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Deutschland – PKW 1919 – 45

Allgemeine Gesamtstatistik:

Die von mir gewählte Gesamtstatistik setzt sich aus etlichen Zahlen zusammen:
1.) Zeit 1925 bis 1938:
Zahl der jährlich in Deutschland produzierten PKW, wie sie aus den Veröffentlichungen des Reichsamtes für Statistik zu entnehmen ist,
zuzüglich der jährlich in Deutschland produzierten PKW-Fahrgestelle, wie sie aus den Veröffentlichungen des Reichsamtes für Statistik zu entnehmen sind ( wird häufig übersehen)
zuzüglich der jährlich in Deutschland produzierten PKW für die Reichswehr: Deren Fertigung war geheim und war in den veröffentlichten Statistiken nicht enthalten, ist aber für die Zeit 1921 bis 1938 im Bundesarchiv erhalten.

2.) Zeit 1920 bis 1924:
Schwierig ist die Ermittlung der Produktion für die Zeit vor 1925, hier existieren ab 1920 nur Zahlen für Export und Import, ab 1921 auch die des jährlichen Bestandes und der Produktion für das Militär. Ich bin von folgenden Überlegungen ausgegangen:
Die Zahl der im laufenden Jahr produzierten Fahrzeuge setzt sich zusammen aus:
Bestand der Fahrzeuge zu Beginn des nächsten Jahres
abzüglich des Bestandes der Fahrzeuge zu Beginn des laufenden Jahres;
zuzüglich der im laufenden Jahr exportierten PKW,
abzüglich der im laufenden Jahr importierten PKW,
zuzüglich der im laufenden Jahr gelieferten PKW für die Reichswehr
zuzüglich derjenigen Altfahrzeuge, die im Laufe eines Jahres ausgeschieden  und  durch neue ersetzt werden. Über Ersatz von Altfahrzeugen gibt es keine Unterlagen, ich habe die Zahl wie folgt geschätzt: Aus den Bestandszahlen 1934 bis 1938 ergibt sich, daß der Bestand etwa so hoch war wie die Summe der innerhalb der letzten 10 Jahre neu zugelassenen Fahrzeuge. Damit hielt ein PKW durchschnittlich 10 Jahre und mußte dann ersetzt werden. Ich habe unterstellt, daß dies für die Zeit 1920-24 auch zutrifft. Der PKW-Bestand betrug 1914 bzw.1921 jeweils ca. 60.000 PKW,damit war davon jährlich  1/10 oder 6.000 Fahrzeuge zu erneuern.  (Setzte man die Lebensdauer für 1920-24 geringer an, so käme man bei 9 Jahren Lebensdauer auf  6.700 jährlich neu zu beschaffende PKW, bei 8 Jahren Lebensdauer auf 7.500, also 700 bzw. 1500 mehr.)
So sind die Zahlen zustande gekommen, die ich für die Zeit 1920 bis 1924 in die Statistik kursiv eingesetzt habe.

Für 1919 gibt es eigentlich kaum statistisches Material: Zum einen ist offen, was überhaupt unter dem Deutschen Reich des Jahres 1919 zu verstehen ist: Bis Juni 1919 gehörten die später infolge des Versailler Diktates von den Siegern annektierten Gebiete formal noch zum Deutschen Reich, waren aber ebenso wie das gesamte linksrheinische Gebiet der Kontrolle des Reichs (und damit statistischer Erfassung) durch Besetzung durch die Entente oder durch innere Unruhen entzogen. Das Reich befand sich in diesem Jahr in einem heute kaum noch vorstellbaren Chaos: Streikende Arbeiter, Revolutionskomitees, die Sachen in eigener Regie beschafften, Händler, die an Zoll- und Steuerbehörden vorbei Waren im Tauschhandel ins Ausland verschoben, gleichzeitig eine galoppierende Inflation, die Geld als Wertmaßstab für den Umfang einer Produktion oder eines Umsatzes unbrauchbar machte: Angesichts dieses Chaos ist auch jede irgendwo publizierte Firmenstatistik mit Vorsicht zu genießen und an so etwas wie eine Gesamtstatistik gar nicht zu denken. Es gibt jedoch Produktionsstatistiken der Firmen Audi, Benz, Dixi, Horch, Mercedes, Opel, Stoewer, Wanderer, die für 1919 wie auch 1920 jährliche Produktionszahlen nennen (Diese Firmen stellten damals zusammen etwa 40% der in Deutschland gebauten Automobile her). Summiert man die Jahresproduktion dieser Firmen, so war die Jahresproduktion 1920 das 1,744-fache des Jahres 1919. Ich habe daher eine analoge Steigerung auch für die übrigen Firmen angenommen und unterstellt, daß 1920 das 1,75-fache des Jahres 1919 an PKW produziert wurde.

Für die Wirtschaftslage 1919 bis Ende 1923 war en folgende Umstände bedeutend:
1.) die an die Siegerstaaten zu leistenden Reparationen, die teils in Gold, teils in Sachen zu leisten waren,
2.) die enorme Inflation in Deutschland, die daen Wert der Reichsmark Geld von 1919 bis 1922 im Laufe jeden Jahres  um etwa 3/4 schrumpfen ließ und sich 1923 zur „Turbo-Inflation entwickelte.
Interessanterweise hatten beide Faktoren eine positive Auswirkung auf die gebauten Stückzahlen: Die Reparationen sorgten dafür, daß tausende von Kraftfahrzeugen (im wesentlichen LKW und Traktoren bzw. Motorpflüge) für Lieferung ins Ausland gebaut werden mußten, während die Inflation zur Flucht in Sachwerte führte: Wer ein Auto bestellte, konnte bei Lieferung (ca. 3 Monate später) davon ausgehen, daß der vereinbarte Kaufpreis nur noch einen Bruchteil seines wirtschaftlichen Wertes besaß. Als durch Einführung der Rentenmark Ende 1923 die Inflation gestoppt wurde, konnten viele kleineren Firmen ihre Autos nicht mehr absetzen und gingen 1924 in Konkurs, selbst wenn die Abwicklung des Konkursverfahrens (und damit das Erlöschen der Firma) sich noch bis zu drei Jahren hinzog.

 

4.) Zeit 1939 bis1945: Für 1939 bis einschließlich 1944 gibt es mehrere Statistiken, die  in den Kriegsjahren natürlich geheim waren, aus ihnen habe ich die des Hauptausschusses Fahrzeugbau, Hauptgruppe Kraftfahrzeuge, vom 29.12.1944 (Bundesarchiv BA R3/3179) gewählt, weil sie am schlüssigsten erscheint. 1945 (bis 8.5.) wurde ohnehin nur der VW Kübel produziert, sodaß ich dessen Stückzahl in der Gesamtstatistik verwenden konnte.

5.) Weiteres: Für die Waffen-SS gefertigte Fahrzeuge sind Teil der Lieferungen an die Wehrmacht, einen gesonderten Beschaffungsweg für die Waffen-SS gab es nicht.
Die Kraftfahrzeughersteller ihrerseits waren bei Erstellung ihrer Jahresmeldungen an das Statistische Reichsamt natürlich daran interessiert darzustellen, möglichst viele Fahrzeuge sie produziert zu haben: Je mehr, desto besser. Infolgedessen unterstelle ich, daß die Fahrzeuge an allgemeine SS, SA und andere Parteiorganisationen oder staatliche Organe in den von den Firmen erstellten Meldungen an das Statistische Reichsamt enthalten waren.

6.) Dem Opel-Archiv entstammt eine Statistik des „OPEL Analysis Department“ : „Passenger Car and Truck Production in Germany 1929-1939“. Sie enthält teilweise sehr interessantes Zahlenmaterial, jedoch ist offenbar die Dreirad-Produktion wie auch die Produktion ab September 1939 nicht berücksichtigt. Die dort veröffentlichten Zahlen weichen von den anderweitig publizierten nach oben oder unten im Schnitt um etwa 10% ab; es dürfte sich daher entgegen der Überschrift nicht um Produktions-, sondern um Verkaufszahlen handeln, oder es wurde statt der Kalenderjahres- die Geschäftsjahresproduktion zugrundegelegt.

7.) Es gibt eine allgemeine Gesamtstatistik, sie reicht von 1925 bis 1938 und unterscheidet für 1938 zwischen dem Altreich und Großdeutschland, also der zusätzlichen Produktion in den durch den Anschluß gewonnenen Gebieten in Österreich: Die österreichische Produktion wird seit 1.7.1938 mitgezählt.

