedenfalls wurden bis 1898 von der Firma Panhard und Peugeot jeweils etwa 500 Autos hergestellt, die sich bei Panhard in 11 Typen, bei Peugeot in 20 Typen aufgliedern, während die rd. 700 in der gleichen Zeit gebauten Benz-Fahrzeuge sich auf 5 Typen beschränkt haben sollen – ohne daß Benz deswegen als Erfinder der Serienproduktion im Automobilbau gefeiert würde. Mithin: Neben den in der Literatur aufgeführten Typen muß es zahlreiche weitere gegeben haben.
Benz war bis 1900 unangefochten Deutschlands größte Automobilfabrik –etwa ¾ aller bis dahin in Deutschland gebauten Automobile stammen von Benz. Die Firma erlebte ab 1901 einen drastischen Niedergang, von dem sie sich erst ab 1908 langsam erholte. Ab 1910 war sie hinter Opel der zweitgrößte, 1911 und 1912 erneut der größte deutsche PKW-Produzent, um dann 1913 diesen Platz wieder an Opel  abzugeben (und nicht etwa an Brennabor – Brennabor wuchs erst in den Zwanzigerjahren zum zweitgrößten deutschen Automobilbauer heran).
Der Schwerpunkt bei Benz lag ab etwa 1907 bei Wagen der Mittel- und Oberklasse, der Versuch im Jahr 1910, mit dem 6/14 PS- Typ einen Kleinwagen zu bauen, war offensichtlich (ähnlich wie gleichzeitig bei Daimler) nicht von Erfolg gekrönt, da man die Produktion dieses Modells 1911 nicht fortsetzte.
Die auf die einzelnen Typen entfallenden geschätzten Produktionsziffern sind zwar zunächst völlig spekulativ, können aber von der Wahrheit nicht allzu entfernt liegen, weil sie sich in die feststehende Gesamtzahl der in der jeweiligen Größenordnung produzierten PKW wie auch in die feststehende Gesamtzahl der Benz-PKW einpassen mußten.
Benz produzierte im ersten Weltkrieg vor allem Flugzeugmotoren (etwa 50% aller deutschen Flugmotoren stammen von Benz) und daneben LKW. Der PKW-Bau wurde zwar stark eingeschränkt, indessen bis Kriegsende fortgeführt: Die Forderung, die gesamte Industrie eines Staates sei im Kriegsfalle ausschließlich auf den militärischen Bedarf auszurichten, wurde erst in den Zwanzigerjahren erhoben und im zweiten Weltkrieg von allen beteiligten Staaten mehr oder weniger konsequent umgesetzt.

Benz Söhne, Ladenburg: Eine Gründung von Karl Benz nach dem Ausscheiden aus der obigen Firma, die seinen Namen trug. Über den Umfang der Produktion liegt nichts vor, er muß immer unbedeutend gewesen sein. Die Liste der Typen ist möglicherweise unvollständig. Vermutlich betrug die Jahresfertigung immer unter 50 Fahrzeuge.

Bergmann: Siehe SAF

Bergmann-Métallurgique, Berlin: Die auf Elektrofahrzeuge spezialisierte Firma Bergmann baute ab Ende 1909 (oder erst später?) Modelle der belgischen Firma Métallurgique in Lizenz. Über den Umfang und die Dauer dieser Produktion (Lizenzbau, Montage oder nur Vertrieb?) streiten sich die Quellen. Jedenfalls muß tatsächlich in Berlin eine eigene Produktion stattgefunden haben: Anderenfalls hätte man nicht mit Ausbruch des 1. Weltkrieges beginnen können, unter Verwendung von in Berlin gebauten PKW-Motoren LKW zu bauen.
Die Typenliste ist möglicherweise unvollständig, über den zahlenmäßigen Produktionsumfang gibt es keine Quellen. Der Schwerpunkt lag immer bei den Wagen der Oberklasse, hier hatte man auch in der Reichshauptstadt Berlin einen guten Markt. Möglicherweise war die Produktion –insbesondere des 6PS-Kleinwagens, der immerhin von 1911 bis 1914 gebaut wurde, also keine Fehlentwicklung gewesen sein kann- größer als von mir geschätzt.

BMF: Siehe Oryx

Boes, Charlottenburg: Produktion von Automobilen 1903 bis 1905 in Charlottenburg bei Berlin. Verschiedene  Kleinwagen, Hubraum von mir global geschätzt. Da die Firma in etlichen Werken überhaupt nicht erwähnt wird, muß die Produktion völlig unbedeutend gewesen sein.

Braun/Premier, Nürnberg: Herstellung von Autos ab 1910 in den Hallen der ehemaligen Firma Maurer-Union, noch vor Kriegsbeginn 1914 Konkurs. Typenliste unvollständig. Schwerpunkt scheint bei Kleinwagen gelegen zu haben, daneben gab es den in einem (?) Exemplar gebauten Kaiserpreis-Wagen, der jedoch „nie in Erscheinung trat“, also wohl ein nicht fahrtüchtiger Prototyp blieb. Über Anzahl der gebauten Fahrzeuge ist nichts bekannt, sie könnte größer gewesen sein als von mir geschätzt.

Brennabor, Brandenburg: Die Marke begann mit Einzelexemplaren uf Wunsch ab 1903 und intensiver ab 1907 und damit relativ spät mit der Produktion von Automobilen. Über den Umfang der Produktion liegen nur ganz spärliche Aussagen vor, die Originalunterlagen der Firma sind offenbar spätestens 1945 verschwunden. Der Schwerpunkt der Fertigung lag vor dem 1.Weltkrieg bei Kleinwagen und Wagen der unteren Mittelklasse.
Die Stückzahlen müssen schon vor dem 1.Weltkrieg durchaus beträchtlich gewesen sein, wenn auch die Schätzungen von Laux (ca.2.400 Stück im Jahr 1913) sicher erheblich zu hoch sind: Laux ist bei seinen Schätzungen vermutlich durch die Produktionszahlen von Brennabor in den Zwanzigerjahren beeinflußt wurden.
Ein nachweislivch 1919 gebauter PKW trägt die Chassis-Nr.4.527: Hieraus kann geschlossen werden, daß bis 1914 etwa 4.500 Autos gebaut wurden (im 1.Weltkrieg wurden keine Autos gebaut, sondern stattdessen Munition). 1914 sollen 1.500 Autos gebaut worden sein, von diesen beiden Zahlen ausgehend habe ich ab ca.1907 eine jährliche Produktionssteigerung um 30 – 50 % angenommen und bin so zu den geschätzten Zahlen gekommen. Gleichzeitig habe ich unterstellt, daß sich der Typ G 8/22 PS zum Haupttyp entwickelte: Er war der einzige, dessen Produktion 1919 mit dem Nachfolgetyp P (8/24 PS) fortgesetzt wurde.
Eine Typenübersicht findet sich unter http://www.brennabor-brb.de/start.htm.

Bugatti, Molsheim i.E.: Die Modelle dieser Firma wie auch die Jahresstückzahlen sind gut publiziert. Schrader gibt für 1913 175 Stück als Jahresproduktion an, nennt aber keine Jahresproduktion für 1912: Vielleicht sind die 175 Stück bei Schrader die zusammengefaßte Jahresproduktion 1912 und 1913?

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Bugatti Typ 19 (1913) (Slg.Schlumpf)

Deutschland, PKW bis 1918 – Tabelle

Chatel-Jeannin: Produktion eines Wagens mit 7 PS und sonst unbekannten Daten in unbekannter Stückzahl 1902-03.

