Deutschland – PKW 1945 – 1968

Allgemeine Gesamtstatistik:

Es gibt eine zum Beispiel in den verschiedenen Jahrgängen zu „Tatsachen und Zahlen aus der Kraftverkehrswirtschaft“ oder auch „Katalog der Automodelle“ (Motorbuch-Verlag) veröffentlichte Gesamtstatistik. Diese weicht von den von mir errechneten PKW aus mehreren Gründen ab:
– Zum einen sind offensichtlich bestimmte Kleinstwagen wie Messerschmitt Kabinenroller, Fuldamobil etc. in dieser Gesamtstatistik –warum auch immer- nicht erfaßt.
– Wohl erfaßt sind indessen Busvarianten von Kleintransportern wie des VW-Transporter, Ford Transit u.a.: Infolgedessen sind die Zahlen dieser Kleintransporter zweigeteilt: Die Busvarianten (da sie dem Personentransport dienen) befinden sich bei den PKW, die Transportervarianten bei den LKW. Ich habe, um die Einheitlichkeit der Gesamtproduktion darzustellen, alle diese Typen bei den LKW mitgezählt, da es sich im Prinzip um Lastfahrzeuge handelt, dort jedoch in einer Sonderrubrik „Transporter“ zusammengefaßt.

Angeschlossen ist eine Statistik der in der Sowjetzone von 1945 bis 1968 gefertigten PKW – auch dieses Land war immer ein Teil Deutschlands, selbst wenn es heute insbesondere im westlichen Teil unseres Landes Leute gibt, die dies nicht wahr haben wollen.

Literatur:
Oswald, Werner: Deutsche Autos 1945 – 75, Stuttgart 1980. lieferte etliche Angaben zu westdeutschen PKW-Marken.
Oswald, Werner/Kittler, Eberhard/Dünnebier, Michael: Kraftfahrzeuge der DDR, Stuttgart 1998
Kirchberg, Dr.Peter: Plaste, Blech u. Planwirtschaft, Berlin 2000: Die wohl beste Zusammenstellung der mitteldeutschen Kraftfahrzeugindustrie von 1945 bis 1990
Rosellen, Hanns Peter: Deutsche Kleinwagen nach 1945, geliebt, gelobt und unvergessen: ließ etliche Wünsche insbes. hinsichtlich Stückzahlen offen, die nur teilweise durch Werkschroniken geschlossen werden konnten.

Ebenso wurde auf die vom Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) in ihrer jährlichen Übersicht veröffentlichten „Tatsachen und Zahlen“ zurückgegriffen.
Indessen zeigte sich schnell, daß die in diesen Quellen veröffentlichten Stückzahlen teilweise widersprüchlich und oberflächlich waren. Es wurden daher ergänzend verschiedene Werkschroniken, deren Titel in Fußnoten unter „Bemerkungen“ zu finden ist, verwertet.

Deutschland, PKW 1945 – 1968 . Tabelle

Die einzelnen Automobilmarken:

Adler, Frankfurt a.M.: 1948 war der Prototyp eines Adler Trumpf Junior der Nachkriegsproduktion fertig, der im wesentlichen dem Vorkriegsmodell entsprach. Die Firma entschloß sich indessen, den Automobilbau nicht wieder aufzunehmen, sondern sich auf Schreibmaschinen etc. zu beschränken – möglicherweise angesichts der Tatsache, daß der etwa gleich leistungsstarke VW „Käfer“ zu einem Preis angeboten werden konnte, zu dem Adler eine Produktion nicht möglich war, ein weiser Entschluß – selbst wenn dies damals viel Bedauern ausgelöst haben mag.

Amphicar, Berlin: Bau von schwimmfähigen PKW mit Motor des Triumph Herald (GB) von 1961 bis 1965. Offizielle Angaben zu den Stückzahlen liegen nicht vor, die Schätzungen bewegen sich zwischen 800 und 3.500 Stück und sind damit nichts anderes als völlige Spekulation. Warum hier keine Stückzahlen vorliegen, wo doch in Deutschland sonst alles erfaßt wird: Weil die Herstellung teilweise in Westberlin (und damit nach Lesart der ostzonalen Regierung nicht auf dem Territorium der Bundesrepublik) lag, weil der Bau von schwimmfähigen PKW einer besonderen Erlaubnis durch die Besatzungsmächte bedurfte, die hier möglicherweise nicht vorlag- auch das ist Spekulation, und vielleicht weiß ein Leser mehr?

Albrecht, Berlin: Fertigung von 20 Stück eines Kleinstwagens von Mai 1950 bis Oktober 1951.