8.) Die Unterlagen für die Kraftfahrzeug-Produktionsstatistiken 1937 und 1938 sind uns Gott sei Dank im Bundesarchiv erhalten geblieben (BA R 3102/5882 – 5887) und geben einen Einblick in die angewandte Praxis: Das Statistische Reichsamt entwickelte Fragebögen, die es zusammen mit einer umfassenden Anleitung zum Ausfüllen an die einzelnen Kraftfahrzeugfabriken versandte. Dort wurden sie von irgendwelchen Personen (vermutlich subalterne Schreibkräfte) mit der Freude und Hingabe ausgefüllt, die der Mensch bei der Ausfüllung derartiger Fragebögen zu entwickeln pflegt. Eine Prüfung der ausgefüllten Fragebögen zeigt, daß man sich hier teilweise überhaupt nicht an staatliche Geheimhaltungsvorschriften hielt: Der Antwortbogen von MAN weist unter „Traktoren“ 200 Fahrzeuge des Typs „Landwirtschaftlicher Schlepper“ auf (das war die Tarnbezeichnung des Panzers II), und Krupp meldet die Fertigstellung von 1.202 bzw.1.599 LKW 1-2 to.: Dies müssen im wesentlichen die rein militärisch genutzten des Typs L2H143 „Krupp Protze“ gewesen sein. Diese Angaben wurden zwar später von einem Zensor mit Rotstift korrigiert, aber diesem Zensor mögen manche Angaben entgangen sein, was natürlich zu Ungenauigkeiten geführt hat.
Zählt man die nach den einzelnen Firmenstatistiken gebauten Fahrzeuge zusammen, so ergeben sich für die Jahre 1932 bis 1938 zur offiziellen Gesamtstatistik teilweise erhebliche Abweichungen, deren Grund ich mir nicht erklären kann. Für die Jahre vor 1932 gilt dies nicht; Hier gibt es aber zahlreiche Firmen, in erster Linie Brennabor, von der absolute Zahlern nicht vorliegen, und die ich in ihrer Produktionsmenge jährlich derart geschätzt habe, daß die statistische Gesamtproduktion grundsätzlich über der geschätzten lag.
Werner Oswald war der erste, der in den Sechzigerjahren begonnen hat, die Zahlen der in der Zwischenkriegszeit gebauten PKW nach Typ und Jahr zusammenzutragen und dort, wo er nicht fündig wurde, kurzerhand zu schätzen. In der Zwischenzeit sind insbesondere seit dem Beitritt Mitteldeutschlands etliche vorher nicht erschlossene Archivunterlagen zugänglich geworden, sodaß manches (insbes. DKW, Wanderer, Hanomag) ergänzt werden konnte.

Literatur: Siehe Deutschland, Einführung. Spezielle Literatur zur Geschichte einzelner Marken findet sich in der Spalte „Bemerkungen“. Ferner speziell:
Oswald, Werner, Deutsche Autos 1920- 45, Stuttgart, zahlr. Auflagen seit 1982,(O), das Standardwerk für die Zeit 1920-45, mit seiner Fülle von Daten und Fakten, aber auch durch seine übersichtliche Anordnung unübertroffen. Anzumerken ist, daß der Autor, soweit er auf Schätzungen der Produktionszahlen angewiesen ist, teilweise wohl etwas zu hoch liegt (z.B. Brennabor und AGA).

Quellen aus dem Netz:
https://www.oldtimerclub-lachendorf.de/laengst-erloschene-automobilmarken.html: Der Oldtimerclub Lachendorf (Kreis Celle) gibt seit März 2020 jeden Monat die Kurzgeschichte von 5 nicht mehr existenten Automarken heraus. Die Seite bietet nicht viel Neues, indessen gibt es hübsche Photos der jeweiligen Markenzeichen.

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

Die einzelnen Automobilmarken:

AAA: Siehe Alfi

ABC (Automobil-Bau- und Constructions-GmbH), Berlin: Fertigung (oder nur Ankündigung der Fertigung?) eines Kleinstfahrzeuges mit 150 ccm Hubraum im  Jahr 1921

Adler, Frankfurt a.M.: Für den hier behandelten Zeitraum sind die Listen der Chassisnummern im wesentlichen erhalten geblieben, sodaß sich zumindest eine Zahl der insgesamt von jedem Typ gebauten Anzahl ermitteln läßt (sofern man unterstellt, daß die Chassisnummern ohne Unterbrechung vergeben wurden). Des weiteren sind für einige Typen  die jährlichen Produktionszahlen angegeben.
Insgesamt ergibt sich folgendes Bild: Nach Auslaufen einiger schwer zahlenmäßig schätzbarer Vorkriegstypen wurden in den Zwanzigerjahren Klein- und Mittelklassewagen gefertigt, von denen nur die Gesamtzahl der gefertigten Fahrzeuge vorliegt, und die sich in etwa wie angegeben über die einzelnen Jahre verteilt haben werden. 1927 begann Adler mit der Fertigung des Standard 6, von dem insgesamt 8.288 Autos bis 1928 hergestellt worden sein sollen, davon 7.550 mit 10 (Steuer-)PS-Motor, der Rest (also 738) mit 12 PS-Motor. Insgesamt sollen 7.185 Standard 6 mit 12 Steuer-PS-Motor von 1928 bis 1934 hergestellt worden sein, hiervon sind 6.989 auf die einzelnen Jahre exakt verteilt. Es ergibt sich eine ungeklärte Menge von 216 Stück (oder sind darin Militär-Kübel eingeschlossen?)
Vom Adler Favorit wurden 12.756 Autos 1929 bis 1934 gefertigt, davon gesicherte Stückzahlen in 1929 und 1930, der Rest wird sich etwa wie geschätzt auf die Jahre 1931 bis 1934 verteilt haben.
Vom Adler Standard 8 liegen die Jahresproduktionszahlen 1930 bis 1934 vor, 975 Stück werden sich möglicherweise wie angenommen auf die Jahre 1928 und 1929 verteilt haben.
Adler Diplomat: Insgesamt 3.205 Stück, davon 1936 bis 1940 exakte Jahresproduktion und ein Rest von 1.658 Autos, die ich auf die Jahre 1934 und 1935 wie angegeben verteilt habe.
Adler Standard 6 Kübel: 1932 bis 1933: 199 Stück, 1934 und 1935 zusammen 1.898 Stück, die ich unter Annahme einer jährlichen Steigerung wie angegeben verteilt habe. Nach anderer Quelle waren es nur 1.399 Stück, also rund 700 weniger.
Adler Diplomat Kübel: Nach übereinstimmender Auffassung 4.297 Stück, von denen 1.261 für 1938 sicher errechnet werden können, den Rest habe ich wie angegeben auf die übrigen Fertigungsjahre verteilt.

Trumpf Junior: Exakte Jahresstückzahlen bis 1939. Für 1940 gibt es nur Zulassungszahlen, hiervon habe ich etwa das 1,3-fache als Produktion genommen (und so dem sicher hohen Exportanteil – man brauchte Devisen! – Rechnung getragen). Insgesamt sollen 78.727 Trumpf Junior gefertigt worden sein: Das ergäbe für 1941 noch einmal etwas über 1.000 Stück. Unterstellt man dagegen eine Gesamtfertigung von 79.693 Stück, so wären das nochmals 1000 mehr, deren Fertigung 1940-41 ich aber für unrealistisch halte.

Adler Trumpf und Primus: Dadurch, daß Gesamtzahlen wie auch einzelne Jahreszahlen festliegen, ist die auf die jeweiligen Modelle (1,5 Liter und 1,7 Liter) entfallende Stückzahl ziemlich klar und zweifelsfrei zu ermitteln.
Adler 2-Liter: 3.674 Stück 1938, 1939-40 nochmals 3.796 Stück, die ich wie angegeben verteilt habe.
Adler 2,5 Liter: Jahres- und Gesamtproduktion stehen fest.

Hilfreiche Informationen zu Adler-Automobilen gibt auch die Seite des Adler-Veteranen-Clubs.

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

AGA (Aktien-Gesellschaft für Automobilbau), Berlin: Ein ganz schwieriges Kapitel: 1919 sollen 1.000, im Jahre 1925 sollen 2.800 Stück produziert worden sein, insgesamt ca. 15.000 oder auch 20.000 Stück. Unterstellt man diese Gesamtstückzahl als richtig, wäre AGA vor Opel und Brennabor bis 1924 die größte deutsche Automobilfabrik gewesen. Infolgedessen muß die Fertigung geringer gewesen sein, vermutlich etwas über 10.000 Stück, was mit den jüngsten Schätzungen nach wikipedia etwa übereinstimmt. In einer Zeile „theoretisch maximal“ habe ich die jährliche Produktion an Opel-Fahrzeugen (PKW und LKW) als Vergleichsmaßstab angegeben.

Alan, Bamberg: Produktion eines 6/30PS-Wagens 1923-25 in unbekannter Anzahl.