Cito: Herstellung von Automobilen in unbekannter Stückzahl 1905 bis 1909. Typenliste möglicherweise unvollständig. Angesichts der doch recht kurzen Produktionsdauer kann die Fertigung nicht allzu groß gewesen sein.

Clou/Cloumobil, Charlottenburg: Produktion eines Kleinwagens mit unbekannten Daten in unbekannter Stückzahl 1906 bis 1908. Die Hubraumangabe ist von mir ebenfalls geschätzt.

Corona, Brandenburg a.H.: Fahrradbau. Herstellung von Automobilen in unbekannter Stückzahl 1903 nicht nur bis 1909, sondern bis etwa 1913/4, wie anhand von Prospekten naxchgewiesen werden kann.. Zunächst ein Dreirad, später Lizenzen der Firma Maurer-Union. Möglicherweise ist die Produktion zu hoch geschätzt.

Cudell, Aachen: Produktion von Automobilen in unbekannter Stückzahl seit 1897. Typenliste möglicherweise unvollständig. Konkurs der Aachener Firma Ende 1904. Möglicherweise Weiterbau  von Autos in Berlin bis 1908, wenn ja, jedoch nur in geringer Anzahl. Lizenzbau der Cudell-Fahrzeuge in Ungarn unter dem Namen Phoenix, in Dänemark bei Christiansen, in Rußland bei Leutner.

Cyclon, Berlin: Produktion des „Cyclonette“, eines Dreirades zur Personen- und Lastenbeförderung, mit verschiedenen Motoren ab 1902. Produktion ab 1910 unter „Dreiräder“ geführt. Das Modell war recht erfolgreich, sein Bau wurde bis in die Zwanzigerjahre fortgesetzt: Die Produktion muß daher einigen Umfang gehabt haben.

Daimler, Stuttgart: Erstes Automobil 1886. Die jährliche Automobilproduktion ist genau erfaßt, ebenso ist wohl die Typenliste vollständig – es fehlt allerdings von jedem Typ die jährlich gebaute Stückzahl. Hier war ich –ähnlich wie bei Benz und Opel – auf Vermutungen angewiesen.
Bis 1895 entstanden maximal 4 Autos pro Jahr, manchmal auch gar keines. Erst ab 1895 ständig steigende Produktion, die aber hinter der von Benz bis 1901 immer zurückblieb. Ab 1901 statt der bisherigen Ein- und Zweizylinder-Typen Vierzylinder-Wagen mit großem Hubraum unter dem Namen „Mercedes“, die sich sehr gut verkauften, während Benz nach wie vor an Zweizylinderwagen festhielt (was fast seinen Ruin bedeutete). Starker Produktionsrückgang 1907 bis 1908, was gerne mit der damals eingeführten Kraftfahrzeugsteuer begründet wird, aber vermutlich auch etliche andere Gründe hatte. Möglicherweise galten die Fahrzeuge von Daimler-Mercedes, die wie die von Benz für eine gehobene Käuferschicht bestimmt waren, gegenüber den neuen Modellen von Benz als „veraltet“ – im Luxuswagengeschäft ein tödliches Attribut. Spätestens 1908 hatte sich Daimler indessen von diesem Tief erholt und konnte von da an bis zum Kriegsausbruch 1914 hinter Opel, Benz und Adler immer den vierten Platz in der Produktionsstatistik behaupten – mit deutlichem Vorsprung vor NAG und Protos.
Daimler baute immer Autos der gehobenen Mittel- und Oberklasse, der Versuch, einen Kleinwagen zu vermarkten, scheiterte 1910 ebenso wie bei Benz.

De Dietrich, Niederbronn: Herstellung von Automobilen in kleiner Anzahl ab 1896 bis 1904/05. Wohl kein Serienbau, sondern immer wieder einzelne Exemplare auf Kundenwunsch. Unklar ist, welche Autos in Deutschland (Niederbronn i.E.) und welche im französischen Luneville gebaut wurden, wo De Dietrich unter dem Namen Lorraine-Dietrich seine Hauptproduktionsstätte hatte.

Dessauer, Dessau: Herstellung von Automobilen in unbekannter Stückzahl 1911 bis 1913. Selbst wenn der 8/24 PS-Typ sich gut verkaufte und nach Rußland und Schweden exportiert wurde. lief das Geschäft offenbar doch nicht gut genug, um von Dauer zu sein.

Dessavia, Dessau: Produktion von Autos in unbekannter Stückzahl 1906 bis 1907, davor und danach nur Auto-Zubehör.

Deutz, Köln-Deutz: Die schon seit Jahrzehnten in der Motorenherstellung tätige Firma ließ von dem jungen Konstrukteur Ettore Bugatti 1907-08 einige Prototypen eines großvolumigen Vierzylinders bauen, der ab 1909 bis 1911 in mehreren Varianten in allerdings wohl sehr geringe Serie ging. 1910 trennte sich Deutz von Bugatti, letzterer gründete ein eigenes Werk in Molsheim im Elsaß (s.o.). Neben dem Motorenbau spielte bei Deutz der Bau vollständiger Autos immer nur eine Nebenrolle, kann daher zahlenmäßig sehr gering gewesen sein, ohne deshalb die Existenz der Firma zu gefährden.

Dixi, Eisenach: Herstellung von Autos ab 1899, zunächst bis 1093 unter dem Namen „Wartburg“. Von 1899 bis 1903 insgesamt 252 Autos, die Verteilung dieser Anzahl auf die einzelnen Jahe und Typen ist geschätzt.
Ab 1904 ist die jeweilige Jahresproduktion jedes einzelnen Typs dokumentiert. Einzelne Typen tauchen in der von BMW erarbeiteten Statistik nicht auf.

DMG: Siehe Daimler

Dürrkopp, Bielefeld: Fertigung von Automobilen ab 1897. Zunächst für längere Zeit wohl nur Einzelexemplare nach Wunsch des Kunden – jedenfalls fehlt für die Zeit vor 1908 jedes Typenverzeichnis. Ich bin mangels anderer Anhaltspunkte davon ausgegangen, daß zwischen etwa 1898 und 1908 die Produktion bei Dürkopp etwa 1,5% der gesamten deutschen Automobilproduktion entsprach, und habe dieses Verhältnis auch für alle Leistungsklassen entsprechend angenommen, also unterstellt, daß in jeder Leistungsklasse 1,5% der jährlich produzierten Fahrzeuge von Dürrkopp stammten. Die Fragwürdigkeit solchen Vorgehens ist mir bewußt, allerdings blieb mir angesichts fehlender anderer Unterlagen keine andere Wahl, wenn ich die bei Dürrkopp gebauten Fahrzeuge irgendwie schätzen wollte. Immerhin kann ich darauf verweisen, daß Dürrkopp grundsätzlich in allen Leistungsklassen Automobile baute.
Ab 1908 sind Typen nachgewiesen, deren Anzahl ich nach eingangs entwickelten Kriterien geschätzt habe.

Dux: Siehe Polyphon

Deutschland, PKW bis 1918 – Tabelle

E & R; Siehe Benz Söhne

Eisenach: Siehe Dixi

Ehrhardt, Zella-St.Blasii: Die in Düsseldorf ansässige Rüstungsfirma, die sich vor allem durch leichte Gebirgsgeschütze einen Namen gemacht hatte, begann 1903 mit der Herstellung von  Automobilen, zunächst Lizenzen der französischen Firma Decauville. Später Schwerpunkt bei PKW der Oberklasse und LKW, insbesondere Spezialfahrzeugen für das Militär. Keine Produktionszahlen, Typenliste möglicherweise unvollständig. Gebaute Anzahl möglicherweise teilweise zu hoch geschätzt.