Audi, Ingolstadt: Daimler-Benz hatte einen sogenannten „Mitteldruckmotor“ entwickelt Dieser Motor, im Prinzip ein Ottomotor mit einer für damalige Zeiten sehr hohen Verdichtung von 11,2:1, sollte eben wegen dieser hohen Verdichtung –ähnlich einem Dieselmotor- besonders sparsam sein. Daimler-Benz verkaufte die Rechte an diesem Motor zusammen mit der gesamten Firma DKW an Volkswagen.
VW baute diesen Motor in den DKW F102 ein, der nach einigen optischen Retouchen als „Audi“ in Ingolstadt ab 1965 produziert und vermarktet wurde: Auch der in Zwickau bis 1940 gebaute Audi hatte seit 1933 Frontantrieb gehabt, und diesen Antrieb behielt man bei – in den Sechzigerjahren bei Mittelklassewagen eine eher seltene Antriebsart. Man merkte bald, daß es der hohen Verdichtung nicht bedurfte, um einen sparsamen Verbrauch zu erzielen, und setzte diese daher bei den Nachfolgemodellen herab. Der Frontantrieb machte dagegen noch längere Zeit Probleme, da es lange nicht gelang, entsprechend vergütete Antriebswellen zu produzieren, die die hohe Leistung des Audi dauernd auf die Straße bringen konnten – defekte Antriebswellen blieben über Jahre wenn nicht Jahrzehnte ein Dauerproblem bei Audi (und später auch bei den größeren VW).

Deutschland, PKW 1945 – 1968 . Tabelle

Bayerische Auto-Werke: siehe Victoria

BMW (Bayrische Motoren-Werrke), München: Produktion von PKW wieder ab 1951/2, das Auto hörte wegen seiner schwungvoll gezeichneten Kotflügel auf den Spitznamen „Barockengel“. Leider werden in vielen Statistiken die einzelnen Typen derart zusammengefaßt, daß es für eine detaillierte Aufstellung einer umfangreichen Literaturrecherche bedarf. Trotzdem konnten einige Probleme bis heute nicht geklärt werden:
Beim Modellwechsel 1961 wird zwischen BMW 501 und 2600 L sowie zwischen BMW 502 und 3200S nicht unterschieden.
Der BMW 1800 TI ist in der Zahl der BMW 1800, der BMW 2000 TI in der Zahl der BMW 2000 enthalten.
2000 C und 2000 CS: Zwischen beiden Typen wird nicht getrennt, es liegen für beide Typen unterschiedliche Stückzahlen vor.

Borgward, Bremen: Produktion von PKW wieder ab 1949. Erster PKW in Deutschland mit Ponton-Karosserie. Borgward war neben Mercedes die einzige PKW-Marke in Deutschland, die in den Fünfzigerjahren bereits einen Diesel-PKW im Programm hatte. Über die Ursache des völlig überflüssigen Konkurses des Werkes 1960/1 (sämtlicher Gläubiger wurden zu 100% befriedigt) ist viel gemunkelt worden, es ist hier nicht der Ort, die Hintergründe zu ventilieren. Problem bei Borgward (und anderen gleichzeitigen Firmen auch, z.B. BMW) war die Existenz des Volkswagens: Diese Firma, ab 1938 als Staatsbetrieb gegründet, nach 1948 zwar als Aktiengesellschaft auf dem Papier privatisiert, aber immer noch mit starker staatlicher Beteiligung, fertigte einen Kleinwagen zu derart niedrigen Preisen, daß andere Firmen kein gleichwertiges Konkurrenzmodell anbieten konnten: Man mußte entweder Autos anbieten, die deutlich kleiner waren als der Volkswagen (was Borgward mit Goliath und Lloyd versuchte) oder größer waren (der Borgward Hansa und Isabella). Infolgedessen fehlte es an einem „durchgängigen“ Typenprogramm beziehungsweise einem Kleinwagen, der über ein entsprechendes Sozialprestige verfügte – der Lloyd wurde ähnlich anderen Winzlingen eigentlich nie als „richtiges“ Auto akzeptiert.
Unklarheiten bei den Typen:
Das bildhübsch gezeichnete Coupé Borgward Isabella TS ist stückzahlmäßig nicht gesondert ausgeworfen, sondern bei den Isabella-Limousinen mit inbegriffen, es gibt lediglich eine Schätzung, 40% der Borgward Isabella seien Coupés gewesen.
Lloyd 600, Alexander und Alexander TS sind nicht getrennt.

Brütsch, Stuttgart: Fertigung diverser Kleinstwagen von 1955 bis 1958 in geringer Zahl.

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Champion, Paderborn u.a.: Ab etwa 1946 Prototypen eines Kleinstwagens, der dann 1950 in Serie ging. Ab 1955 war die Firma Teil der Mopedfirma Maico, die das Auto unter eigenem Namen mit einigen Änderungen bis 1958 weiter produzierte.

Daimler-Benz: Siehe Mercedes

Deltawerk, München: Fertigung einer Versuchsserie von 12 Kleinstwagen „Deltamobil“ von Dezember 1954 bis Mai 1955. In Serie wurde das Auto schließlich als Zündapp Janus gebaut (siehe Zündapp).

