Ungarn – Kraftfahrzeuge 1919 – 45

Historische Einführung:

Ungarn war noch 1914 sehr stark landwirtschaftlich geprägt, wenn auch in Budapest und in anderen großen Städten eine gewisse zaghafte Industrialisierung begann. Das als Folge des Vertrages von Trianon 1920 geschaffene Ungarn verlor die Hälfte seines bisherigen Staatsgebietes, wobei die neuen Grenzen weniger auf Grund ethnischer Gesichtspunkte als auf Grund von Begehrlichkeiten der neuen Nachbarstaaten geschaffen wurden. Ohne Seehäfen, mit allen Nachbarstaaten wegen dort stattfindender Drangsalierung seiner Minderheiten verfeindet, selber damit beschäftigt, seinerseits die im Lande befindlichen Minderheiten (vor allem Deutsche) zu „magyarisieren“, mit einer armen und letztlich geringen Bevölkerung, bot Ungarn keinen Markt für eine prosperierende Automobilindustrie. Was an Werken aus der Zeit vor dem 1.Weltkrieg noch vorhanden war, überlebte meist spätestens die Weltwirtschaftskrise ab 1929 nicht. In den Dreißigerjahren begannen neue Versuche einzelner Firmen, durch Lizenzbauten und Montage ausländischer Modelle den mittlerweile gestiegenen Bedarf des heimischen Marktes zu befriedigen. Die Eingliederung in das sozialistische Wirtschaftssystem des Ostblocks nach 1945 machte diese Bemühungen zunichte: Ungarn erhielt den Auftrag, Busaufbauten und einige landwirtschaftliche Maschinen zu konstruieren – jegliche Fertigung anderer Fahrzeuge war untersagt.

Quellen:
Die Quellenlage ist schwierig, da sehr viele Dinge nur auf Ungarisch erschienen sind. Ein Interesse scheint in Ungarn vor allem an Militärfahrzeugen zu bestehen, zivile Kraftfahrzeuge werden -auch und gerade im Weltnetz- eigentlich kaum erwähnt. Die Aufträge für das Militär wurden häufig von mehreren Firmen abgewickelt, sodaß einundderselbe Fahrzeugtyp möglicherweise unter mehreren Firmennamen im Schrifttum auftaucht. Über zivile Fertigung gibt es quasi nichts.
Mujzer, Dr.Peter, the Royal Hungarian Army 1920-45, Vol.II (Hung. mobile Forces), New York 2000, enthält einige Angaben zu Militärfahrzeugen
Zsuppan, Istvan: A magyar autó, Budapest 2009: Das wohl umfassendste Werk zur ungarischen Automobilgeschichte mit einer Fülle von Fakten, jedoch wenigen technischen Daten, dessen Hauptnachteil es ist, außer einem wenig enthaltenden englischen Resumée vollständig auf Ungarisch geschrieben zu sein.
Einzelne Stückzahlen konnte ich auch verschiedenen Beiträgen aus dem Weltnetz entnehmen.
http://wap.imf.forum24.ru/?1-24-0-00000015-000-10001-0: Dieses russische Forum enthält einige Stückzahlangaben zu Militärfahrzeugen – woher sie stammen und inwieweit sie fundiert sind, bleibt offen, sie weichen teilweise von den Angaben bei Mujzer stark ab.
https://forum.axishistory.com/viewtopic.php?t=98946 widmet sich ebenfalls den Militärfahrzeugen.
http://budapestcity.org/02-tortenet/Budapest-gyarai/index-hu.htm enthält einige Firmengeschichten und macht einen fundierteren Eindruck als diverse Foren.

Allgemeine Gesamtstatistik:

Es gibt für die Zeit 1927 bis 1937 eine in „T&Z“ publizierte Statistik aller im Lande produzierten PKW und LKW, die Herkunft dieser Statistik ist unklar. Bezüglich der PKW scheint sie im allgemeinen zutreffend zu sein, bezüglich der LKW höchstwahrscheinlich –bei allen Unwägbarkeiten- zu niedrig: Möglicherweise entstammt die Statistik irgendeiner US-amerikanischen Wirtschaftsagentur, und diese hat die Produktion in den einzelnen Staaten irgendwie geschätzt, indessen die Existenz der einen oder anderen Marke übersehen. Wahrscheinlich sind auch Lieferungen an die Armee von den Zahlen nicht umfaßt.