Erdmann: Siehe FEG

Excelsior, Köln: Produktion von Autos in unbekannter Stückzahl 1910 bis 1914. Die Firma wird nur wenig erwähnt, Automobilproduktion war wohl nur ein Nebenerwerb der Firma. Typenliste möglicherweise unvollständig, Produktionszahlen nicht bekannt, von einer Schätzung habe ich abgesehen: Da die Firma auf anderen Gebieten ihren Produktionsschwerpunkt hatte, ist zwischen 5 Autos und 50 Autos im Jahr alles möglich.

Express, Neumarkt: Zunächst Herstellung eines Kleinwagens  in unbekannter Stückzahl 1899 bis 1903, später nochmals 1909. Viele werden es nicht gewesen sein.

Fafnir, Aachen: Schwerpunkt dieser Firma war der Bau von Einbaumotoren, vor allem für PKW. Daneben ab 1908 Produktion ganzer Autos. Stückzahl unbekannt, Typenkatalog möglicherweise unvollständig. Ich bin von einer relativ geringen Anzahl ausgegangen, da das Hauptgeschäft bei Fafnir immer die Motorenherstellung war.

Falke, Mönchen-Gladbach: Herstellung von Autos in unbekannter Stückzahl von 1896 bis 1908. Typenliste möglicherweise unvollständig. „Die Produktion blieb klein und beschränkte sich auf die Herstellung einiger leichter Wagentypen, die in verhältnismäßig kleinen Serien gebaut wurden“ (v.Fersen) Darauf basiert meine Schätzung.

Favorit, Berlin: Herstellung eines Dreirades mit unbekannten Daten in unbekannter Stückzahl 1908 bis 1909. Viele werden es nicht gewesen sein, von einer Schätzung habe ich abgesehen.

FEG (Friedrich Erdmann Gera): Herstellung von Autos in unbekannter Stückzahl, wohl nur mit Fremdmotoren (Fafnir, Körting, Horch)  1904 bis 1908. Typenliste wahrscheinlich unvollständig. Schwerpunkt scheint beim Kleinwagenbau gelegen zu haben: Allzu viele Autos können nicht gebaut worden sein, sonst wäre die Firma häufiger erwähnt, allzu wenige auch nicht, sonst hätte sie sich nicht über 5 Jahre halten können. Die von mir geschätzte Zahl stellt wohl eine Obergrenze dar, vielleicht waren es weniger.

Feldmann, Soest: Herstellung von Autos in unbekannter Stückzahl 1905 bis 1912. Typenliste wohl vollständig. Die Firma wird häufiger erwähnt als die Firma FEG, ich habe daher die Produktion etwas höher geschätzt. Die ab 1909 gebauten größeren Typen scheinen es nur auf ganz geringe Stückzahlen gebracht zu haben.

Fischer & Abele: Siehe Alliance

Foth, Dömitz/Meckl.: Herstellung eines Kleinwagens mit unbekannten Daten in unbekannter Stückzahl („Kleinstserie“) von 1905 bis 1909, also einen relativ langen Zeitraum, in dem kleinen Landstädtchen Dömitz in Mecklenburg.

Fulmina, Mannheim: Automobilproduktion verschiedener Typen der gehobenen Mittelklasse in unbekannter Stückzahl von 1910 bis 1926. Stückzahlen immer sehr gering, wahrscheinlich immer Einzelexemplare auf Bestellung.

Deutschland, PKW bis 1918 – Tabelle

Gaggenau: Siehe SAF

Hansa, Varel: Herstellung von Autos seit 1905. 1914 Fusion mit Lloyd zu Hansa Lloyd, größter LKW-Hersteller im 1. Weltkrieg. Originalunterlagen der Firma nicht mehr vorhanden, Neumann versucht n seiner Monographie eine Schätzung der Produktion, in der er von 1908 bis 1914 von einem ständigen Anstieg mit einer gleichmäßigen Veranderthalbfachung der Jahreserzeugung von Jahr zu Jahr ausgeht. Dies ist für mich nicht nachvollziehbar: Es würde angesichts des allgemeinen Produktionsrückganges 1913 bedeuten, daß andere Firmen, von denen keinerlei Zahlen vorliegen, noch mehr als die übrigen an Produktionsumfang eingebüßt haben müßten. Möglicherweise hat Neumann den allgemeinen Produktionsrückgang 1913 einfach übersehen. Ich bin ebenso wie Neumann von einer Gesamtproduktion von 3.500 Autos (ohne Typ L) bis 31.12.1914 ausgegangen, habe zunächst ein stärkeres Ansteigen, indessen für 1913 einen Produktionsrückgang angenommen und für 1914 eine Stagnation. Der kleine Typ A wurde 1914 durch den Typ L abgelöst, wird also weniger gefertigt worden sein als im Vorjahr, dafür die übrigen Typen ( B, C, F, G und E) umso mehr. Weitere 1500 PKW (ohne Typ L) sollen bis 31.12.1919 gebaut worden sein: Zieht man davon für 1919 geschätzte 50 Stück ab (viele werden es nicht gewesen sein, in Bremen als einem der Zentren der Revolution ging 1919 alles „drunter und drüber“), so wären vom 1.1.1915 bis 31.12.1918 1.300 weitere Hansa-Lloyd-Wagen gebaut worden, vermutlich vor allem vom Typ F.

Hexe, Hamburg: Herstellung von Autos in unbekannter Stückzahl 1905 bis 1907 oder 1908. Lizenz (oder Montage?) von belgischen Nagant-Automobilen, teilweise unklar, welchen Typs.
Schwerpunkt waren Wagen der oberen Klassen. Angeblich wurden die Autos „viel verkauft“(v.Fersen), was angesichts einer reichen Hamburger Kaufmannschaft auch nicht unwahrscheinlich ist. Umso unklarer ist, warum die Firma dann den Automobilbau (wann: 1907 oder 1908?) wieder einstellte: Waren die „viel verkauften“ Automobile vielleicht original in Belgien hergestellte Nagant, und die Produktion in Deutschland doch nur gering? Oder gab es lizenz- und markenrechtliche Probleme mit Nagant? Dies vorausgeschickt bleibt meine Schätzung mit vielen Fragerzeichen versehen.

Horch, Zwickau: Die Geschichte der Firma ist optimal aufgearbeitet, zur jährlichen Produktion der einzelnen Typen gibt es umfangreiches Schrifttum. Lediglich für die Anfangszeit war ich auf Schätzungen angewiesen, vielleicht wurden hier nebenher auch Einzelexemplare auf Kundenwunsch gebaut: Dies würde angesichts der noblen Käuferschicht nicht wundern.

Hüttis & Hardenbeck, Aachen: Produktion von nur 3 Autos mit unbekannten Daten 1906, nach anderer Auffassung weitere Automobilproduktion bis 1909.

Imperator, Berlin: Beginn der Produktion von Automobilen mit 10 und 16 PS 1905, im Mai 1906 wurde die Firma schon wieder im Register gelöscht: Da der Löschung einer Firma üblicherweise ein Konkursverfahren von längerer Dauer vorausgeht,  muß der Konkursantrag (und damit wohl auch das Ende der Produktion) bereits 1905 und damit wenige Monate nach Produktionsbeginn gewesen sein. Viele Autos können daher nicht gebaut worden sein – vielleicht waren es nur Einzelexemplare?