DKW, Ingolstadt: Die mitteldeutschen Produktionsstätten lagen alle im Bereich der Sowjetzone. Beginn einer erneuten Produktion von PKW im Westen (Ingolstadt) wieder ab 1950. Das Werk hielt mit missionarischem Eifer an Zweitaktmotor und Frontantrieb fest, wobei ersteres Merkmal ab Ende der Fünfzigerjahre immer weniger den Geschmack des Käuferpublikums fand. Mercedes kaufte die kränkelnde Firma und verkaufte sie schließlich an VW weiter, der neue Konzern baute den DKW für einige unverbesserliche Zweitaktfreunde noch bis 1966 (und den Geländewagen DKW Munga für die Bundeswehr noch bis 1968) weiter, ab dann gab es aus Ingolstadt nur noch den Audi (siehe dort).
Unklarheiten bei den Typen: DKW 1000 und 1000 S werden 1959-60 nicht getrennt. Ebenso wird das bildhübsche im Stil des damaligen Ford Thunderbird gezeichnete Coupé nicht stückzahlenmäßig gesondert ausgeworfen.
DKW Junior, Junior De Luxe, F11 und F12 werden nicht sauber für alle Jahre getrennt.

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Fend: Siehe Messerschmitt

Ford, Köln: Produktion von PKW wieder ab 1948. Die Produktion des „großen“ Ford mit V8-Motor wurde (im Gegensatz zu England und Frankreich) nicht wieder aufgenommen, nur die des Ford Taunus („Buckel-Taunus“) in leicht modernisierter Form. Dieser war ab 1952 mit moderner Ponton-Karosserie und 1954 als 15M mit 1,5-Liter-Motor erhältlich. Ford Dagenham und Ford Köln entwickelten sich in der Folgezeit stilistisch wie auch technisch auseinander, um erst ab etwa Ende der Sechzigerjahre wieder äußerlich gleiche Modelle (Escort, Capri) zu produzieren. Während der Ford 15M sich über den P3 17 M („Badewannen-Ford“) zum 20M und 23M und damit zu einem richtigen Mittelklassewagen weiterentwickelte, wurde ab 1962 (ähnlich wie bei Opel auch) ein völlig neu konstruierter Kleinwagen angeboten, der als P4 und P6 als Konkurrent des Volkswagens gedacht war und als technisches Alleinstellungsmerkmal über Frontantrieb und einen V-Motor verfügte.
Unklarheiten bei den Typen:
Beim Ford P3 wird nicht für alle Jahre zwischen 1,5 Liter, 1,7 Liter und Turnier (=Kombi) unterschieden.
Beim Ford P4 wird nicht zwischen 1,2 Liter, 1,5 Liter und Turnier (=Kombi) unterschieden.
Beim Ford P5 und P7 wird nicht zwischen 1,2 Liter, 1,5 Liter und Turnier (=Kombi) unterschieden.
Neben dem Ford Turnier gab es noch einen Kastenwagen: Dieser hatte die gleiche Karosserie wie der Turnier, indessen waren die hinteren Seitenscheiben verschlossen, das Fahrzeug hatte nur zwei Sitze, den gesamten hinteren Raum als Ladefläche ausgebildet und lief grundsätzlich (entsprechend steuervergünstigt) als LKW, weil es eigentlich nur der Lastenbeförderung diente: Es bleibt offen, inwieweit diese Kastenwagen bei den PKW mitgezählt sind.

Fuldamobil, Fulda: Fertigung eines Kleinstwagens von 1950 bis Frühjahr 1969, seit 1957 in immer kleineren bis verschwindend geringen Stückzahlen, teilweise auch in Lizenz in Griechenland. In den offiziellen Statistiken nicht aufgeführt. Die Zulassungszahl für 1956 („1.852 Stück“ ist sicher falsch, höchstwahrscheinlich betrifft sie alle von 1950 bis 1956 zugelassenen Fahrzeuge.

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Glas, Deggendorf: PKW-Produktion ab 1954. „Dauerbrenner“ und eigentlich unverändert bis zum Schluß (1969) gebaut und damit „prägend“ für die Firma wurde der Kleinstwagen Goggomobil 250, der in den Sechzigerjahren als letzter noch auf dem Markt befindlicher PKW den Vorzug hatte, daß er auch von Personen mit dem alten Führerschein der Klasse 4 (Autos bis 250 ccm) gefahren werden konnte.
Zu diesem Fahrzeug, das mit gleicher Karosserie auch mit 300ccm und 400 ccm angeboten wurde, gesellte sich ab 1956 ein Coupé mit gleichen Motorvarianten, bei diesem Fahrzeug wird aber leider zwischen den einzelnen Motorvarianten in den Statistiken nicht unterschieden. Ebenso gab es den mit allen drei Motorvarianten lieferbaren Goggo Transporter, der eigentlich zu den Lieferwagen gehört, hier nur der Vollständigkeit halber mitgezählt wird.
Bald erschienen größere Autos: Glas Isar 600 und 700, Glas 1004, 1204 und 1304, schließlich der bildhübsch von Frua gezeichnete 1700 sowie die dazugehörigen 1300 GT und 1700 GT als Sportvarianten.
Schließlich gab es noch den Glas 2600 V8 mit im Prinzip „verdoppeltem“ Motor des Glas 1300, der kurz darauf zum Glas 3000V8 vergrößert wurde. Spätestens mit Konstruktion dieser Autos dürfte sich indessen Glas übernommen haben: Wer in den Sechzigerjahren einen Achtzylinder-Wagen kaufte, kaufte ihn nicht von einer Marke, die ansonsten für ihre Winzig-Wagen bekannt war.
BMW übernahm 1966 die Firma, baute in den 1700 GT den eigenen 1,6-Liter Motor ein und verkaufte ihn eine Zeit lang als BMW 1600 GT, das Goggomobil wurde mit dem 250ccm-Motor für den immer mehr schrumpfenden Kundenkreis noch bis 1969 angeboten, dann rüstete man das gesamte Dingolfinger Werk um, um in Zukunft dort die 5er-Reihe von BMW zu bauen. Die Karosseriepressen für den Glas 1700 schaffte man nach Südafrika und baute dort noch jahrelang BMW 1800 und 2000 mit der Karosserie des Glas und dem Motor von BMW.