Ungarn, Kraftfahrzeuge 1919 – 1945, Tabelle

PKW – Die einzelnen Automobilmarken:

Fejes, Budapest: Jenö Fejes war ein begabter ungarischer Ingenieur, der nach verschiedenen Anstellungsverhältnisen sich 1921/2 selbständig machte und in bescheidenem Umfang selber Autos baute. Herstellung von insgesamt 47 Automobilen von 1922 bis 1929 (oder bis 1932?), wikipedia nennt nur einen, GBE mehrere Typen in Einzelanfertigung. Die ungarische Post sdcheint einige Lieferwagen abgeommen zu haben -möglicherweise im Rahmen eines staatlichen Förderprogramms. Es dürfte sich mehr oder weniger um eine Versuchswerkstatt denn um eine auf Vertrieb ausgerichtete Produktion gehandelt haben. Die Verteilung dieser angeblich 45 Autos mit jeweils 5 pro Jahr war sicher nicht so gleichmäßig wie von mir angenommen, indessen blieb mir angesichts des Fehlens detailierterer Angaben keine andere Wahl, als es zunächst einmal zu vermuten.

MAG (Magyar Általános Gépgyár), Budapest: Bedeutendster ungarischer PKW-Hersteller, Fertigung von PKW bis 1932.
Produktion des Vorkriegs-Typs 25 PS bis 1922 in unbekannter Anzahl, nach anderer Angabe nach 1918 überhaupt nicht mehr.
1920 Neuauflage des 10PS-Csonka-Postwagens, auch ein Vorkriegs-Modell, Bau bis 1922 in unbekannten Zahlen, 1922 eine Bestellung von 45 Taxis: Unklar bleibt, ob diese alle geliefert wurden, und ob daneben noch weitere für andere Auftraggeber gefertigt wurden.
Magomobil: Gebaut 1923-24 in angeblich immerhin 650 Stück, mit vergrößertem Motor von 1925 bis 1926 in unbekannter Anzahl, die sich aber irgendwo am vorherigen Produktionsvolumen orientiert haben muß.
Magosix: auch in der Variante „Magotax“ (mit kleinerem Hubraum, als Taxi) Fertigung in unbekannten Stückzahlen von 1926 bis 1929/30, die jährlichen Stückzahlen habe ich anhand der Gesamtzahlen geschätzt.
MagosuperSix: ab 1929 bis 1931/2 (Ende der Firma) in unbekannten Stückzahlen.

MAVAG (Magyar Királyi Allami Vas, Ácel-és Gépgyárak), Budapest: Eher Montage denn Lizenzfertigung von Ford-PKW ab 1936 (oder erst ab 1938?).
Montage des Ford Eifel ab 1936 (?), bis 1938 210 Stück,
Ebenso Montage des Ford V8 ab 1936 (oder 1938?) in unbekannten Stückzahlen (400 Stück?), später Lizenzbau oder Montage des deutschen schweren Einheits-PKW, vermutlich auch mit Ford-Motor, wie es ihn ja auch bei der Wehrmacht gab. Grundsätzlich wurden die Fahrgestelle aus Deutschland eingeführt, MAVAG beschränkte sich wohl auf die Karosserien.

Méray, Budapest: Herstellung von Dreirad-Lieferwagen 1929 bis 1931. Hiervon gab es auch eine nur in ganz wenigen Stücken (3-4?) gebaute PKW-Variante. Die von wikipeda und gtü-Oldtimer-service behauptete Lizenzfertigung von Adler-Fahrzeugen (von wann bis wann, welche Typen?) konnte ich nicht nachweisen – Méray unterhielt nur eine Niederlassung von Adler, angeschlossen Verkauf und Reparatur.

Raba; Raab: Eisenbahnwaggonbau. Lizenzfertigung des Praga Grand 1913 bis 1925 in ca. 200 Stück. Hiervon habe ich etwa 65 Stück für die Zeit 1913-18 geschätzt, sodaß für die Restzeit 1919-25 etwa 135 Stück verbleiben.

Unitas, Budapest: Lizenzbau des Tatra 12 von 1928 bis 1931 (oder 1933?), nach wikipedia insgesamt ca. 500 Stück. Ich halte das Produktionsende 1931 für realistischer – 1933 war die Weltwirtschaftskrise allgemein überwunden, und Werke schlossen nicht mehr.