Alfi (Alex Fischer), Berlin: Herstellung von Kleinwagen 1922-26 und eines Dreirades 1927-28 jeweils in unbekannter Anzahl. Ich bin ab 1924 angesichts des in dieser Klasse unschlagbar preisgünstigen Opel 4/12 PS von sinkenden Stückzahlen ausgegangen. Der 7/35 PS soll nur als Prototyp gebaut worden sein.
Einerseits muß die Produktion von einiger Nachhaltigkeit gewesen sein, sonst hätte die Firma nicht mehrere Jahre überdauert. Ebenso waren die Standortbedingungen in der Millionenstadt Berlin grundsätzlich gut, das alles spricht für eine Produktion von zwischen 50 und etwa 150, im Mittel also etwa 80 Autos im Jahr. Allerdngs sind sich alle Quellen über das Ende der Fertigung völlig uneins, was bei einer größeren Bedeutung der Firma doch ungewöhnlich ist. Vielleicht habe ich doch erheblich zu hoch geschätzt, und tatsächlich mag die Fertigung bei etwa 20 – 30 Stück im Jahr gelegen haben?

AMBAG (Automobil- und Motorrad-Bau-AG), Berlin-Steglitz: Bau oder nur Vorstellung eines Kleinwagens mit unbekannten Daten im Jahr 1923, keine nennenswerte Produktion.

Amor, Köln: 1924 bis 1925 Produktion eines 4 Steuer-PS-Kleinwagens, lokale Verbreitung.

Anker, Berlin-Tempelhof: 1918 bis 1920 Bau von Autos (oder nur Prototyp?) mit Motorrad-, angeblich auch Wanderer-Motoren.

Arimofa, Plauen i.V: 1921bis 1922 oder 1922 bis 1923 Bau eines 4 Steuer-PS-Kleinwagens in unbekannter Stückzahl.

Arop / Seidel, Berlin: Um 1925 Bau eines 6-Steuer-PS-Automobils, nach anderer Ansicht nur 1-2 Prototypen, keine Serienfertigung.

Atlantic Einspur, Berlin: 1921 bis 1922 (oder 1924 bis 1926?) Produktion eines dem Mauser-Einspur-Auto ähnlichen Fahrzeuges, die Mengenangaben reichen von „ganz wenige“ bis „ca.100 Stück“.

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

Auto-Ell, Stuttgart: 1924 bis 1926 Bau eines Kleinwagens mit Grade-Motor in unbekannter Stückzahl.

Apollo, MAF (Markranstädter Automobil-Fabrik), Apolda: Beide Firmen, die ohnehin gemeinsame Ahnen hatten und sich beide mit luftgekühlten Motoren beschäftigten, schlossen sich 1921 zusammen. Stückzahlen unbekannt, die Jahresproduktion soll um 1923 jährlich 300 bis 500 Autos umfaßt haben (Kirchberg): Dies halte ich für erheblich zu viel: Es fällt auf, daß mitteldeutsche Autoren in Zeiten des kalten Krieges häufig die Produktion von ehemals in Mitteldeutschland gefertigten Autos zu hoch schätzten (s.o., AGA). Wollte man damit nur einen vorgeblichen eigenen Ruhm bekunden, oder sollte die politische Spitze damit angespornt werden, mehr in den Automobilbau zu investieren?
Das Markranstädter Werk schloß 1924, ich bin insbesondere angesichts der Konkurrenz (Opel 4/12 PS vom Fließband) ab diesem Zeitpunkt für die noch offene Fabrik in Apolda von stark sinkenden Stückzahlen ausgegangen.
Hauptdomäne dürfte der 4/12PS-Kleinwagen gewesen sein, dessen Vorläufer sich seit 1911 in Produktion befand, mit ihm knüpfte man an die Vorkriegs-Kleinwagen-Tradition der Firma an. Der große 10PS-Wagen wird nur in wenigen Stücken gebaut worden sein.
1927 endete die Produktion,  das Werk in Apolda wurde NSU-Vertretung.

Argeo, Berlin: Bau von Dreiradfahrzeugen, meist zur Lastenbeförderung. Siehe Dreiräder.

Audi, Zwickau: Die Firma ist in der Literatur optimal aufgearbeitet, ein Kommentar daher fast überflüssig. Kirchberg/Hornung gibt für den Audi UW 1932 bis 1934 teilweise andere Jahresstückzahlen an, ebenso für den Audi 920 in den Jahren 1939 bis 1940 (vielleicht Absatz statt Produktion?).

Auto-Union: Der 1932 erfolgte Zusammenschluß aus Audi, DKW, Horch und Wanderer. Hier sind verschiedene Zahlen, die ich der Literatur entnommen habe, aufgeführt, wobei teilweise diese Zahlen einer Nachprüfung nicht recht standhalten.

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

Badenia, Ladenburg: Die Firma existierte in Ladenburg (Baden) 1925 (oder 1926?) für kurze Zeit. Gebaut worden sein soll ein Sechszylinder-Wagen mit 2 Litern Hubraum, er soll „nahezu baugleich“ mit dem Benz 10/40 PS gewesen sein (Kubisch). Prüft man es nach, so ergibt sich: Es gab 1925 keinen Benz 10/40 PS, sondern nur einen Benz 10/30 bzw. /35 PS, und dieser hatte nicht 6, sondern nur 4 Zylinder, und nicht 2 Liter, sondern 2,6 Liter Hubraum. Mithin bleibt derzeit alles unklar.

Baer, Berlin: Produktion eines Kleinwagens von 1921 bis 1924 oder 1926. Angeblich geringe Anzahl, obwohl die Produktionsdauer von immerhin fünf Jahren und der große Markt in der Reichshauptstadt eine größeren Absatz vermuten ließen.

BAFAG (Badische Albertus Fahrzeugwerke AG), Achern i.Baden: Von 1922 bis 1924 existierende Motorradfabik, die 1924 zur Leipziger Messe einen Kleinwagen mit Rohöl- oder Dieselmotor mit 3,25 Steuer-PS (= ca.850 ccm)  und 11 effektiven PS vorstellte, der aber vermutlich nie in Serie ging. Der Produktionsstandort wird häufig falsch mit „Aschern“ angegeben – einen Ort „Aschern“ gibt und gab es in Deutschland nicht.

BAW (Bayer. Automobil-Werke), Schuricht, München-Pasing: Schuricht war vor dem 1. Weltkrieg Ingeneur bei NSU gewesen, diente im 1. Weltkrieg bei den Kraftfahrtruppen und begann 1921 eine Kraftfahrzeug-Produktion unter eigenem Namen in München-Pasing. Gefertigt wurden Kleinwagen in unbekannter Stückzahl. 1923 übernahmen andere Personen das offenbar nicht florierende Unternehmen, die bisherigen Typen wurden unter dem Namen BAW weitergebaut. 1924 endete die Produktion, vermutlich weil der am Fließband gebaute Opel 4/12PS zu konkurrenzlos niedrigem Preis angeboten wurde.

Beckmann, Breslau: Fertigung von PKW in unbekannten Stückzahlen bis 1926, dann wurde die Firma an Opel verkauft, die sie als Reparaturbetrieb nutzte.
Die Firma mußte sich 1919 neu aufstellen, nachdem ihre bisherige Kundschaft (osteuropäisches Ausland) weggefallen bzw. (ostdeutsche Großgrundbesitzer) stark verarmt  war. Eine eigene Motorenfertigung wurde aufgegeben, man bezog Fabrikate von Basse & Selve. Gleichzeitig beschränkte man sich auf zwei Typen: Einen 8PS-Wagen und einen 10PS-Wagen, letzterer wurde 1924 von einem 12PS-Wagen abgelöst.
Die Belegschaft betrug 1926 etwa 150 Mann, was eine Jahresproduktion von 75 Autos durchaus realistisch erscheinen läßt.

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

Benz, Mannheim: Der vor dem Krieg zweitgrößte deutsche Automobilproduzent konnte nach 1918 seine Stellung nicht mehr halten und fusionierte 1926 mit seinem Hauptkonkurrenten Daimler, eigene Modelle wurden noch bis 1927 produziert. Oswald gibt die Gesamtproduktionszahl und die einiger von 1919 bis 1921 gefertigten Typen an, danach bestätigt sich die Regel, daß von den kleineren Typen mehr gefertigt wurden als von den größeren, dies habe ich daher auch für die folgende Zeit unterstellt.

Benz Söhne, Ladenburg: Die Automobilfertigung war nach dem ersten Weltkrieg wohl völlig unbedeutend und hörte irgendwann zwischen 1924 und 1926 auf.

Bergmann, Berlin:  Die Fa. Métallurgique entzog 1919 Bergmann die Lizenzrechte. Die Produktion von benzinbetriebenen Automobilen bei Bergmann wurde daraufhin schnell eingestellt, man konzentrierte sich auf den Bau von Elektro-Fahrzeugen. Ich bin daher für die Zeit ab 1919 von einer sehr geringen Produktion ausgegangen – vermutlich nur Zusammenbau aus Restteilen.