 Goliath: Siehe Borgward

Gutbrod, Stuttgart-Feuerbach: Dreiräder und Lieferwagen. Daneben Fertigung von Kleinstwagen von 1949 bis 1954.

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Hanomag, Hannover: Baute 1951 etwa 20 Prototypen des Hanomag Partner mit 850ccm-Zweitakt-Motor, der dann aber nicht in Serie ging. Hanomag blieb beim LKW- und Traktorenbau und nahm den PKW-Bau nicht wieder auf.

Heinkel, Stuttgart-Zuffenhausen: Dem berühmten Flugzeugkonstrukteur war seit Mai 1945 der Bau von Flugzeugen verboten. Infolgedessen baute Heinkel Zweitaktmotoren und ab 1955 bis 1958 einen dem BMW Isetta sehr ähnlichen Kleinstwagen „Kabine“. Nach 1958 entstanden davon noch etwa 2.000 in Argentinien und eine unbekannte Anzahl bei der Firma Trojan in Großbritannien von 1959/60 bis 1966. In den offiziellen PKW-Fertigungs-Statistiken ist die Firma nicht aufgeführt.

Hoffmann, Lintorf: Fertigung eines Kleinstwagens von September 1954 bis Februar 1955. In den offiziellen PKW-Fertigungs-Statistiken ist die Firma nicht aufgeführt.

Hurst, Stuttgart u. Mannheim: Fertigung eines Kleinstwagens von Januar 1949 bis Januar 1950 in ca. 50 Exemplaren. In den offiziellen PKW-Fertigungs-Statistiken ist die Firma nicht aufgeführt.

Kleinschnittger, Arnsberg: Fertigung eines Kleinstwagens von April 1950 bis August 1957 in ca.3.000 Stück. In den offiziellen PKW-Fertigungs-Statistiken ist die Firma nicht aufgeführt.

Kroboth, Seestall a.Lech: Der Konstrukteur hatte sich bereits in den Dreißigerjahren in Sternberg in Mähren mit der Konstruktion eines Kleinstwagens versucht. 1945 aus seiner Heimat vertrieben, versuchte er 1954-5 in Seestall am Lech erneut sein Glück  durch Fertigung eines Kleinstwagens. Es entstanden je nach Quelle 50 bis 60 Stück, vielleicht auch weniger. In den offiziellen PKW-Fertigungs-Statistiken ist das Fahrzeug nicht aufgeführt.

Lloyd: Siehe Borgward

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Maico: Siehe Champion

Mercedes-Benz, Stuttgart: Produktion von PKW wieder ab 1946: Es begann mit dem erneuten Bau des Mercedes 170 der Vorkriegszeit, allerdings nur als Kasten-, Kranken- oder Polizeistreifenwagen, erst ab 1947 auch als normale Limousine. Von diesem „kleinen“ Mercedes gab es ab 1949 immer auch eine Diesel-Variante, die vor allem bei Taxifahrern sowie später auch bei Bauern (die ihn mit verbilligtem Traktoren-Treibstoff betanken konnten) sehr beliebt war. Der „kleine“ Mercedes entwickelte sich vom 170 über den 180 zum 190 und 200 und schließlich 1967 zum /8 mit einer Vielzahl von Motoren mit 2 bis 2,5 Liter Hubraum.
Ab 1951 gab es als „großen“ Mercedes den 220, er wuchs über den 220S und 220 SE zum 250 und 280 SE, ab 1965 gab es ihn auch mit der 3-Liter-Maschine als 300 SE und 300SEL (L=lang). Zu diesem Modell gab es immer auch ein Coupé und ein Cabriolet. Die Reihe litt etwas darunter, daß aus dem ursprünglichen 2.2-Liter-Motor mit 80 PS schließlich durch Aufbohren und andere Leistungssteigerungen im 250 SE bis zu 150 PS herausgeholt wurden, was letztlich auf Kosten der Zuverlässigkeit des Motors ging.
Der Mercedes 300, ebenfalls ab 1951 als große Repräsentationslimousine, wurde schließlich 1964 durch den Mercedes 600 abgelöst, der –obwohl hier sicher nicht die eleganteste Karosserie gezeichnet wurde- mehr oder weniger unverändert bis in die Achzigerjahre gebaut wurde.
Reine Sportwagen waren der 1951 erschienene legendäre 300SL, gebaut bis1963, dann aber ohne Nachfolger, ferner der 190SL als kleinerer Bruder, gebaut von 1955 bis 1963 und dann abgelöst vom 230SL, der sich dann zum 250SL und 280SL entwickelte.
Die bei anderen Firmen ab etwa 1950 aufkommenden Kombiwagen gab es zumindest im hier interessierenden Zeitraum bei Mercedes nicht: Die Fertigung eines derartigen „Gebrauchs-Autos zum Gemüsetransport“ ließ sich mit dem repräsentativen Charakter eines Mercedes nicht vereinbaren. Karosserien für Kranken- und Leichenwagen, die im Prinzip nichts anderes als Kombiwagen waren, fertigte die Firma Binz.