Weiss, Budapest: PKW-Bau 1925-32.
Zunächst Lizenzbau des italienischen FIAM A und B von 1925 -27, 1927: 13 Stück, ich habe 1925 und 1926 etwas höher geschätzt. Aus dem FIAM wurde durch Vergrößerung des Motors ein eigener Kleinwagen entwickelt, von dem 1928-30 etwa 88 Stück gebaut wurden, der jedoch zahlreiche Mängel aufwies.
1929 erhielt das gleiche (?) Auto den Motor des Ford A und war bis 1932 mit unbekannten Stückzahlen in Produktion.
Die angebliche Lizenzfertigung des italienischen FAST Due S ist nicht nachvollziehbar: Möglicherweise werden hier die Firmen FAST und FIAM verwechselt? Ähnliches gilt wohl auch für angebliche Lizenzfertigung der italienischen Marken SAM, OM und Ansaldo.

Ungarn, Kraftfahrzeuge 1919 – 1945, Tabelle

LKW – Die einzelnen Automobilmarken:

Ganz, Budapest: Die im Lokomotiven- und Waggonbau tätige Firma baute LKW nach neuerer ungarischer Quelle nur bis 1918, danach nicht mehr, nach anderer Ansicht bis maximal 1932: Ab 1923 Büssing-Lizenzen: Typen, Dauer und Umfang der Produktion nicht genannt. Später (also nach 1923) Beginn mit Fiat- Lizenzen: Typen, Dauer und Umfang der Produktion ebenfalls nicht genannt. Letztere Variante klingt weniger schlüssig, ich habe mivch daher ersterer angeschlossen.

MAVAG (Magyar Királyi Allami Vas, Ácel-és Gépgyárak), Budapest: Schwerindustrie-werk, Eisenbahnmaterial. LKW-Bau ab 1924: Insgesamt sollen von 1925 bis 1940 rd. 2.800 LKW und ca. 200 Busse hergestellt worden sein (ECV). Die Richtigkeit dieser Behauptung unterstellt, könnte die Produktion sich wie folgt vollzogen haben:
1925-6 Komplettierung von Fahrgestellen des Austro-Fiat 4TS, die die Fa. MAG im Kriege hergestellt hatte, und wovon noch Teile bei MAG vorhanden waren, meist mit neuen Motoren (BMW-Bayern-Motor) ausgestattet. Es müssen dies recht wenige Fahrzeuge gewesen sein.
1926 – 1928: Lizenzbau (oder nur Montage?) von NAG Drei-, Vier-, Fünf- und Sechstonnern: auch nicht allzuviele.
1928 oder 1929 bis ca. 1940: Mercedes-Lizenzen bzw.Montage, wobei auch hier zahlreiche Typen mit Nutzlasten zwischen 1 und 6 to genannt werden: Angesichts dieser Vielzahl von parallel gefertigten Typen (wobei im Schnitt etwa 250 Stück pro Jahr gebaut worden sein müssen): Bei einer derart geringen Stückzahl, verteilt auf etwa 5 – 6 Typen, kommt eigentlich auch nur Montage in Betracht, anderenfalls wäre die Fertigung völlig unrationell gewesen. Das Produktionsende 1940 (das etwas seltsam anmutet: schließlich brauchte angesichts des jetzt rundherum ausgebrochenen Krieges das Heer dringend LKW) wäre dann damit u erklären, daß wegen des Kriegsausbruches die zu montierenden Einzelteile von Daimler-Benz ausblieben, weil bestimmte kriegswichtige Exporte aus Deutschland ausblieben.
Ca.1938 bis 1940: Kauf von 1785 Ford-Dreitonner-Fahrgestellen, davon 1000 in den USA, Rest in Deutschland, dazu Erwerb von 820 Umbausätzen für Vierradantriebe von Marmon, Vervollständiguing dieser LKW für den Heeresbedarf. Andere Quellen listen diese Fahrzeuge bei der Fa- Weiss auf – wahrscheinlich wurde der Umbauauftrag dieser großen Menge an beide Firmen vergeben. Nach KdW Weiterbau während des Krieges: Insgesamt 3000 normale und 1.500 Allrad-LKW: Dies wird sonst nirgendwo bestätigt, ist daher zweifelhaft.
Mithin: Die Firma scheint ein reiner Montage-Betrieb gewesen zu sein, hierbei mögen einzelne Aufbauteile in Ungarn gefertigt worden sein, was den Fahrzeugen ein eigenes Aussehen gab.