Bergo, Kiel: 1924 von der Firma Ahlers & Berg in Annoncen angebotener Kleinwagen. Ob eine Produktion stattfand, bleibt offen.

Bertling: Siehe Roland

Biene, Berlin: 1920 oder 1923 bis Anfang 1924 gebauter Kleinwagen auf Ford-T-Chassis, angeblich nur 2 Stück.

Bob, Berlin: Ein Kleinwagen, in mehreren Modellen in Serie von 1920 bis 1925 in unbekannter Stückzahl gebaut. Die Schätzung fiel schwer: Einerseits war die Inflationszeit eine Blütezeit des Automobilbaus, weil man so sein Geld in Sachwerten anlegen konnte. Ebenso muß die Produktion von einiger Nachhaltigkeit gewesen sein, sonst hätte sie nicht 5 Jahre dauern können. Der Wagen „verkaufte sich einige Zeit recht gut“ – was auch immer das, in Zahlen ausgedrückt, heißen mag. Das Ende der Firma wurde wohl eingeläutet, als mit dem Opel 4/12 PS ein preiswerter Fließband-Kleinwagen erschien. Die Produktion mag auch niedriger gewesen sein als von mir geschätzt.

BF (Bolle & Fiedler), Berlin: Produktion von Kleinwagen ab 1922 (oder erst ab 1923?) bis 1926 in unbekannter Stückzahl.

Borcharding, Chemnitz und Berlin: 1925 Vertretung der Fa.Moll, Chemnitz und Bau eines (oder mehrerer?) Dreirafdfahrzeuge, 1926 Weiterbau des Mollmobils (s.d.)

Bravo: siehe Union

Dixi / BMW, Eisenach: Die jährliche Fertigung jedes Typs ist dank einer im Hause BMW im Jahre 1940 erstellten Zusammenstellung bestens dokumentiert   und bedarf keiner weiteren Erläuterung.

Borgward: Siehe Hansa-Lloyd

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

Brennabor, Brandenburg: das wohl schwierigste Kapitel der deutschen Automobilproduktion in den Zwanzigerjahren. Originalunterlagen der Firma, die neben Autos auch noch etliche andere Artikel (u.a.z.B. Kinderwagen) herstellte, sind wohl nicht mehr vorhanden. Eine Typenübersicht findet sich unter http://www.brennabor-brb.de/start.htm.

Das Werk war von 1922 bis 1924 Deutschlands größte Automobilfabrik, in dieser Zeit müssen also von Brennabor mehr Autos als von den Firmen Benz, AGA, Daimler, Opel oder Protos gefertigt worden sein. Für 1925 gibt Seherr-Thoss 50 Autos pro Tag an, woraus sich eine Jahresproduktion von 15.000 Stück errechnete: Dies scheint mir erheblich zu hoch gegriffen, vermutlich handelt es sich um nur kurzzeitig erreichte Spitzenleistungen, der Jahresdurchschnitt wird erheblich darunter gelegen haben, andere Quellen sprechen auch von 25 Autos/Tag, also 7.500 im Jahr, was mir realistisch erscheint. 1926 gab es eine Absatzkrise, ferner längere Streiks, daher sank die Produktion (ähnlich übrigens auch die deutsche Gesamtproduktion um 30%!).  Die für 1928 auch bei Seherr-Thoss angegebenen 30 Stück pro Tag = 9000 Stück im Jahr könnten stimmen, sind dann jedoch nur PKW ohne LKW. In den ersten vier Monaten des Jahres 1930 wurden 897 Brennabor in Deutschland neu zugelassen, multipliziert man diese Zahl mit 4 (die Masse der Neuzulassungen erfolgt im Frühsommer) und addiert noch einen Exportanteil von 20% und 10% im Jahr 1930 gefertigte, aber noch nicht zugelassene Autos, kommt man auf die von mir geschätzte Stückzahl. Ab 1931 gibt es Zulassungszahlen für den inländischen Absatz, dazu ist ein Exportanteil von 10-20% zu rechnen. Ausweislich der Zulassungen zog sich der Verkauf der letzten Brennabor-Fahrzeuge bis 1938 (!) hin – 5 Jahre nach Einstellung der Produktion.
Über die Bauzeit der einzelnen Typen gibt es differierende Angaben bei Oswald und bei Mai, ich halte die bei Mai bzw. Mertink angegebenen Produktionszeiträume für schlüssiger. Oswald legt Schätzungen der Produktion der einzelnen Typen vor, die allenthalben hemmungslos abgeschrieben werden, ohne jedoch das von Oswald benutzte einschränkende „maximal“ zu setzen. Ich selber komme zu teilweise etwas anderen Zahlen als Oswald, wobei ich aber auch mit Mai andere Produktionszeiträume angesetzt habe:*
Brennabor P bzw.PW: Die Produktion soll in der 2.Hälfte des Jahres 1919 begonnen haben und 3-4 Fahrzeuge am Tag umfaßt haben, für 1920 habe ich ähnliche Durchschnittsproduktion für das ganze Jahr unterstellt. Ab 1921 wurden etwa 1200 Autos jährlich in Deutschland zugelassen, hinzu kam ein Exportanteil, der -wenn er gleich ist wie der Exportanteil anderer Marken- mit etwa 25% der Inlandszulassung anzusetzen ist. Gleichzeitig war Brennabor 1922-24 Deutschlands größte Automobilfabrik, muß also 1922 und 1923 mehr Autos als Benz (jeweils zus.2.500 PKW + LKW/Jahr) und 1924 mehr Autos als Opel (ca.4.600) produziert haben, so errechnen sich die von mir angenommenen Zahlen. Ich habe weiter unterstellt, daß der Brennabor P spätestens ab 1925 allmählich veraltete und die Produktion daher rückläufig war, um dann Anfang 1927 zugunsten des Brennabor A eingestellt zu werden. Insgesamt komme ich damit auf eine etwas höhere Produktionszahl als Oswald.

„Kleiner“ Brennabor S, R, Z und Ideal: 1921 auf der IAA vorgestellt, also 1 Prototyp. 1922-Anf.1925 Brennabor S: Ich habe für den kleineren Wagen eine erheblich höhrere Stückzahl als die des Brennabor P angenommen und komme so auf deutlich höhere Stückzahlen als Oswald. Wer die Richtigkeit meiner Schätzungen anzweifelt, müßte von der Zahl der gebauten Brennabor S etwa 4.000 abziehen und sie zu den Typen P/PW hinzuzählen, wodurch aber weit mehr Brennabor P und PW gebaut worden wären, als von Oswald geschätzt. Insgesamt können auch nicht viel weniger Brennabor gebaut worden sein als von mir geschätzt, sonst wäre Brennabor nicht 1924 das größte und danach zweitgrößte Automobilwerk gewesen. Für den Nachfolger-Typ R komme ich nur auf etwa 10.000 Stück (statt Oswald: 20.000), nehme allerdings auch eine kürzere Produktionsspanne (bis Anf.1927 nach Mai, und nicht bis Ende 1928 wie Oswald) an: Typ R und der Nachfolgetyp Z werden kaum zwei Jahre parallel zueinander gebaut worden sein – allenfalls wurden noch nicht verkaufte PKW des Typs R einige Zeit nach Produktionsende weiterhin in Katalogen angeboten. Die Produktionszeit von Typ Z und Ideal wird übereinstimmend mit 1927-29 und 1929-31/2 angegeben, ich komme allerdings für den Typ Z auf höhere, für Ideal auf niedrigere Produktionszahlen als Oswald und glaube auch nicht, daß angesichts der ab etwa 1930 vorhandenen Zulassungszahlen ich hier allzu falsch liege.

Brennabor A und Juwel: Ich bin von Produktionszahlen ausgegangen, die anfänglich über denen des Vorgängermodells PW lagen, komme aber angesichts des 1929 einsetzenden Niederganges und der vorliegenden Zulassungszahlen auf weit weniger Fahrzeuge, als sie von Oswald geschätzt wurden.
Die letzten Brennabor-Typen C, D, E und F: Hier gibt es Zulassungszahlen, die Oswalds Schätzungen in etwa bestätigen.
Alles in allem ein schwieriges Kapitel – es bleibt zu hoffen, daß vielleicht doch noch irgendwo eines Tages Produktionsunterlagen auftauchen.