Kauz: Siehe Ansbach

Kayser: Siehe Primus

Klingenberg: Siehe NAG

Komnick, Elbing: Herstellung von PKW ab Ende 1907 bis 1914 und dann wieder 1924 bis 1927, von sonstigen Kraftfahrzeugen bis 1930. Käufer waren vor dem ersten Weltkrieg vor allem reiche ost- und westpreußische Gutsbesitzer. Gebaute Stückzahl unbekannt, indessen muß die Produktion einigen Umfang gehabt haben, sonst hätte sie nicht so lange fortgeführt werden können.

Kondor, Brandenburg a.H.: Herstellung einer Voiturette mit Aster-Motor 1900 bis 1901 oder 1902, 1900 waren es 40 Stück, in den Folgejahren Anzahl unbekannt, ich habe starkes Schrumpfen der Produktion angenommen.

Krause: Siehe Dessavia

Kühlstein, Charlottenburg: Produktion von Kraftfahrzeugen 1898 bis 1906, meist Elektro-Automobile, daneben angeblich einige wenige mit Benzinmotor und unbekannten Daten.

Deutschland, PKW bis 1918 – Tabelle

Liliput, Gaggenau: Siehe SAF

Lloyd, Bremen: Herstellung von Automobilen 1908 bis 1914, dann mit Hansa fusioniert zu Hansa-Lloyd (siehe Hansa). Während Hansa mehr kleinere Autos baute, lag der Schwerpunkt von Lloyd bei Wagen der gehobenen Mittelklasse. 1911 bis 1913 jährliche Produktionszahl etwa 160 bis 170 Autos.

Loreley, Arnstadt i.Th.: Herstellung von PKW ab 1906 bis 1928.. Schwerpunkt der Produktion waren vor dem ersten Weltkrieg Klein- und Mittelklassewagen. Gebaute Stückzahl unbekannt, indessen muß die Produktion einigen Umfang gehabt haben, sonst hätte sie nicht so lange fortgeführt werden können. Hinweise zur Firma finden sich auch auf einer Weltnetz-Seite, deren Bearbeiter allerdings leider gestorben ist.

Loutzky, Berlin: Produktion von Automobilen 1899 bis 1900, Ein- und Zweizylinder in unbekannter Anzahl. Daneben Lieferwagen für die Post. Viele können es nicht gewesen sein, sonst wäre die Produktion nicht im zweiten Jahr wieder eingestellt worden.

LUC (Loeb und Co), Berlin: Die Firma entwickelte sich aus einem Reparaturbetrieb. PKW-Bau von 1909 bis 1924, zuletzt unter dem Namen Dinos. Ähnlich wie Bergmann Wagen der oberen Klassen in ausländischer Lizenz – hier British Daimler. Typenliste möglicherweise unvollständig. Neben PKW seit 1910 LKW in größerer Stückzahl. Produktionsumfang unbekannt und sehr schwer zu schätzen, da der Haupterwerbszweig wahrscheinlich bei Autoreparaturen und beim LKW-Bau gelegen hat: Im ersten Weltkrieg wurden LKW in größeren Stückzahlen geliefert, die LKW-Herstellung muß also bereits vorher einigen Umfang gehabt haben. Möglicherweise liege ich mit meinen Schätzungen im PKW-Bau zu niedrig.

Lutzmann: Siehe Opel

Lux, Ludwigshafen: Autos von 1898 bis 1902,  Einzelanfertigungen auf Wunsch.

Deutschland, PKW bis 1918 – Tabelle

MAF (Markranstädter Automobil-Fabrik), Markranstädt: Automobilproduktion 1908 – 21. Spezialität luftgekühlte Vierzylinder-Reihenmotoren, Schwerpunkt Klein- und Mittelklasse-Wagen. Über Produktionsdauer der einzelnen Typen völlig unterschiedliche Angaben. Der Markranstädter Oldtimer-Verein kümmert sich um Traditionspflege der Marke und unterhält in den ehemaligen Fabrikräumen ein klines Museum. In den ersten beiden Jahren (1908-9) sollen 100 Fahrzeuge hergestellt worden sein, was zutreffen könnte. Ein Konkurs 1911 mit anschließendem Neubeginn läßt für 1911 eine geringere Produktion erwarten, die sich dann -wenn man ein gleiches Ansteigen und sinken wie bei der deutschen Gesamtproduktion unterstellt, verlaufen konnte wie von mir geschätzt. Die irgendwo zu lesende Gesamtproduktion von 5.000 Stück gehört allerdings mit Sicherheit ins Land der Fabel.

Magdeburger, Magdeburg: Fertigung von Automobilen 1901 bis 1902 (oder 1905?), Anzahl, Typen und technische Daten unbekannt. Angeblich luxuriöse Autos, möglicherweise Einzelfertigung auf Kundenwunsch. Da alles offen ist, habe ich keine Schätzung vorgenommen.

Magnet, Berlin: Fertigung von Kleinwagen ab 1912, nach anderer Quelle erst ab 1923. Produktion von Dreirädern ab 1903 (oder ab 1908?). Bei dieser unsicheren Quellenlage habe ich von einer Schätzung der Produktionshöhe abgesehen.

Mars, Nürnberg: Neben Fahrrädern Produktion von PKW 1904 bis 1908. Anzahl nicht überliefert. Meine Schätzung beruht auf der Überlegung, daß einerseits die Marke nicht völlig unbekannt war, zum zweiten die Fertigung sich über eine gewisse Dauer erstreckte und die Stadt Nürnberg und Umgebung einen gewissen regionalen Markt bot. Es sprechen Umstände für eine höhere Produktion als angenommen (z.B. der Vergleich mit der zur gleichen Zeit am gleichen Ort produzierenden Firma Maurer) oder auch niedriger (z.B. die Fahrrad-Produktion, mit der sich Mars ein Auskommen sichern konnte, ohne auf Automobilbau angewiesen zu sein).

Mascot: Siehe Excelsior

Mathis, Straßburg i.E.: Eine brauchbare Firmengeschichte fehlt, die Auskünfte zu den einzelnen Typen und Produktionszahlen verdanke ich im wesentlichen dem sehr rührigen Mathis-Club (www.mathis-auto.com.) Die als Autoreparaturbetrieb gegründete Firma baute 1906 einen von Bugatti konstruierten Rennwagen mit  Namen Hermes Simplex in angeblich 15 Exemplaren. Nach einer Pause von drei Jahren folgten ab 1910 Stoewer-Lizenzen, ab 1912 eigene Konstruktionen, vor allem Klein- und Mittelklassewagen in einer Vielzahl von nur geringfügig unterschiedlichen Motoren und Unterkonstruktionen, für die Mathis auch in den Zwanzigerjahren bekannt sein sollte (und die möglicherweise zu seinem Untergang mit beigetragen haben). Überliefert sind lediglich die Produktionszahlen des Kleinwagens Babylette (442 Autos von 1912 bis 1914), die ich auf alle drei Fertigungsjahre gleichmäßig verteilt habe. Von den übrigen PKW-Typen der Firma Mathis ist lediglich die Dauer, nicht jedoch der Umfang der Produktion überliefert – ich bin grundsätzlich von einer jeweils geringen gleichbleibenden Produktion ausgegangen: 1912 begann sie, war also noch nicht bedeutend, 1913 kam die Rezession und 1914 der Kriegsausbruch. Bei den in Lizenz gebauten Stoewer-Typen habe ich seit 1912 sinkende Stückzahlen angenommen.