Méray, Budapest: Motorradproduzent. Daneben Herstellung von Dreirad-Lieferwagen 1929 bis 1932, dazu einige ganz wenige Vierrad-Lieferwagen. Ab 1934 Adler-Vertretung in Ungarn, aber keinerlei Produktion von Adler-Automobilen.

Raba, Raab: Auch hier –wie bei den PKW- Praga-Lizenzen: Fertigung des Praga V in 200 Stück 1919 bis 1931 und des Praga L in 220 Exemplaren von 1925 – 1930.
1931 – 1932 diverse Krupp-Lizenzbauten (oder nur Montage?) für das Militär.
Ab 1931 Lizenzbau des Austro-Fiat-LKW in verschiedenen Ausführungen. Von diesem abgeleitet war der Botond, ein 6×4-LKW für das Militär, 3.300 oder ca.2.300 Stück in zwei Varianten vom Sept.1938 bis Mitte 1944, sowie ein Dreitonners mit Allradantrieb Raba K-3 (oder KV III?) 1943-44. Raba wäre damit der bedeutendste Kraftfahrzeughersteller im Ungarn der Zwischenkriegszeit gewesen.

Weiss, Budapest: LKW-Bau ab 1925.
Zunächst aus dem PKW (s.o.) abgeleitete Kleinlieferwagen bis 1930, der offenbar kein Erfolg war.
Inwieweit ab 1928 Lizenzbau oder Montage von Ford LKW stattfand, ist unklar. (Typ AA, BB und später V8 ?) Immerhin waren die Typen Weiss H-1 und H-2 wohl Sechsrad-LKW (6×4) mit Ford-Motor für das Militär, nach anderer Auffassung war der H-2 ein großerPKW, und der von Weiss gebaute Panzerspähwagen M-39 Csaba hatte ebenfalls einen Ford-Motor (und vermutlich weitere Technik von Ford), und der ungarische Konstrukteur Straussler, der mit Weiss in regem Kontakt stand, konzipierte die für die britische Firma Garner gebauten Radzugmaschnen auch mit Ford-Motoren. Ein Teil der 1938/9 für das Militär beschafften Ford-Chassis ( siehe MAVAG) wurde mit Sicherheit bei Weiss montiert.

Marta, Arad: Der Firmensitz Arad kam als Folge des Friedensdiktates von Trianon 1920 zu Rumänien. Vor dem 1. Weltkrieg Kraftfahrzeugproduktion, im Krieg vor allem Flugzeugmotorenbau. Die Produktion von LKW und Bussen mit BMW-Motor war wohl beabsichtigt, kam aber nicht in Gang, nur 5 Musterbauten sollen um 1920 entstanden sein, bevor spätestens 1925 alles von Rumänen demontiert wurde. Nach anderer Lesart wurden die Maschinen 1920, als die Stadt an Rumänien fiel, demontiert und nach Kronstadt (rum.: Brasov) verbracht, und es fand nach 1918 keinerlei Automobilbau mehr statt.

Ungarn, Kraftfahrzeuge 1919 – 1945, Tabelle

Lastendreiräder:

Méray, Budapest: Motorradproduzent. Daneben Herstellung von Dreirad-Lieferwagen 1930 bis 1932, angeblich etwa 300 Stück

Hersteller sonstiger Fahrzeuge:

Caterpillar, Budapest (?): US-amerikanischer Hersteller für Raupenzugmaschinen. Bereits 1914 taucht in den Beständen des österreichisch-ungarischen Heeres eine Caterpillar-Zugmaschine aus Budapest auf. Auch bis in die Dreißigerjahre wird immer wieder die Beschaffung von Caterpillar-Zugmaschinen aus Budapest behauptet (Spielberger). Andererseits soll in Budapest niemand Caterpillar-Zugmaschinen in Lizenz gefertigt haben. Handelte es sich nur um eine Verkaufsniederlassung? Bleibt bislang alles unklar.