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

Bufag, Hannover: Eine der wenigen Kleinstfirmen, über die wir etwas mehr wissen: Der Inhaber Butenuth ging später zu Hanomag und konstruierte dort den 2/10 PS „Kommisbrot“, nach 1945 baute er in Berlin Nutzfahrzeuge. In seiner Biographie behauptet er, 1922/23  100 Stück eines  selbst konstruierten Dreirades in eigener Werkstatt hergestellt zu haben. Dies ist angezweifelt worden: Es sei nirgendwo je ein derartiges Fahrzeug in den Zulassungsunterlagen aufgetaucht. Aus anderen Quellen wissen wir, daß zumindest ein Exemplar gebaut und auf der Automobilmesse 1923 in Berlin ausgestellt wurde, welches dem Vorstand der Fa. Hanomag so gut gefiel, daß diese kurzerhand die Firma Bufag kaufte und deren Inhaber mit der Konstruktion des späteren Hanomag 2/10 PS „Kommissbrot“ betraute – also danach keine Serienproduktion des Bufag.

Bully, Berlin: Produktion von Dreiradfahrzeugen, im wesentlichen Lastendreiräder. Siehe Dreiräder.

BZ (Bootswerft Zeppelinhafen), Potsdam: Bau von Kleinwagen ab 1923  bis 1924 in unbekannter Stückzahl.

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

Certus, Offenburg: Produktion von Automobilen im Jahr 1927 (Kubisch)oder 1927 bis 1928 (Oswald) oder 1928 bis 1929 (Beaulieu Enc.) in unbekannter (wohl geringer) Stückzahl.

Club, Berlin-Charlottenburg: Bau von Kleinwagen ab 1922 bis 1924 in unbekannter Stückzahl.

Cockarell, München: Motorradkonstrukteur, Produktion von einigen Kleinwagen (drei- und vierrädrig) als Versuchskonstruktionen bzw. Kleinstserie in der ersten Hälfte der Zwanzigerjahre.

Combi, Berlin-Lichtenberg: Automobilbau von 1921 bis 1925, in vielen Sammelwerken nicht erwähnt, technische Daten nirgends genannt, daher wohl geringe Stückzahl.

Cyklon, Berlin, sp. Mylau: Die Firma setzte die Produktion des noch aus der Vorkriegszeit stammenden Dreirades „Cyclonette“ fort (sh. Dreiräder). Daneben entstand unter Zusammenarbeit mit der Karosseriefirma Schebera in Mylau i.E. ein Kleinwagen. 1922 gelang es dem Automobil- und Börsenhändler Jacob Schapiro (ehemaliger Diamantenhändler aus Odessa), die Aktienmehrheit an sich zu bringen. Schapiro versuchte, mit einem in großer Serie gefertigten Kleinwagen Geld zu machen. Das Projekt scheiterte jedoch, 1924 und 1925 entstanden zusammen 988 Fahrzeuge dieses Schebera Kleinwagens, 1926 und 1927 noch einige weitere.

Cyclon versuchte es dann mit einem Mittelklassewagen 9/40 PS, der als „Deutschlands billigster Sechszylinder“ angepriesen wurde und dessen Prototyp als Dixi P1 in Eisenach gebaut worden war. In Eisenach bei Dixi entstanden  75 Stück. Bei der Gothaer Waggon-Fabrik in Gotha wurde eine weitere unbekannte Anzahl gebaut, die auf etwa 200 bis 250 Stück geschätzt werden kann (die Beaulieu Encyclopedia beziffert „fewer than 1000“). Bei Cyclon selber schloß man Ende der Zwanzigerjahre die Tore. Schapiro, gegen den etliche Strafverfahren wegen Betruges und Untreue angestrengt worden waren, emigrierte 1933 nach Paris und von dort nach New York, wo er 1942 starb.

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

Daimler-Benz: Siehe Mercedes

Davidl, Leipzig: Produktion von Dreirädern 1920 oder 1920 bis 1921 in geringen Stückzahlen, technische Daten im Schrifttum nicht genannt.

Dehn, Hamburg: Im Jahr 1924 Produktion eines als „Motorradwagens“ angepriesenen Kleinwagens in unbekannter Stückzahl. Das Wort „Motorradwagen“ dürfte eine Lehnübersetzung des englischen Wortes „Cyclecar“ sein.

Deutsche Industrie-Werke, Berlin-Spandau: Die in Spandau 1722 gegründete Gewehrfabrik mußte als Folge des Versailler Friedensdiktates 1919 ihre Tore schließen. Auf dem Gelände entstanden die „Deutschen Industrie-Werke“, die neben Waren des täglichen Bedarfs vor allem Motorräder, ab 1925 bis 1926 aber auch einen PKW-Typ mit dem Namen „D-Wagen“ und von 1927 bis 1931 auch einen Dreirad-Lieferwagen (Vorderlader) herstellte. Schwerpunkt blieb der Motorradbau, 1932 fusionierten die Deutschen Industrie-Werke mit NSU. Nach dieser Quelle, die wohl das Ausführlichste zu den  Deutschen Industrie-Werken darstellt, wurden 55 Automobile gebaut.

Diabolo, Stuttgart, ab 1924 Bruchsal: Bau von dreirädrigen Kleinwagen ab 1922 bis 1927, angeblich etwa 100 Stück. Es gibt indessen Bilder, die eine ganze Halle mit in Fertigung befindlichen Diabolo-Fahrzeugen zeigen – man vermag darauf mindestens 30 Stück zu erkennen. Selbst wenn wir unterstellen, daß diese Photos zu einem besonders produktionsintensiven Zeitpunkt aufgenommen wurden und daß die Fertigstellung aller dieser Fahrzeuge einen Monat dauerte, in den übrigen Monaten die Produktion geringer war, so kommt man damit doch auf eine Jahresproduktion von mindestens 100 Stück, in guten Jahren wohl sogar mehr. Wenn wir ein langsames Anlaufen und ein allmähliches Ausklingen am Ende unterstellen, wäre es daher wohl angemessener, von einer Gesamtzahl von 500 statt von 100 Stück zu sprechen. Auch bei Oswald können wir nachlesen: „..scheint sich eine Zeit lang recht gut verkauft zu haben.“ Die Tatsache, daß der damals in Breslau, Hannover, Bremen und München arbeitende Heinz Rühmann ein derartiges Auto fuhr, zeigt, daß es nicht nur für den lokalen Markt gebaut wurde, sondern im ganzen Reich verbreitet war. Das Auto wurde wohl vor allem von Exzentrikern gefahren, die der ab 1924 erhältliche preislich günstige Opel Laubfrosch als Massenprodukt nicht recht ansprach: Ähnlich, wie sich der britische Morgan neben dem Austin 7 problemlos behaupten konnte.

Diana, München: Produktion von Dreiradfahrzeugen, meist zur Lastenbeförderung. Siehe Dreiräder.

Dinos/Loeb, Berlin: Die auf Wagen der Oberklasse spezialisierte Firma produzierte Autos in unbekannter, aber geringer Anzahl bis 1924. Später wurden die Fabrikhallen zur Fertigung des AGA (s.o.) genutzt. Meine Schätzungen der Produktion dürften eher zu hoch als zu gering sein.

Dixi: Siehe BMW

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

DKW, Zschopau u. Spandau: Die Firma entwickelte sich in den Zwanzigerjahren zu einer von Deutschlands größten Motorradfabriken, wobei der Schwerpunkt auf leichten Maschinen mit Zweitaktmotor lag. 1928 stieg die Firma ins Automobilgeschäft ein und konstruierte einen Kleinwagen mit Zweitaktmotor, Frontantrieb und Sperrholzkarosserie, der in neu gekauften Werkanlagen in Berlin-Spandau (ehem. Munitionsfabrik) hergestellt wurde. Das erste Modell P15 wurde in 4.728 Stück von 1928 bis 1931 hergestellt, bei der Verteilung der Produktion habe ich 1928 ein langsames Anlaufen, ab 1930 ein Rückgang wegen der einsetzenden Wirtschaftskrise angenommen. Dem P15 folgte der nur in 500 Exemplaren von Dez. 1929 bis 1933 gebaute PS 600, bei dem ich ebenfalls ein Sinken der Produktion infolge der sich immer mehr verschärfenden Wirtschaftskrise unterstellt habe.
Die übrige Produktion bei DKW ist so gut dokumentiert, daß weitere Kommentare überflüssig sind.

Dorner, Hannover: Versuch eines Kleinwagens mit Dieselmotor. Die Angaben schwanken zwischen „keine Serie“ (also 1 – 2 Prototypen) und bis zu 24 Stück. Ich selber tendiere eigentlich zu ersterem: dann war das Auto entweder unverkäuflich oder der Konstrukteur war unfähig, eine Serienproduktion aufzuziehen. Wenn indessen 24 Stück nur innerhalb eines Jahres verkauft werden konnten, gab es für dieses konkurrenzlose Auto einen Markt, und man hätte es erfolgreich weiter bauen können.