Messerschmidt, Regensburg: 1948-51 fertigte die Firma Fend in Rosenheim ein dreirädriges Kleinstfahrzeug mit 98ccm-Motor, „Flitzer“ genannt. Der ehemalige Flugzeugkonstrukteur Messerschmitt, der aufgrund alliierten Verbotes ab Mai 1945 keine Flugzeuge mehr bauen durfte, übernahm 1953 die Fertigung dieses Kleinstwagens, der von da an im ehemaligen Flugzeugwerk in Regensburg  als „Kabinenroller“  bis Januar 1964 vom Band lief. In den offiziellen PKW-Fertigungs-Statistiken ist die Firma nicht aufgeführt. Die Stückzahlangaben zu den einzelnen Modellen schwanken:
KR 175: entweder 10.666 oder 19.666 Stück: Ersteres erscheint realistisch, wenn die Anzahlen für 1953 und 1954 stimmen.
KR 200: 41.190 oder 46.190 Stück, ich habe mich für die erstere Zahl entschieden, sie erscheint mir realistischer, zumal der Autor (Rosellen) zwischen bis Ende 1957 gefertigten und ab 1957 gefertigten Kabinenrollern unterscheidet und insoweit exakter arbeitet.
500 Tiger: ca.320 bis ca.950 Stück – welche Zahl „richtig“ sein soll, weiß ich nicht, ich habe mich daher für einen „Mittelweg“ (580 Stück) entschieden. Vielleicht weiß einer der Leser mehr?

Meyra, Vlotho: Produktion von Krankenfahrstühlen und Versehrtenfahrzeugen, Fertigung von Kleinstwagen verschiedenster Typen (vor allem als Versehrten-Fahrzeuge) von 1950 bis 1956. In den offiziellen PKW-Fertigungs-Statistiken ist die Firma nicht aufgeführt.

Deutschland, PKW 1945 – 1968 . Tabelle

Neckar: Siehe NSU-Fiat

NSU, Heilbronn: Seit 1932 nur noch Motorrad-Produktion, aber 1957 Wiederaufnahme der Produktion von PKW. Es begann mit dem Kleinwagen Prinz 30 mit luftgekühltem Heckmotor, der sich in den Sechzigerjahren zum Typ 1000, 1000 TT und 110S weiterentwickelte. Die Fahrzeuge hatten immer eine betont sportliche Note, indessen hatte NSU deswegen mehr noch als alle anderen Hersteller von Fahrzeugen mit luftgekühlten Heckmotoren Probleme mit der Luftkühlung, die Motoren liefen also sehr schnell heiß und verschlissen sich entsprechend.
So suchte NSU schon früh nach Alternativen, die die Firma glaubte im Wankelmotor zu finden: Zunächst entstand mit der Karosserie des Sport-Prinz der Wankel-Spider, ab 1967 der Ro 80. Letzteres Fahrzeug war im Gegensatz zu den bisherigen Kleinwagen als echter Mittelklasse-Wagen anzusprechen, er wurde zwar in der Presse hoch gelobt, fand indessen wenig Käufer: Hierzu trug nicht nur der mit etlichen Kinderkrankheiten behaftete Wankel-Motor bei, sondern auch die stromlinienförmige Karosserieform des Autos, die zwar dreißig Jahre später überhaupt nicht mehr aufgefallen wäre, indessen dem damaligen Zeitgeschmack überhaupt nicht entsprach. Die Firma kam in den Siebzigerjahren zu Audi und damit zum Volkswagen-Konzern.