HSCS (Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth), Budapest: Seit 1891 Landmaschinen-Hersteller, ab 1923 auch Traktoren mit Glühkopfmotor des Systems Lanz. Typen halbwegs vollständig erfaßt, indessen werden nur von den (auch?) an das Militär gelieferten Raupenschleppern KV40 und KV50 Stückzahlen genannt. Um daher die Produktion dieser bedeutenden Firma zahlenmäßig halbwegs zu erfassen, habe ich mich von folgenden Überlegungen leiten lassen: Ungarn hatte mit 8 Millionen Einwohnern etwa 1/8 der Bevölkerung des Deutschen Reiches. Der Motorisierungsgrad war um etliches geringer, andererseits gab es in der Landwirtschaft etliche große Güter, deren Besitzer sich einen Traktor leisten konnten. Ich habe also die HSCS-Produktion als etwa 1/20 (1/8, davon noch mal die Hälfte = 1/16, und davon nochmal ein Abzug) der deutschen Lanz-Bulldog-Produktion geschätzt. Man mag über dieses Vorgehen sehr die Nase rümpfen, und ich glaube verpflichtet zu sein, jedem zu erklären, wie ich die Zahlen ermittelt habe, bevor er sie hemmungslos abschreibt. Andererseits: Als ich bei Mujzer schließlich die Zahl der tatsächlich gefertigten Raupenschlepper fand, stellte ich fest, daß sie etwa 1/10 der Lanz-Raupenschlepper-Produktion ausmachen – ich lag also mit meinen Schätzungen gar nicht so verkehrt. Deswegen lasse ich sie hier erst einmal stehen: Vielleicht veröffentlicht ja doch eines Tages jemand Quellen, aus denen sich die tatsächliche Produktion ergibt.
Zum Vergleich habe ich ebenfalls die Produktion von Landini angeführt – diese italienische Firma bot ein ähnliches Produkt an-, ferner (da HSCS der einzige ungarische Traktorenbauer war) 1/50 der gesamten deutschen Traktoren-Produktion (Ungarn hatte 1/8 der deutschen Gesamtbevölkerung und ca.1/6 des deutschen Kfz.-Bestandes pro Kopf).

Die Vergleiche zeigen, daß in der Zwischenkriegszeit ein Schlepperbauer mit einer Produktion von wenigen hundert Stück pro Jahr durchaus überleben konnte, weiter, daß eine Gesamtzahl von rd. 5.000 bis 1945 gebauten HSCS-Traktoren durchaus realistisch ist, und es bleibt zu hoffen, daß irgendwann tatsächlich detaillierte Stückzahlen auftauchen.

Raba, Raab: fertigte den Motorpflug Praga KII von 1914 bis 1925 in ca. 200 Stück, ich habe unterstellt, daß etwa die Hälfte davon ab 1919 produziert wurde.

Weiss, Budapest: Produzierte 1933-34 etwa 100 Stück des italienischen Pavesi-Schleppers in Lizenz als Zugmaschinen für das ungarische Heer, ferner ab 1930 ca.100 Stück eines 35-PS-John-Deere-Traktors: Problem ist allerdings, daß um 1930 John-Deere keinen Ackerschlepper mit 35 PS Leistung herstellte: Der größte John-Deere-Schlepper war der Typ D 15-27 PS.

Ungarn, Kraftfahrzeuge 1919 – 1945, Tabelle

Panzerproduktion:

Panzerspähwagen 39M Csaba: Von 1939 bis 1944 in insgesamt 172 (oder 173?) Stück gefertigter Panzerspähwagen, angetrieben von eineem Ford-V8-Motor, vermutlich auch andere Teile (Achsen, Getriebe) Ford-Lizenz-Produkte.

Toldi: Ein leichter auf Entwicklung der schwedischen Firma Landsverk beruhender Panzer mit Büssing-V8-Motor (der auch den deutschen schweren Panzerspähwagen SdKfz.232 antrieb), 660 Stück ab 1940, ursprünglich 2cm-Kanone, später auf 4cm-Kanone umgerüstet, dazu eine Fla-Version Nimrod, von dieser 135 Stück ab 1941.

Turan: Von Skoda aus dem Typ 35t entwickelt, in der Wehrmacht nicht eingeführt, weil gegenüber dem Panzer III deutlich unterlegen. Zwischen 200 und 281 Stück (je nach Quelle) ab 1941, ab 1943 dazu 139 oder 145 Exemplare des verbesserten Turan II mit 7,5cm-Kanone, ferner auf gleichem Fahrgestell ab 1944 etwas über 50 Stück eines Sturmgeschützes mit Namen 43 M Zrinyi.