Maurer-Union, Nürnberg: Herstellung von Autos 1901 bis 1908. Höhepunkt der Produktion 1908 mit 400 Fahrzeugen. Ich bin von einem raschen gleichmäßigen Anstieg und einer zuerst langsam und dann sehr rasch sinkenden Jahresproduktion ausgegangen: Wäre die Produktion schneller gesunken, hätte die Firma wohl schon früher die Tore geschlossen.

Maxwerke, Köln:  Automobilproduktion 1900 bis 1903, Typen unbekannt, Elektro- und Benzinantrieb, in geringer Anzahl.

Mayer, Hugo, Berlin: Herstellung von Autos ab 1899, Typen, Dauer der Herstellung und Anzahl unbekannt. Angesichts dieser mangelnden Fakten habe ich von einer Schätzung der Produktion abgesehen.

Mercedes: Siehe Daimler

Michaelis & Ebner: Siehe Imperator

Miele, Gütersloh: Die später für ihre Waschmaschinen  bekannte Firma baute 1911 bis 1913 Automobile in unbekannter Stückzahl. Sehr viele Autos können es nicht gewesen sein, sonst wäre die Automobilherstellung nicht zwei Jahre nach Beginn wieder eingestellt worden.

Mobbel: Siehe Apollo

MULAG: Siehe Scheibler

MWD (Motoren-Werke Dessau): Automobilproduktion von 1911 bis 1912 in unbekannter Anzahl. Viele Autos können es nicht gewesen sein, sonst wäre der Automobilbau nicht nach einem Jahr schon wieder eingestellt worden.

Deutschland, PKW bis 1918 – Tabelle

Nacke, Dresden-Coswig: Die auf Pumpen spezialisierte Firma baute auch Autos seit 1901 und ist damit Sachsens ältester Automobilbauer. Immer sehr kleine Stückzahlen, ein Teil der in Prospekten angebotenen Fahrzeuge wurde offenbar nie gebaut. Die Firmenunterlagen gingen alle beim Russeneinfall 1945 verloren, es überlebte lediglich ein Reparaturregister(?) mit einzelnen eingetragenen Automobilen. Aus diesem Register ergibt sich eine lückenhafte Produktionsübersicht ab etwa 1912. Danach wurden PKW in immer geringerem Umfang bis 1914 und erneut 1919 bis 1923 gebaut, im übrigen überwog der LKW-Bau.

NAG (Neue / ab 1915: Nationale Automobil-Gesellschaft): Automobilproduktion (unter dem Namen Klingenberg) seit 1899. Vor dem 1.Weltkrieg eine der größten deutschen Automobilfabriken, Schwerpunkt zunächst Wagen der Mittel- und Oberklasse, ab 1908 auch Kleinwagen. Typen wohl einigermaßen vollzählig erfaßt, jedoch nirgendwo Produktionszahlen. Die geschätzten Stückzahlen mögen gegenüber den tatsächlich gebauten nach oben oder unten um 20% abweichen: viel mehr nach oben nicht, anderenfalls hätten andere Fabriken erheblich weniger produziert. Wären sie wesentlich niedriger, so widerspräche das der Bedeutung, die das Werk in der Vorkriegszeit genoß.

NAMAG: Siehe Lloyd

NAW (Norddeutsche Automobil-Werke), Hameln: Produktion von Kleinwagen ab 1907 in unbekannter Anzahl. Die Produktion ist sehr schwer zu schätzen: 1913 sollen 500 Arbeiter im Werk beschäftigt gewesen sein, was einer Jahresproduktion von mindestens 250 Autos entsprochen hätte. Dies scheint andererseits gegenüber anderen damals bereits bedeutenderen Firmen (z.B. Brennabor) zu hoch. Außerdem müßte dann irgendeine andere Firma (welche?) erheblich weniger Fahrzeuge gefertigt haben, als von mir angenommen.
Nach Fleischer, Typemnkompaß Militärfahrzeuge, wurden 1914 rd.800 Autos gebaut – auch dies dürfte erheblich zu hoch sein: Das wären etwa 20% aller damals in Deutschland gebauten Kleinwagen (bis 6 Steuer-PS) gewesen. Und dann wird die Firma 1917 an Selve verkauft, und der Bau von Kleinwagen wird 1923 ohne Nachfolger eingestellt? Ähnlich verhält es sich mit Schätzungen, die Gesamtproduktion in Hameln (Vor- und Nachkriegszeit) habe etwa 15.000 Fahrzeuge betragen. Richtig ist wohl, daß die Fabrik 1914 in der Lage war, bei voller Auslastung bis zu 800 Autos jährlich zu produzieren. Indessen war der Automobibau noch in den Dreißigerjahren (und erst recht 1914) ein typisches Saisongeschäft und kam im Winter regelmäßig fast zum Erliegen, die tatsächlich produzierten Autos umfassen in der Regel 1/4 bis max. die Hälfte der als möglich angegebenen Menge. Ich bitte daher die geneigte Leserschaft um Nachsicht, wenn ich bis zum Vorlegen konkreter Stückzahlen über etwa 300 Stück jährlich hinausgehende Stückzahlangaben in Zweifel ziehe.

Nixe: Siehe Feldmann

Noris, Nürnberg: Automobilproduktion seit Ende 1902 in unbekannter Anzahl, 1905 Konkurs. Viele Autos werden es nicht gewesen sein.

NSU, Neckarsulm: Ursprünglich Fahrrad- und Motorradfertigung. Herstellung von Autos ab 1905. Jahresproduktion 20 Autos 1907, 450 Autos 1909 und 400 Autos 1910, 900 Autos 1914.
Anfänglich große Autos (Lizenz der belgischen Firma Pipe). Ab 1906 Kleinwagen, die später Hauptdomäne der Firma wurden. Daneben ab 1907 Mittelklassewagen, aus denen 1914 die in der Kriegszeit gebauten LKW entwickelt wurden.

Opel, Rüsselsheim: Ursprünglich Fahrradproduktion, vor 1914 einer der größten deutschen Fahrradhersteller. Ab 1893 bis 1898 Fahrzeugproduktion unter dem Namen Lutzmann in Dessau. Ab 1899 eigene Fertigung in Rüsselsheim. 1909 erstmals Automobilfabrik mit den meisten produzierten PKW in Deutschland. Automobile in allen Klassen. Die Typenliste dürfte relativ vollständig sein. Leider nennen die Quellen nur die Gesamtzahl aller produzierten Fahrzeuge eines Jahres, die Verteilung auf einzelne Typen bleibt der eigenen Spekulation überlassen.

Orient Expreß: Siehe SAF

Oryx/BMF (Berliner Motorwagen-Fabrik), Berlin : Produktion ab ca.1901 unter dem Namen BMF, Lieferwagen und Taxen, ab 1907 Oryx, 1909 (oder 1911?) zu Dürrkopp, aber weiter eigene Modelle. Klein- und später Mittelklassewagen in unbekannter Stückzahl. Schätzungen vielleicht etwas niedrig?