NSU-Fiat, Heilbronn: Produktion von PKW wieder ab 1950. Zunächst der Fiat 500 C und Fiat 1400/1900 in Lizenz, ab 1955 auch Fiat 600 unter dem Namen „Jagst“. Ab 1953 verschiedene Varianten des Fiat 1100 unter dem Namen „Neckar“, teilweise mit eigener vom italienischen Modell abweichender Karosserie. Ab 1959 Fiat „Weinsberg“, kleines Cabrio mit der Mechanik des Fiat 500. Höhepunkt der Fertigung 1962, seither sinkende Stückzahlen. Produktionsende 1969.
Unklarheiten bei den Typen: Fiat 1400 und 1900 sind nicht getrennt aufgeführt. Bei Modellwechsel innerhalb eines Jahres wird nicht zwischen altem und neuen Modell unterschieden.

Opel, Rüsselsheim: Produktion von PKW wieder ab 1947. Nachdem Briten und Amerikaner die Produktionsanlagen für den Kadett demontiert und den Russen geschenkt hatten (in Moskau entstand infolgedessen ab 1946 der Moskwitsch als exakter Nachbau des Opel Kadett), beschränkte man sich auf den Opel Olympia, zumal der Kadett ohnehin preislich kaum gegenüber dem Volkswagen eine Chance gehabt hätte. Der Olympia wandelte sich zum Rekord und erhielt ab 1959 wahlweise einen 1,7-Liter-Motor, ab 1965 auch 1,9 Liter-Motor.
Als größeren Wagen gab es ab 1948 wieder den Opel Kapitän, der allerdings nie dasSozialprestige des großen Mercedes oder BMW hatte. Seine  Beliebtheit nahm daher ab Mitte der Sechzigerjahre ständig ab.
Ab 1964 gab es als neben dem Kapitän mit gleicher Karosserie den Opel Admiral mit reichhaltigerer Ausstattung und den Diplomat mit Chevrolet-V8-Motor. Ab 1965 waren sowohl Kapitän, Admiral wie auch Diplomat wahlweise 2,8-Lier-Sechszylinder-Motor mit oder V8-Motor zu haben, was zu einer gewissen Unübersichtlichkeit des Typenprogramms führte.
Ab 1962 gab es als Konkurrenten zum Volkswagen „Käfer“ wieder einen Opel Kadett, der ab 1967 auch mit Motoren bis 1,9 Liter angeboten wurde, aber damit völlig übermotorisiert war und in dieser Variante nur wenig gekauft wurde.
1967 wurde als weiteres Modell zwischen Kadett und Rekord der Olympia eingeführt, ein Kadett mit leicht geänderter Karosserie und gehobener Ausstattung. Sein Name sollte -ähnlich wie in den Dreißigerjahren- an die anstehenden olympischen Spiele in Deutschland erinnern.
Ebenso gab es zwischen Rekord und Kapitän ab 1967 den Commodore, einen Wagen mit aus dem Rekord entwickeltem Sechszylindermotor und dem etwas verlängerten Vorderwagen des Rekord (damit der längere Motor hineinpaßte). Olympia und Commodore hatten das leicht geänderte Getriebe des Kadett bzw. Rekord, dieses war wegen der höheren Motorleistung ständig bis an seine Grenzen beansprucht und hatte eine entsprechend kurze Lebensdauer.

Deutschland, PKW 1945 – 1968 . Tabelle

Pinguin, Herne: Fertigung von 10 Kleinstwagen im Jahr 1954. In den offiziellen PKW-Fertigungs-Statistiken ist die Firma nicht aufgeführt.

Porsche 1600 SC der niederländischen Autobahn-Polizei, Louwman-Museum Den Haag

Porsche, Stuttgart-Zuffenhausen: Produktion von Sportwagen –ursprünglich auf Basis des Volkswagens-  ab 1950.
Der Motor des Wagens wurde immer größer, die Karosserien immer schnittiger, daneben gab es Ausführungen, die nur als Sport- und Rennwagen und nicht für den normalen Straßenverkehr gedacht waren. Ab 1964 gab es den Porsche 911 und damit den ersten Porsche mit Sechszylinder-Motor. Spätestens an dieser Stelle beginnt der Weg des Porsche zum Luxus-Sportwagen, wie ihn die Firma heute noch repräsentiert.

RAF (Rheinische Auto-Fabrik): Siehe Champion

Rometsch, Berlin-Halensee: Von 1950 bis 1961 ca. 600 Sportcoupés auf Chassis und Motor des Volkswagens. Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß der Volkswagen eines der letzten Fahrzeuge war, die noch keine selbsttragende Karosserie, sondern einen gesonderten Rahmen hatten, infolgedessen konnte man nach Abheben der Karosserie problemlos auf das Fahrgestell einen anderen Aufbau aufsetzen: Das geschah  insbesondere in den Sechziger- und Siebzigerjahren auch häufig, indem Phantasieaufbauten entweder als Bausätze verkauft wurden oder in Eigenrege entstanden: Während in Deutschland der TÜV hier dem freien Schöpfergeist sehr schnell Grenzen setzte, blühte diese Art des Baues von individuellen Autos überall dort, wo es diese Einschränkungen nicht gab, zuvorderst in den USA.