Dürkopp, Bielefeld: Neben Nähmaschinen, Fahrrädern und Motorrädern auch Produktion von Autos, PKW in unbekannter Menge bis 1927. Bei Schätzung der Produktion bin ich von 1919 relativ geordneten Verhältnissen in der Provinzstadt Bielefeld ausgegangen, die eine regelmäßige Produktion garantierten. Haupttyp scheint der P8 gewesen zu sein, der bis zum Schluß gebaut wurde und offenbar ein bewährtes Modell war, sodaß auch halbwegs nennenswerte Stückzahlen zu unterstellen sind. Die größeren und die Sportmodelle wurden sicher in erheblich kleineren Stückzahlen gefertigt. Die Automobilproduktion blieb immer ein Verlustgeschäft (Oswald), sodaß die Produktionszahlen nicht allzu hoch gewesen sein können.

Dux, Leipzig-Waren: Die Firma beschränkte sich auf die Produktion des 4,4Liter-Typs S, den es seit 1917 gab, und der 1924 von einem Sechszylinder abgelöst wurde (es war also nicht so, daß beide Typen parallel gebaut wurden, wie Oswald schreibt). Ich bin von einer im unruhigen Leipzig zunächst geringen, später während der Inflation ständig steigenden Produktion ausgegangen: In der Inflationszeit gab es in der Handelsstadt Leipzig genügend Leute, die das nötige Geld durch Spekulation erwirtschafteten, um sich ein großes Auto leisten zu können. 1926 kam die Firma zu Presto, mit dieser kurz darauf an NAG und mit dieser wiederum an Büssing, die ihre leichten LKW und später ihre Panzerspähwagen in Leipzig in den ehemaligen Dux-Werken bauten.

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

EBS: Produktion von Dreiradfahrzeugen, meist zur Lastenbeförderung. Siehe Dreiräder.

Ego, Berlin: Herstellung eines Kleinwagens in unbekannter Stückzahl ab 1921, 1924 Konkurs, anschließend Weiterbau durch Hiller Automobilbau in geringer Stückzahl bis 1927. Angeblich 200 Mitarbeiter, womit eine Jahresfertigung von 200 Autos nicht unwahrscheinlich ist.

Ehrhard/Pluto, Zella-St.Blasii: Der Konzern, dem mit dem Versailler Diktat jede Rüstungsproduktion unmöglich war, setzte den vor dem Krieg bereits begonnenen Bau großer Automobile fort, jedoch „fanden sich nur wenige Käufer“(Oswald), 1923 wurde die Produktion eingestellt. Ab 1924 bezog die Firma Pluto die Werkhallen, die in unbekannter Stückzahl den französischen Sportwagen Amilcar C4 und CGS bis 1927 in Lizenz fertigte. Der C4 soll sich gut, der CGS schlecht verkauft haben. Unter diesen Prämissen erfolgten meine Schätzungen – vielleicht sind sie zu niedrig. im Handbuch von 1926 findet sich die Angabe: „bis zu 200 Stück im Monat“, diese Angabe ist zwar einerseits richtig (da sie theoretisch jede Zahl zwischen 0 und 200 umfaßt), andererseits irreführend, da sie eine Monatsproduktion von doch zumindest etwa 100 Stück dem unbefangenen Betrachter vorgaukelt, die jedoch völlig unrealistisch gewesen sein dürfte: Derartige Vorspiegelungen lassen am reellen Geschäftsgebaren der Firma Zweifel zu.

Eibach, Berlin : Die von Eichler und Bachmann gegründete Firma baute Dreiradfahrzeuge, meist zur Lastenbeförderung. Siehe Dreiräder.

Elite, Brand-Erbisdorf: Die kurz vor dem 1.Weltkrieg entstandene Firma nahm 1919 den Automobilbau auf, kaufte zusätzlich 1920 das Automobilwerk Richard Hering in Ronneburg/Th. und baute den dort gebauten Rex Simplex noch einige Jahre weiter, später wurde das Ronneburger Werk für die LKW-Fertigung genutzt. Es entstand bis zum Produktionsende 1929 eine Vielzahl von Typen, die alle zur gehobenen Mittel- und Oberklasse zählten. Nach Oswald sollen insgesamt etwa 3.000 PKW gebaut worden sein,  eine Zahl, die seither jeder abgeschrieben hat. Malte Krüger weist dagegen in einem aufschlußreichen Aufsatz nach, daß bis 1926 nur 847 PKW (die exakt für jeden Typ nachgewiesen werden) in Brand-Erbisdorf gebaut wurden,  und danach die Stückzahlen erheblich sanken,sodaß die Gesamtzahl der bis 1929 gebauten PKW auf vielleicht 1.000 Stück zu schätzen ist.
Nirgendwo wird im Schrifttum darauf hingewiesen, daß es sich bei den im S 10/50 und S12/55 eingebauten Motoren offensichtlich um Presto-Motoren handelte, die man aus dem nahen Chemnitz beschaffte: Diese Motoren wiederum waren wenig ausgereift „und ruinierten binnen kurzem den Ruf der Marke Presto“(Oswald)  – anders dürfte es Elite auch nicht gegangen sein.

Eos/Erco, Berlin:Automobil-Produktion von 1921 oder 1922 bis 1923 in unbekannter Stückzahl.

Eubu, Oederan: Herstellung von PKW von ca.1921 bis 1925 in unbekannten Stückzahlen. Nach dieser Quelle vermutlich kein PKW-, sondern nur Traktorenbau.

Exor, Berlin: Maschinenbaufirma. Automobilbau 1922 oder 1923 bis 1924 oder 1925 (je nach Quelle) in unbekannter Stückzahl – das Geschäft soll zeitweise „ganz gut“ gelaufen sein – was auch immer, in Stückzahlen ausgedrückt, das heißen mag.

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

FADAG, Düsseldorf: Produktion von Autos 1921 bis 1925, mindestens drei Typen,  in unbekannter Stückzahl. Die Schätzungen von mir mögen vielleicht etwas niedrig sein.

FAFAG, Darmstadt: Gründung April 1922, Konkurs Sept.1924, dazwischen Bau von ca.120 bis 130 Kleinwagen durch etwa 70 Arbeitnehmer (was schlüssig erscheint): Ich bin davon ausgegangen, daß die Produktion erst ca. 2 Monate nach Gründung einsetzte und damit der im Automobilbau übliche Frühjahrsaufschwung bereits verflogen war, deshalb 1922 nur wenige Fahrzeuge gebaut wurden, und die Fertigung 1924 schnell wieder sank, nachdem als Konkurrent der Opel 4/12 PS aus dem nahen Rüsselsheim zu erheblich niedrigeren Preisen erwerbbar war (was dann auch den Konkurs der Firma ausgelöst haben dürfte).

Fafnir, Aachen: Produktion von Autos bis 1926, mehrere Typen,  in unbekannter Stückzahl. Mittlerweile steht im Netz eine Publikation von Kieling, der wir zwei Produktionsangaben entnehmen können: 1922 pro Monat 50 bis 70 , 1925 pro Monat 120 oder 1/30 der Opel-Produktion. Diese Zahlen müssen wir zunächst einmal relativieren: Derartige „Monatsmeldungen“ sind üblicherweise besondere Spitzenleistungen, die irgendwann der Presse zu Werbezwecken gemeldet wurden, sie sind keinesfalls Jahresdurchschnittswerte, diese liegen bei einem Drittel bis maximal der Hälfte dieser Angaben. Damit hätten wir 1922 eine Jahresproduktion von ca.60 x 12 geteilt durch 3 = rd. 250 Kraftfahrzeugen, 1925 eine solche von 120 x 12 dividiert durch 3 = 480 Fahrzeugen. Für 1925 gibt uns Kieling eine zweite Zahl: Opel habe das 30fache, (also 3.600 / Mon.)  produziert. Von Opel haben wir für 1925 genaue Zahlen: 15.280 Stück, dabei ein Tagesmaximum von 200 Stück. 1/30 von 15.280 wären etwa 510 Stück als Fafnir-Produktion im Jahr 1925, eine Zahl, die der oben errechneten (480) recht nahe kommt. Als drittes Korrektiv haben wir die Zahl von rd. 400 Arbeitern: Man kann in der Vor-Fließband-Zeit etwa pro Arbeiter ein Auto pro Jahr rechnen (manchmal nur ein halbes, bei viel ausgelagerter Produktion auch 2 Autos pro Arbeiter) und käme so für 1925 auf etwa 400 Autos, vielleicht etwas darüber.  Angesichts der im folgenden dargestellten Ereignisse muß der Automobilbau bei Fafnir bereits in der 2. Jahreshälfte 1925 notleidend geworden sein, man sollte daher die Jahresproduktion auf weniger als 500 Stück schätzen. Ende 1925 kam das Unternehmen unter Geschäftsaufsicht, im Jan. 1926 beschloß die Gesellschafterversammlung die Liquidation des Unternehmens, die sich bis in die späten Zwanzigerjahre hinzog. Vom Beginn der Geschäftsaufsicht bis zum bitteren Ende sind noch 217 Autos gebaut worden, ich habe die überwältigende Masse hiervon für das Jahr 1926 angenommen, 1927 dürften nur noch wenige Autos aus übriggebliebenen Teilen zusammengeschraubt worden sein.
Ein Teil der Vorkriegsypen soll noch bis 1920 gebaut worden sein (die Quellen widersprechen sich hier), es dürfte sich um das Aufbrauchen noch lagernder Restteile handeln. Man beschränkte sich sodann (nach dem Vorbild von Ford) auf die Herstellung eines einzigen neu entwickelten Typs 476, von dem es ab 1923 noch eine Sport-Variante gab. Angesichts der genannten Zahlen ergibt sich die von mir angenommene Produktionskurve, wobei der Haupttyp der 9/36 PS Typ 476 war, seine Stückzahlen waren damit etwa 1/4 der Stückzahlen des gleichzeitig gebauten Brennabor P  und 1/3 bis die Hälfte des 2,6-Liter Protos und sind damit durchaus realistisch.