Deutschland, PKW bis 1918 – Tabelle

PAG: Siehe Priamus

Panther, Magdeburg: Herstellung von Automobilen 1903 bis 1904 in unbekannter Anzahl und mit meist unbekannten Daten. Viele werden es nicht gewesen sein, da die Produktion nur ein  Jahr dauerte.

PAF, (Pasinger Automobil-Fabrik), München-Pasing : Automobilproduktion ab 1901 bis ca.1913 (?), unbekannte Modelle in unbekannter Stückzahl. Wahrscheinlich Einzelanfertigungen auf Wunsch. Eine Schätzung der Produktionsmenge ist wegen zu vieler unbekannter Größen unterblieben.

Phänomobil (ca.1912), Louwman-Museum Den Haag

Phänomen, Zittau: Fertigung eines Dreirades primär zur Personen-, aber auch zur Lastenbeförderung ab 1906. Stückzahlen des Dreirades sind überliefert. Daneben ab 1910 Vierrad-Autos der Mittelklasse in unbekannter Stückzahl (wohl zwischen 50 und 100 Autos pro Jahr).

Piccolo: Siehe Apollo

Planet, Charlottenburg: Herstellung von Automobilen um das Jahr 1907 in unbekannter Anzahl und mit meist unbekannten Daten. Viele werden es nicht gewesen sein, da die Produktion nur ein  Jahr dauerte.

Podeus, Wismar: Produktion von Kraftfahrzeugen ab 1910 in unbekannter Stückzahl. Neben LKW und Pflügen auch PKW, wohl in bescheidener Anzahl.

Polyphon-Dux, Leipzig-Waren: Automobilproduktion ab 1904 bis 1926, unbekannte Stückzahlen. Meine Schätzungen gehen von einem Steigen und Sinken der Produktion analog zur Gesamtproduktion aller PKW in Deutschland aus, möglicherweise war die Zahl der gefertigten Fahrzeuge etwas höher.

Premier: Siehe Braun

Presto, Chemnitz: Fertigung von Autos zunächst kurzzeitig von 1901 bis 1902, dann erneut ab 1907 bis 1927. Typen wohl einigermaßen vollzählig erfaßt, Stückzahl unbekannt. Meine Schätzungen gehen von einem Steigen und Sinken der Produktion analog zur Gesamtproduktion aller PKW in Deutschland aus.

Priamus, Köln: Automobilproduktion ab 1900, Typen möglicherweise unvollständig, unbekannte Stückzahlen. 1908 Konkurs, Deswegen habe ich für 1908 absinkende Zahlen geschätzt. 1910 Weiterbau. Die Marke soll „wenig verbreitet“ gewesen, die Produktion „nie voll in Gang gekommen“ sein, ich bin daher trotz langer Produktionsdauer von recht kleinen Stückzahlen ausgegangen.

Primus, Kaiserslautern: Automobilproduktion von 1901 (oder schon 1899?) bis 1903, nach anderer Auffassung 1908 bis 1912 oder gar durchgehend von 1897 bis 1922 (?). 1901 eine Einzylinder-Voiturette mit 5 PS und sonst unbekannten Daten, für alle übrigen Zeitabschnitte werden Typen nicht genannt. Ich habe eine sehr geringe Produktion von 1901 bis 1903 geschätzt.

Protos, Berlin: Fertigung von Automobilen seit 1900. Typenliste wohl vollständig, Stückzahlen nicht bekannt. Protos war 1914 eine der größten Automobilfabriken im Deutschen Reiche, die vom Kleinwagen bis zur Oberklasse alle Größen im Programm führte. Die von Oswald geschätzte Summe von 10.000 Autos bis 1918 (Deutsche Autos 1920 -45 S.339) scheint mir allerdings zu hoch geschätzt, und zwar auch dann, wenn man die seit 1913 auch gebauten LKW mit dazuzählt. Besonderes Kopfzerbrechen macht der Protos 10/30 PS C1, von dem (zuletzt als 10/45 PS) insgesamt 16.150 Stück gebaut worden sein sollen, davon etwa 10.000 in der Nachkriegszeit. Der 16.150. Protos ist auch photographisch festgehalten. Indessen ist es eigentlich angesichts des von 1914-18 dauernden 1. Weltkrieges (und damit verbundener stark gredrosselter Produktion) nicht vorstellbar, daß zwischen 1913 und 1919 rund 6.000 Protos 10/30 PS gebaut worden sein sollen – die Hälfte ist vielleicht denkbar. Ein bislang ungelöstes Rätsel.

Deutschland, PKW bis 1918 – Tabelle

Reissig/RAW (Reissiger Automobil-Werk), Reissig i.Th.:: Produktion eines 9/26 PS-Typs 1912/13 oder 1913/14 oder 1907 – 18 (je nach Quelle) in unbekannter (wahrscheinlich sehr geringer) Anzahl. Von einer Schätzung der Produktionszahl habe ich abgesehen.

Rekord, Berlin: Produktion mehrerer Typen 1904 bis 1908 in unbekannter Stückzahlzahl unter Verwendung französischer Bauteile. Von einer Schätzung der Produktionszahl habe ich abgesehen.

Rex Simplex, Ronneburg i.Th.: Seit 1901 Herstellung von Autos in unbekannter Zahl. 1906 Absatz rund 300 Stück – dies stellt möglicherweise einen später nie wieder erreichten Höhepunkt dar. Schwerpunkt waren Mittelklasse-PKW. Da die Marke nach dem ersten Weltkrieg schnell vom Markt verschwand, bin ich von vor allem 1913 und 1914 sinkenden Stückzahlen ausgegangen.

Richard & Hering: Siehe Rex Simplex

Roland, Berlin: Produktion mehrerer Typen 1907 in unbekannter Stückzahlzahl unter dem Namen „Stella-Wagen“. Von einer Schätzung der Produktionszahl habe ich abgesehen.

Deutschland, PKW bis 1918 – Tabelle

SAF, Gaggenau: Süddeutsche Automobil-Fabrik)/Bergmann: Herstellung von Automobilen begann 1895 und damit relativ früh. Ende 1910 kam die Firma zu Benz, bis 1911 noch einige Typen weitergebaut. Schon frühzeitig Schwerpunkt der Fertigung bei Nutzfahrzeugen. Typenliste möglicherweise unvollständig, Produktionszahlen nicht bekannt. Die tatsächliche Produktion kann höher gewesen ein als die von mir geschätzte.
Ab 1911 wurde das Werk bei Benz ausschließlich zur Nutzfahrzeugherstellung verwendet – so auch heute noch.

Scheele, Köln: Fertigung von Autos unbekannter Typen ab 1889 in unbekannter Stückzahlzahl. Von einer Schätzung der Produktionszahl habe ich abgesehen.

Scheibler, Aachen: Produktion von Kraftfahrzeugen seit 1900 (oder 1899?). Typenliste möglicherweise unvollständig, Anzahl unbekannt. Seit 1908 nur noch LKW-Bau.

Schilling, Suhl: Lizenzfertigung des Bergmann Liliput von 1905 bis 1907 in unbekannter Stückzahlzahl Von einer Schätzung der Produktionszahl habe ich abgesehen.

Schneider: Siehe Wenkelmobil

Schulz, Magdeburg: Herstellung von Autos diverser Typen im Zeitraum 1904 bis 1907 in unbekannter Stückzahlzahl Von einer Schätzung der Produktionszahl habe ich abgesehen.