Deutschland, PKW 1945 – 1968 . Tabelle

Staunau, Hamburg-Harburg: Fertigung von insgesamt 80 PKW 1950 bis Februar 1951. In den offiziellen PKW-Fertigungs-Statistiken ist die Marke nicht aufgeführt. Der Staunau K300 war hoffnungslos untermotorisiert, der Staunau K 750 hatte einen noch nicht serienreifen Motor (der auch im Wendax 750 eingebaut wurde).

Veritas, Muggensturm b.Rastatt: Produktion von Sport- und Rennwagen 1949 bis 1952: Zunächst mit BMW-Motor, dann mit eigenem 100PS-Motor und zuletzt mit dem Motor des Panhard Dyna. In den offiziellen PKW-Fertigungs-Statistiken ist die Marke nicht aufgeführt.

Victoria, Nürnberg: Die Bayrischen Automobilwerke (siehe dort) fertigten von 1956 bis 1957 den Kleinstwagen „Spatz“, dann übernahm der Motorradhersteller Victoria die Herstellung von 1957 bis 1958. In den offiziellen PKW-Fertigungs-Statistiken ist die Marke nicht aufgeführt.

VW (Volkswagen), Wolfsburg: Produktion von PKW unmittelbar nach Kriegsende wieder ab Mai 1945. Die britische Besatzungsmacht folgte der vielzitierten Empfehlung eines Managers des Rootes-Konzerns, „die Fabrik abzureißen, in der derart häßliche laute Autos gebaut würden, die nie ein Erfolg werden können“, nicht. Diese Prophezeihung von Rootes erfüllte sich nicht, stattdessen seit 1945 Bau des jetzt offiziell „Typ 11“ und inoffiziell „Käfer“ genannten Typs in jährlich steigenden (Ausnahme: 1967) Stückzahlen, ab 1955 auch als Sportcoupé mit einer von Ghia gezeichneten Karosserie, bei Karmann gebaut, als „Karmann  Ghia“.
Ab 1961 gab es daneben den vergrößerten Typ 3 mit 1,5 Litern, ab 1965 auch mit 1,6 Litern Hubraum, sehr häufig auch in der Kombi-Version „Variant“ gebaut. Auch hier ein Coupé von Karmann erhältlich.
Ab 1968 der wenig erfolgreiche Typ 411, optisch mit einer zu langen Schnauze („Nasenbär“) mißlungen, der nach wie vor luftgekühlte Heckmotor mit Kühlungsproblemen belastet – wie überhaupt die Motoren, je größer sie wurden, umso größere Probleme auch hatten, die Motorwärme abzuleiten.
Unklarheiten in der Fertigung: Wer für 1945 nur 1293 Fahrzeuge statt 1.785 annimmt, übersieht etwa 500 Limousinen und Kübel mit Kastenaufbau.
1960 beim Modellwechsel sind die neuen Käfer mit 34-PS-Motor sowohl für die Limousine wie für den Karmann-Ghia nicht gesondert ausgeworfen, ähnlich 1965-66 nicht die Typen mit 1,3- und 1,6-Liter-Motor.
Ab 1965 ist der VW 1600 TL Fließheck in der Stückzahl der Limousinen mit enthalten („TL“ stand nach Ansicht einiger Spötter als Abkürzung für „Traurige Lösung“: Das Schrägheck war nicht nach jedermanns Geschmack).

Weidner, Schwäbisch-Hall: Produktion eines Kleinwagens „Condor“ von März 1957 bis Dez.1958 in etwa 200 Exemplaren. In den offiziellen PKW-Fertigungs-Statistiken ist die Marke nicht aufgeführt.

Wendax, Hamburg: Die Firma hatte vor dem Krieg Dreirad-Lieferwagen gebaut. Auch nach dem Krieg wieder Bau eines primitiven Lieferwagens mit gebrauchten Motoren ausgeschlachteter Wehrmachts-Kübel, daneben von 1949 bis Oktober 1951 Bau eines Kleinwagens, der mit dem 400ccm-Motor völlig untermotorisiert war, und dessen 750 ccm-ILO- Doppelkolben-Zweitaktmotor nichts taugte (wie auch bei Staunau). In den offiziellen PKW-Fertigungs-Statistiken ist die Marke nicht aufgeführt.

Zündapp, Nürnberg: Serienfertigung des „Deltamobil“ (s.o.) als „Janus“ von 1957 bis 1958. In den offiziellen PKW-Fertigungs-Statistiken ist die Marke nicht aufgeführt.

Deutschland, PKW 1945 – 1968 . Tabelle

PKW-Produktion in der Sowjetzone:

Über dieses Thema ist vor allem nach 1990 viel geschrieben worden: Nicht, weil alle es plötzlich besser wußten und das Regime plötzlich für unmenschlich und verdammungswürdig hielten, das sie vorher über den Schellenkönig gepriesen hatten, sondern weil es ein sehr schön abgeschlossenes Kapitel der Automobilgeschichte ist, dessen Anfang und Ende sich ziemlich genau bestimmen lassen. Das umfassendste Buch zum Thema ist wohl von Kirchberg, Peter: „Plaste, Blech und Planwirtschaft“, Berlin 2000.