Falcon, Oberramstadt: Fertigung von PKW 1921 bis 1925. Zunächst in Heilbronn nur einige Prototypen, dann die eigentliche Produktion in einer ehemaligen Munitionsfabrik in Oberramstadt unmittelbar südlich von Darmstadt. Die Gesamtzahl beruht auf Schätzungen von Schellenberger.  Nach Ende der Fertigung des Falcon wurde in der gleichen Fabrik der Röhr produziert und später Schlepper der Firma MIAG.

Faun (Fahrzeugfabrik Ansbach und Nürnberg): Die auf LKW-Bau spezialisierte Firma produzierte Wagen der unteren Mittelklasse von 1924 bis 1928 in angeblich etwa 1.500 Stück (Oswald), was jeder (ich daher auch) gerne und dankbar abschreibt.

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

Ferbedo, Nürnberg: Herstellung eines Kleinstwagens von 1923 bis 1925 oder 1926 in unbekannter Stückzahl.

Ford, Köln: Errichtete 1926 in Berlin ein Montagewerk, in dem zunächst Modell T, später bis 1932 Modell A montiert wurden. Diese lediglich  montierten Fahrzeuge zählten aber offensichtlich in der deutschen Gesamtstatistik zur Produktion. Ab 1932 neue Fabrik in Köln, keine Montage mehr, sondern eigenständige Produktion. Diese ist derart gut publiziert, daß weitere Erläuterungen dazu hier überflüssig sind.

Fox, Köln: Nach der Beaulieu Encyclopaedia ein Unternehmen, 1920 aufgrund einer Freundschaft zwischen dem britischen Besatzungssoldaten Morison und dem Deutschen Paul Rollmann in Köln gegründet wurde. 1921 wurde offenbar ein Prototyp gebaut, und Photos von 1923 zeigen eine Halle mit einigen im Bau befindlichen Fahrzeugen. Ab 1924 hört man von der Firma nichts mehr: Es scheint angemessen zu unterstellen, daß im Frühjahr 1923 (also in der schlimmsten Inflationszeit) etwa 30 Fahrzeuge (wie bei Mikloweit, Autos aus Köln, geschätzt) entstanden, man aber 1924 angesichts der Tatsache, daß es mittlerweile vom Band unschlagbar günstig den Opel Laubfrosch gab, jede weitere Automobilproduktion aufgab.

Framo, Hainichen: Die 1927 gegründete Firma baute vor allem Lasten-Dreiräder mit DKW-Motor. 1933 erschien davon ein Ableger für Personentransport unter dem Namen Stromer und 1934 ein Vierrad-Kleinstwagen mit Namen Piccolo, in 737 bzw. 720 Stück jeweils über zwei Jahre gebaut. Danach wurden nur noch Dreiräder gebaut, davon Einzelexemplare auf Wunsch zur Personenbeförderung hergerichtet, man widmete sich wieder voll dem Lastendreirad (siehe Dreiräder).

Freia, Greiz: Produktion von Kleinwagen 1922 bis 1927, mindestens drei Typen,  in unbekannter Stückzahl. Die Schätzungen von mir mögen vielleicht etwas niedrig sein.

Fulmina, Mannheim: Fertigung von Autos der Mittelklasse bis 1926, mindestens drei Typen. Laut Mitteilung des „Mannheimer Morgen“ vom 8.10.2005 sollen  (einschließlich Vorkriegszeit) insgesamt etwa 400 Autos gebaut worden sein. Woher die Zeitung diese Nachricht nimmt, bleibt offen. Da indessen andere Angaben zur Stückzahl nicht vorliegen, habe ich die Angabe zunächst einmal als richtig unterstellt, sie entspricht (unterstellt man, daß von 1915-18 kriegsbedingt keine Autos gebaut wurden) einer durchschnittlichen Stückzahl von ca. 50 Autos im Jahr und ist damit nicht unrealistisch.

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

Garbáty, Mainz: Unstreitig wurde die Firma 1924 von dem bis 1920 in Paris und dann in Mainz als Gebrauchtwagenhändler lebenden Moise Garbáty gegründet und produzierte Kleinwagen (vielleicht auch erst ab 1925?) bis 1927. Von 30 Angestellten sollen in dieser Zeit rund 400 Autos gebaut worden sein, eine Zahl, die offenbar aus mündlicher Überlieferung der heute wieder in Paris lebenden Familie stammt und allenthalben durch hemmungsloses Abschreiben kritiklos übernommen wird.
Zweifel scheinen angebracht, da in den Zwanzigerjahren die jährlich gebaute Stückzahl bei etwa 1 bis max. 2 Autos pro Arbeitnehmer lag, höhere Stückzahlen waren nur durch Fließbandproduktion zu erreichen. Dementsprechend wäre bei 30 Arbeitnehmern von etwa 30 oder maximal 60 Autos pro Jahr auszugehen, im ersten Jahr (Anlaufen) und im letzte Jahr (Ausklingen der Fertigung) weniger. Zwar wurden viele Teile des Garbáty von anderswo bezogen (Motor von Cime und Chapuis-Dornier, Achsen von Ford, Renault und Citroen, Kühler von Citroen). Hierdurch wurden natürlich einerseits Arbeitskräfte eingespart, indessen erforderte ein derartiger „bunter Teile-Mix“ eine Menge Bastelarbeit und individuelle Anpassung, war damit der Tod jeglicher größeren Serienproduktion  und bedeutete wiederum einen höheren Bedarf an Arbeitskräften.  Deswegen halte ich die Angabe „vierhundert Autos“ nach dem derzeitigen Wissensstand für stark überzogen: „100 Autos in 4 Jahren“ dürfte realistischer sein. Die Firma betrieb gleichzeitig eine Reparaturwerkstatt: Möglicherweise sind unter den angeblichen 400 Autos zahlreiche Fahrzeuge anderer Firmen eingerechnet, die lediglich bei Garbaty generalüberholt wurden.

Gasi, Berlin-Dahlem:  Bau von Automobilen nur 1921 oder Ende 1920 bis 1922 in unbekannter Stückzahl.

GDA (Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken): Loser Zusammenschluß der Firmen Brennabor, Hansa und NAG von 1923 bis 1933, siehe die einzelnen Firmen

Goliath, Bremen: Die Firma baute seit 1924 Lastendreiräder. 1930 entstand der „Pionier“, ein zur Personenbeförderung bestimmtes Dreirad-Fahrzeug, gebaut bis 1934. Bis 1933 entstanden rd.4.000 Fahrzeuge, offen bleibt, ob in diesen 4.000 Stück auch die (geringe) Produktion des Jahres 1934 eingeschlossen ist.

Görke, Leipzig: Produktion von Dreiradfahrzeugen, meist zur Lastenbeförderung. Siehe Dreiräder.