Schwanemeyer: Siehe Fafnir

Siegel, Schönebeck: Fertigung von Autos von 1906 bis 1911 in unbekannter Stückzahlzahl: 1906 ein Kleinwagen mit V2-Motor, wohl nur ein Prototyp. Produktion eines 5/12 PS-Wagens von 1907 bis 1911. Da die Herstellung dieses Typs über immerhin 5 Jahre lief, habe ich eine gewisse Stückzahl angenommen, selbst wenn Schönebeck und Umgebung vielleicht nicht die besten Verkaufschancen offerierte und die Marke wie auch der Typ relativ unbekannt blieben: Vielleicht war die Produktion auch halb, vielleicht auch doppelt so hoch wie angenommen.

Siemens-Schuckert: Siehe Protos

Simson, Suhl: Produktion von Automobilen 1911 bis 1934. Gesamtzahl für die Jahre 1911 und 1913 überliefert, für die übrigen Jahre geschätzt.

Solidor: Siehe Beaulieu & Krone

Sperber: Siehe NAW

Spieß: Siehe Trimobil

Standard, Berlin: Herstellung von Mittelklassewagen mit Schiebermotor 1911 bis 1912, Daten im wesentlichen unbekannt. Unbekannte Stückzahlen: Viele können es in der einjährigen Produktionszeit nicht gewesen sein.

Stella: Siehe Roland

Steudel, Kamenz: Neben Einbaumotoren, für die die Firma bekannt war, stellte die Firma von 1904 bis 1909 (oder bis 1908?) auch ganze Kraftfahrzeuge her. Nach Kirchberg waren es von 1899 bis 1911 insgesamt 11 Stück, mithin hätte die Herstellung ganzer Fahrzeuge bereits erheblich früher begonnen und später aufgehört, es wären aber immer nur Einzelstücke gewesen – im Schnitt eines pro Jahr.

Stoewer, Stettin: Produktion von Automobilen seit 1899. Der Fertigungsumfang der einzelnen Typen ab etwa 1905 ist überliefert, bis dahin war er zu schätzen.

SUN, Berlin: Fertigung von Autos unbekannter Typen der Oberklasse ab 1906 bis 1908 in unbekannter Stückzahlzahl. Wegen der kurzen Produktionsdauer von drei Jahren, des Marktsegmentes (Oberklasse)  und der generellen Unbekanntheit der Firma wie auch ihrer Modelle kann die Produktion nicht allzu hoch gewesen sein.

Deutschland, PKW bis 1918 – Tabelle

Taunus, Frankfurt a.M.: Fertigung eines Kleinwagens 6/14 PS von 1907 bis 1909 in unbekannter Stückzahlzahl. Wegen der kurzen Produktionsdauer von drei Jahren kann die Produktion nicht allzu hoch gewesen sein.

Thüringer Motorwagen, Neustadt/Orla: Fertigung von Autos unbekannter Typen 1894, möglicherweise bis 1896 in unbekannter Stückzahlzahl. Wegen der kurzen Produktionsdauer und der in der damaligen Zeit ohnehin geringen Fertigung werden maximal 5 Autos die Werkhallen verlassen haben, vielleicht war es auch nur ein Prototyp.

Tippmann, Dresden: Fertigung eines Kleinwagens 1902 bis 1904 in unbekannter Stückzahlzahl. Wegen der kurzen Produktionsdauer von drei Jahren kann die Produktion nicht allzu hoch gewesen sein.

Treskow, Schönebeck: Fertigung von Autos unbekannter Typen eines Kleinwagens von 1906 bis 1912 in unbekannter Stückzahlzahl. Wegen der generellen Unbekanntheit der Firma kann die Produktion nicht allzu hoch gewesen sein, möglicherweise habe ich sie gleichwohl zu niedrig geschätzt.

Triomobile, Spandau: Fertigung eines Dreirades ab 1903 bis 1909 oder nur 1907 bis 1908 in unbekannter Stückzahlzahl. Wegen der generellen Unbekanntheit der Firma wird  die Produktion nicht allzu hoch gewesen sein, von einer Schätzung habe ich abgesehen.

Ultramobile, Berlin: Fertigung von Autos ab 1904 bis 1908 in unbekannter Stückzahlzahl. Zunächst Lizenz des Oldsmobile Curved Dash 1904 bis 1906, dann ab 1906 (oder 1908?) Bau eines eigenen Zweizylinders. Wegen der kurzen Produktionsdauer und der generellen Unbekanntheit der Firma kann die Produktion nicht allzu hoch gewesen sein, vielleicht war sie doch doppelt so hoch wie von mir geschätzt.

Union: Siehe Maurer-Union

Deutschland, PKW bis 1918 – Tabelle

VCS: Siehe Schilling

Velomobile, Berlin: Fertigung eines Dreirades ab 1905 bis 1908 in unbekannter Stückzahlzahl. Eine Schätzung habe ich nicht gewagt: Die  kurze Produktionsdauer von vier Jahren, und die generellen Unbekanntheit der Firma sprechen für eine niedrige Produktion, die Nähe zu Berlin und damit zu einem großen Markt sowie das preiswerte Fahrzeug für eine höhere.

Vesuv, Kassel: Fertigung von Autos unbekannter Typen (Drei- und Vierrad, möglicherweise ähnlich De Dion) nur 1900 in unbekannter Stückzahlzahl. Es kann nicht mehr als eine Handvoll gewesen sein.

Victoria, Nürnberg: 1900 bis 1909 beschäftigte sich die für ihre Motorradherstellung bekannte Firma ein erstes Mal mit Automobilherstellung. Es gab mehrere Typen, ich bin generell von einer niedrigen Fertigungsziffer ausgegangen – anderenfalls hätte man den Automobilbau beibehalten.

Vindelicia, Augsburg-Oberhausen: Fertigung eines Kleinwagens 1899 bis 1900 in unbekannter Stückzahlzahl. Wegen der Kürze der Produktion und zu einer Zeit, da auch bedeutendere Firmen kaum mehr als 10 Autos im Jahr produzierten, können es nicht allzu viele gewesen sein.

Vogtland, Plauen: Fertigung von Autos mit unbekannten Daten ab 1910 bis 1912 in unbekannter Stückzahlzahl. Angesichts der Tatsache, daß die Firma kaum bekannt ist, man die Daten der einzelnen Typen nicht weiß und die Firma nur kurzzeitig existierte, bin ich –wie in vergleichbaren Fällen auch – von einem langsamen Anlaufen der Produktion im 1. Jahr, einem „Höhepunkt“ im 2.Jahr und einem Absinken bis zur Unrentierlichkeit im dritten Jahr ausgegangen. Es mögen auch doppelt oder nur halb so viele Autos gebaut worden sein wie von mir geschätzt.

Vulkan: Siehe LUC

Deutschland, PKW bis 1918 – Tabelle

Wanderer, Chemnitz: Ursprünglich Herstellung von Motorrädern, später auch Kleinwagen. Die Produktion ist optimal erfaßt. Es fällt auf, daß dieses Auto, das für das Militär eigentlich kaum von Nutzen war, während des gesamten ersten Weltkrieges in unverminderter Stückzahl gebaut wurde.