BMW/EMW, Eisenach: Auch in der Sowjetzone begann 1945 wieder die Produktion, und zwar im BMW-Werk in Eisenach, das ursprünglich von den Amerikanern besetzt worden war und daher nicht derart rücksichtslos wie die weiter östlich gelegenen Werke demontiert (oder sollte man besser „geplündert“ sagen?) war, sodaß eine rasche Produktionsaufnahme möglich war. Diese -beschränkt auf BMW-Typen der Vorkriegszeit- blieb allerdings in den nächsten Jahren bescheiden, da es vor allem an den Rohmaterialien und zuzuliefernden Fremdteilen wie Reifen, Zündkerzen und dergleichen mangelte: Teils, weil im Sozialismus immer Mangel herrscht, teils, weil die alten Zulieferfirmen in anderen Besatzungszonen lagen und daher nicht liefern konnten. Die Wagen waren teils für de Besatzungsmacht, teils für den Export bestimmt, im Lande blieben nur wenige. Dies änderte sich erst 1949 mit Einführung des EMW 340, der insbesondere als Taxi und Krankenwagen sowie als Fahrzeug einer höheren Nomenklatura auch in der Ostzone Verbreitung fand.

DKW F8/P70/Trabant, Zwickau: Infolge der Demontagen dauerte es bis 1949, bis in Sachsen wieder der Vorkriegs-DKW F8 gebaut werden konnte, der sich dann über den P70 zum Trabant mauserte und in seiner letzten Karosserieform mehr oder weniger unverändert von 1964 bis 1990 in bis 1988 mäßig, aber regelmäßig steigenden Stückzahlen gebaut wurde.

DKW F9/Wartburg 311/Wartburg 353, Eisenach: Der DKW F9 war ab 1939 entwickelt, er sollte den „großen“ DKW „Sonderklasse“ ablösen. Seine Produktion hätte 1940 begonnen, wenn der Krieg nicht dazwischengekommen wäre. So dauerte es bis 1950, bis die ersten DKW F9 fertiggestellt wurden. Der Typ, dessen Produktion bald von Zwickau nach Eisenach verlegt wurde –dort löste er den EMW 340 ab- wurde 1955/6 vom Wartburg 311 abgelöst, der als einer der formschönsten Wagen der Fünfzigerjahre galt. Er wurde auch in Westdeutschland gefahren: Anhänger des Zweitaktmotors, denen der DKW zu klein war, zogen den viertürigen und teilweise auch preiswerter angebotenen Wartburg vor, wobei darauf hinzuwesen ist, daß die Qualitätsunterschiede zwischen west- und mitteldeutschen Automobilen damals auch noch nicht so  groß waren wie in den Achzigerjahren und man sehr darauf achtete, daß die gegen harte Devisen ins Ausland verkauften Autos auch qualitativ besonders hochwertig waren. Der ab 1966 bis 1990 angebotene Wartburg 353 konnte allerdings nicht mehr das Prädikat „schönster Wagen seiner Klasse“ in Anspruch nehmen: Ein nichtsagender Kasten, gesetzt auf das mehr oder weniger unveränderte Fahrgestell des DKW F9, strahlte er ähnliche Formschönheit aus wie die gleichzeitig gebauten Plattenbauten von Jena-Lobeda. Dies war 1966 allerdings egal: Im Westen wollte niemand mehr Autos mit Zweitaktmotor haben, DKW schloß deswegen gerade seine Tore, und im Ostblock war nicht Formschönheit, sondern die objektive Möglichkeit, überhaupt irgend ein Auto zu bekommen, von vordringlichem Interesse. Auch der Wartburg wurde bis 1990 in bis 1988 mäßig, aber regelmäßig steigenden Stückzahlen gebaut.

Horch, Zwickau: Unmittelbar nach dem Kriege scheinen noch zwei bis drei Autos des Typs 930 gebaut worden zu sein: für sowjetische Offiziere, einer tauchte auch vor ein paar Jahren als Scheunenfund in Belgien wieder auf, aber dann war erst mal Schluß: Horch hatte Traktoren zu bauen. Indessen wurde ab 1955 ein neuer Horch P240 mit Sechszylinder-Motor (der ursprünglich vor dem Kriege als Wanderer-Motor entwickelt worden war) angeboten, sein Erwerb blieb allerdings einer höheren Nomenklatura vorbehalten. Parallel dazu entstanden für die Nationale Volksarmee zunächst aus Restbeständen noch einige „Mittlere Einheits-PKW“, jetzt als Horch HTK bezeichnet, sowie mit dem Motor des P240 ein Kübelwagen mit der Bezeichnung P2M und P3M. Wieviele hiervon gebaut wurden, ist bis heute nicht genau zu ermitteln, von 1956 bis 1965 sollen es etwa 800 Stück gewesen sein.