Wartburg: Siehe Dixi

Weiss, Berlin: Unerlaubter Nachbau des Maurer Union (s.dort) von 1902 bis 1904 in unbekannter Stückzahlzahl. Nach entsprechendem Rechtsstreit endete die Produktion. Nach anderer Ansicht soll die Produktion von 1903 bis 1906 gelaufen sein: Ich habe mich für erstere Variante entschieden, da Maurer seine Fahrzeuge seit 1901 baute, ein Nachbau also nach diesem Zeitpunkt (aber bald – sonst war das nachzubauende Fahrzeug veraltet!) einsetzen mußte und nicht allzu lange gedauert haben kann: Wir wollen unterstellen, daß Maurer eine gewisse Zeit brauchte, um den Sachverhalt festzustellen, dann jedoch der Prozeß recht schnell ablief  und nicht länger als ein Jahr dauerte. Anzumerken ist, daß unerlaubter Nachbau in damaligen Zeiten ein recht häufiges Phänomen war, insbesondere in den USA, wo es noch keine geordnete Rechtspflege gab. Daneben war es sogar teilweise beliebt, fertige Autos mit dem eigenen Firmenemblem zu versehen und dann zu verkaufen („badge-engineering“ nannte man es im englischsprachigen Raum, wo es besonders häufig vorkam).
Ich bin bei Weiss von einer recht geringen Produktion ausgegangen: Der Käuferkreis für Automobile setzte sich zu der hier in Rede stehenden Zeit aus der absoluten Oberschicht zusammen: Spätestens als der Prozeß ausbrach, dürften in diesen Kreisen die Autos zumindest in Deutschland unverkäuflich gewesen sein, weil im weiteren Sinne „sittlich bemakelt“.

Wenkelmobil, Berlin: Fertigung eines Kleinwagens mit mehreren Motorstärken und im wesentlichen unbekannten Daten ab 1904 bis 1907 in unbekannter Stückzahlzahl. Es sollen „wenige“ gewesen sein. Der Wagen soll in seinem Aussehen dem Maurer-Union entsprochen haben (war aber keine Kopie desselben!). Als naher Absatzmarkt war die Reichshauptstadt Berlin mit den umgebenden Orten vorhanden, sodaß „wenige“ zu einem sehr relativer Begriff werden kann. Vor allem im ersten Fertigungsjahr soll es zahlreiche Modelle und eine große Betriebsamkeit gegeben haben (v.Fersen). Ich habe geschätzt wie angegeben, vielleicht war es nur die Hälfte.

Westfalia, Oelde: Ursprünglich Produktion von Milchzentrifugen, Ab 1906 zunächst Fertigung von Kleinwagen  mit De-Dion-Motor. Ab 1909 eigener Motor. 1911 Einweihung einer größeren Fabrik in Bielefeld, dort Produktion von Mittelklassewagen. Dieses Werk rechnete sich offensichtlich nicht, deshalb wurde es 1913 an Lloyd verkauft, die Produktion des 10/26 PS zurück nach Oelde verlegt, die des 8/22 PS und 13/32 PS wohl aufgegeben. Produktion mit Kriegsausbruch August 1914 unterbrochen, nach 1918 nicht wieder aufgenommen. Heute Herstellung von Anhängern und Wohnwagen.
Stückzahlen nicht bekannt, waren daher von mir zu schätzen: Ich bin zunächst davon ausgegangen, daß der 6/10 PS häufiger als der seltener erwähnte 3/8 PS gefertigt wurde. Für den immer in Oelde gefertigten 6/18 PS bin ich von relativ konstanten Stückzahlen ausgegangen: Eine Steigerung gibt die Zahl der insgesamt produzierten Fahrzeuge nicht her, und ein Produktionsrückgang hätte ein Aufgeben der Produktion wahrscheinlich gemacht. Der Typ 8/18 PS wurde offenbar nur kurze Zeit und daher in wenigen Stücken produziert (er hatte auch die gleiche Motorleistung wie der kleinere und daher günstigere 6/18 PS), der Typ 8/22 PS war offenbar weniger erfolgreich als der 10/26 PS, sonst wäre seine Fertigung nicht 1913 wieder eingestellt worden, und der Typ 13/32 PS scheint nur in wenigen Stücken gebaut worden zu sein, auch seine Fertigung wurde 1914 in Oelde nicht fortgeführt.
Daneben liegen die Umsatzzahlen aus Automobilbau teilweise vor: Von 1906 nach 1907 verdreifachte sich der Umsatz, von 1907 bis 1911 verdreifachte er sich erneut. Nachdem zum damaligen Zeitpunkt eine Inflation praktisch nicht vorhanden war, dürfte sich darin eine jeweilige Verdreifachung der Produktion spiegeln.

Windhoff, Rheine: Teilefertigung für Autos seit 1904, Produktion ganzer Automobile seit 1908 bis 1914 in unbekannter Stückzahl, nach dem 1. Weltkrieg nicht wieder aufgenommen.
Auffällig ist die baukastenartige Verwandtschaft der Typen untereinander (frühe Verwendung von Vier- und Sechszylindermotoren mit gleichen Zylinderabmessungen). Die Typen D, E und F erschienen erst kurz vor Kriegsausbruch und dürften kaum produziert worden sein.

WMW (Waren-Motor-Wagen): Siehe Siegel

Zentralmobil, Berlin: Die Produktion dieser nur bei Kubisch erwähnten angeblich 1907 bis 1908 existierenden Firma kann nicht allzu groß gewesen sein, von einer Schätzung habe ich abgesehen.

Deutschland, PKW bis 1918 – Tabelle

Dreiräder:

Deutsche  Besonderheit war die Herstellung von für Personentransport geeigneten Dreirädern. Marktführer waren die Firmen Cyclon (seit 1903) uns Phänomen (seit 1906). Kurzzeitig kam noch von 1908 bis 1911 Brennabor dazu, die Produktion der weiteren Firmen (Berliner Auto-Fabrik, Magnet, Tourist, Velomobil und andere) war wohl zahlenmäßig unbedeutend. Von der Firma Phänomen liegen Produktionszahlen vor, von allen anderen Firmen nicht: Bei Cyclon und Brennabor habe ich eine Schätzung versucht, bei den anderen Firmen nicht.
Dreiräder waren bis einschließlich 1909 in der Zahl der jährlich gefertigten Personenwagen eingeschlossen, ab 1910 stellten sie in der jährlichen Produktionsstatistik eine eigene Gattung dar.

DieProduktionsstatistik für Phänomen ist überliefert, wenn auch nach Geschäftsjahren (1.10. des Vorjahres bis 30.9.).

Cyclon muß bis etwa 1911 etwa doppelt so viele Fahrzeuge jährlich produziert haben wie  Phänomen, ab 1912 etwa gleich viele. Dies bestätigt auch eine australische Quelle, die folgende Chassisnummern von Cyclonetten nennt: 1904: Nr.42 u.69, 1906: Nr.133, 1907 Nr.235, 1912: Nr.2.492, 1913: Nr.2.657.  Unterstellt man eine fortlaufende Fahrgestellnummernvergabe (1903 mit 1 beginnend), so verlief zumindest bis 1913 die Produktion etwa so wie von mir geschätzt. Im ersten Weltkrieg habe ich ähnlich geschätzt wie für Phänomen und dabei unterstellt, daß nicht nur Granaten in den Wrerken hergestellt wurden.

Die Produktion der Brennaborette muß erheblich geringer gewesen seinals die des Phänomenobils, sie begann 1908 und wurde schon 1911 (oder 1910?) wieder aufgegeben, der Typ war also wohl nicht sonderlich erfolgreich. Von einer Schätzung der Produktion der übrigen Marken habe ich abgesehen, ich habe sie ab 1910 mit etwa 50 Stück pro Jahr (alle Marken zusammen) angenommen.

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