Grade, Bork in der Mark: Produktion eines Kleinwagens in drei Ausführungen ab 1921 bis maximal 1928.
Die Fertigung lief mit dem nur 1921 gebauten F1 an, von dem ausweislich eines Grade-Geschäftsberichts 300 Stück 1921-1922 hergestellt wurden. Der Folgetyp F2  wurde ab 1922 gebaut.Am 4.3.1923 lief der 1000. Grade vom Band. Allerdings begann kurz nach diesem Jubiläum  im Frühjahr 1923 die Entlassung von 3/4 der Belegschsaft, die Produktion muß also schon damals völlig eingebrochen sein. Selbst wenn die Firma auf dem Papier bis 1928 existierte, sind ab 1924kaum noch Grade PKW gebaut worden:  Ab 1924 gab es den Opel 4/12 PS „Laubfrosch“, das erste am Fließband hergestellte Auto in Deutschland, dessen Produktionskosten erheblich unter denen des handwerklich hergestellten Grade lagen (Die bei Kubisch, Deutsche Automarken von A-Z, zu findende Behauptung, 1924 sei der Grade der meistgebaute deutsche Kleinwagen gewesen, ist daher offenkundig falsch). Gleichzeitig hörte durch Einführung der Rentenmark Ende 1923 die Inflation auf, und damit gab es für den Grade keinen Markt mehr.  Ein Grade F4 ist entgegen anderslautenden Berichten nie in Serienproduktion gegangen, es gab allenfalls einen Prototypen.  Oswald, Deutsche Autos 1920-1945, erwähnt eine Anzahl von rd. 2000 gebauten Grade PKW, hält indessen diese Zahl für etwas hochgegriffen.  Der angeblich erste Grade steht im Deutschen Museum in München, er hat die Chassisnummer 103 (Die Chassisnumerierung mag damit mit 100 oder 101 begonnen haben, die ersten 2-3 Fahrzeuge werden Prototypen und Versuchsfahrzeuge gewesen sein). Die höchste bekannte Chassisnummer eines Grade ist 1395: Angenommen, die Chassisnummern wären fortlaufend vergeben worden, wären insgesamt rd. 1300 (oder vielleicht etwas mehr) Grade-PKW gebaut worden

Gridi, Saulgau/Wt.: Automobilbau von 1922 oder 1923 bis 1924, ca.20 bis 30 Stück.

Gries, Landsberg a.W.: Bau von Kleinwagen mit nicht näher genannten technischen Daten 1921 in unbekannter Stückzahl.

Gutbrod: Siehe Standard

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

Hanomag, Hannover-Linden: Fertigung von PKW ab 1925. Der Hanomag 2/10 PS „Kommisbrot“ wurde nach allen Quellen in insgesamt 15.575 Stück von 1925 bis 1928 gefertigt, unklar ist nur die jeweils jährlich gebaute Stückzahl. Ich habe mich für die bei Görg, Hanomag Bd.I S.32 aufgeführte Variante entschieden; die im gleichen Buch S. 144 geschilderte hätte die höchste Stückzahl im letzten Baujahr bedeutet: Dann wäre aber das Modell nicht aufgegeben worden, sondern –weil jedes Jahr erfolgreicher- weitergebaut worden. Die übrigen Zahlen sind optimal erfaßt, decken sich völlig mit denen des Bundesarchivs und bedürfen daher keiner Erläuterung.

Habag (Hamburger Auto-Bau AG), Hamburg: Automobilproduktion 1924, insgesamt ca.10 Stück.

HAG (Hess. Automobil-Ges.), Darmstadt bzw. Mainz: Bau von Kleinwagen von 1921/2 bis 1928, bis zum Wechsel nach Mainz im Jahr 1925 ca. 350 Stück, im übrigen unbekannt.

Hagea-Moto, Berlin: Automobilbau 1922 bis 1923 oder 1924 in unbekannter Stückzahl.

„Hanko Rheingold“: Im Nov. 2017 überraschte die „Gesellschaft für technische Überwachung“ (GTÜ) die Welt mit einer Pressemitteilung: Ein Automobil namens „Hanko Rheingold“ sei aufgetaucht, das Baujahr dieses Autos sei 1933 (oder auch 1930), das Fahrgestell stamme von Plymouth, der Sechszylinder-Motor mit 3053 ccm und 70 PS von Chevrolet, insgesamt seien bis 1939 rund 2000 Stück entstanden, bedauerlicherweise könne nichts mehr nachvollzogen werden, weil die Firmenunterlagen von Hanko (leider, leider!) alle im 2. Weltkrieg vernichtet worden seien. Autobild-klassik übernahm diese Nachricht natürlich (Nr.2/2018 S.70ff), merkte allerdings zumindest zu den Stückzahlen Zweifel des diesbezüglich wohl befragten Halwart Schrader an, auch die hübsche Geschichte vom angeblich eingebauten Chevrolet-Motor finden wir hier immerhin nicht mehr, stattdessen den Hinweis, daß das Auto bis auf das Typenschild völlig dem Plymouth PD des Jahres 1933 entspricht.

Nun, nicht alles haben die Angloamerikaner 1940-5 zerbombt oder anschließend mitgenommen, und so findet sich doch noch in Deutschland  einiges: Die Firma Hanko hat es tatsächlich gegeben, es war eine in Hannover und Koblenz ansässige Firma, die seit etwa 1925 Generalimporteur und Händler für diverse US-Automobilmarken, darunter Chrysler, war. Im Jahr 1933 stellte Plymouth, eine Firma des Hauses Chrysler, als neue Modelle den PC und PD vor, die in deutschen Unterlagen, z.B. bei der Deutschen Automobil-Treuhand (DAT), immer als Wagen der Marke Chrysler geführt werden und ausweislich des Verzeichnisses von 1940 einen Motor mit 6 Zyl., 3.052 ccm und 70 PS hatten (damit ist bereits das Märchen vom Chevrolet-Motor widerlegt, der Motor stammte natürlich auch von Plymouth). Die Hubraumangabe „3.052 ccm“ stimmt nicht ganz: Die Hubräume der amerikanischen Autos werden immer in inches (1 inch =25,4 mm) angegeben, die sich dann errechnenden Kubik-Inch werden bereits von den Amerikanern gerundet und anschließend bei der Umrechnung in ccm (1  Kubik-Zoll = 16,387064 ccm) gerne erneut gerundet, indem man die Zahl der Kubikzoll lediglich mit 16 multipliziert (im Zeitalter fehlender Computer ein völlig legitimes Vorgehen): Der tatsächliche Hubraum des Plymouth PC betrug 3112 ccm. Nebenbei bemerkt: Einen Chevrolet-Motor mit 3052 oder auch 3112 ccm gab es in den ganzen 20er- und 30erjahren nicht: Neben dem völlig sinnlosen Ausbau des Plymouth-Motors hätte man also einen stattdessen einzubauenden Chevrolet-Motor erst mal neu konstruieren müssen(!?!) – und zu dieser Problematik will GTÜ keinerlei Unterlagen haben,???

In den angesprochenen Aufzeichnungen der DAT sind die verschiedenen in Deutschland erhältlichen Modelle des Hauses Chrysler bis 1939 gelistet, waren also sehr wohl im Reich erwerbbar, die amtsbekannt bösen Nazis haben dies also keineswegs verhindert. So können (und konnten) die Zulassungszahlen neuer Chrysler für die ganzen Dreißigerjahre in den jährlich vom RDA herausgegebenen „Tatsachen und Zahlen aus der Kraftfahrzeugwirtschaft“ nachgeschlagen werden:
1932: 44 Chrysler 2100 bis 3300 ccm
1933: 84 Chrysler 2100 bis 3300 ccm
1934: 179 Chrysler 2100 bis 3300 ccm
1935: 112 Chrysler 3000 bis 3500 ccm
1936: 29 Chrysler 3000 bis 4000 ccm
1937: 26 Chrysler 3000 bis 4000 ccm
1938: Hier fehlen leider in der Statistik konkrete Angaben, die aus den USA importierten Autos sind lediglich summarisch mit 250 Stück erfaßt, der Chrysler-Anteil dürfte daher wiederum ca. 30 Stück betragen haben.
Für 1939 und 1940 sind die Zulassungszahlen dem Bundesarchiv (BA R13 IV 1 und BA 13 IV 2) zu entnehmen:
1939: 30 Chrysler 3000 bis 4000 ccm
1940: 1 Chrysler mit über 4000 ccm
Unter „Chrysler“ versteht die Zulassungsstatistik die Modelle von Chrysler, Plymouth und De Soto (Dodge wurde offenbar in Deutschland nicht angeboten). Es wurden also von 1933 bis 1940 knapp 500 „Chrysler“ zugelassen: Unterstellen wir, daß davon die Hälfte Plymouth waren, kämen wir in 8 Jahren auf ca. 250 Stück.

Und was hat es mit der Typbezeichnung „Rheingold“ auf sich? Dahinter dürfte ein Vorgehen stecken, das heute unter Markenschutz- und Patentrechts-, aber auch unter Verbraucherschutz-Gesichtspunkten sofort einen Sturm einstweiliger Verfügungen auslöste, aber in der Anfangszeit des Automobils Gang und Gäbe war und im Englischen den Namen „Badge-Engineering“ trägt (der Ausdruck ist schwer zu übersetzen: Die Ingenieurleistung (Engineering) beschränkt sich auf ein neues Firmenlogo (Badge)): Aus irgendwelchen Gründen wird das ursprüngliche Firmen-Logo durch ein anderes ersetzt: Sofern der ursprüngliche Hersteller zustimmt, ist hiergegen auch heute allenfalls unter dem Aspekt des Verbraucherschutzes etwas einzuwenden. Ob, wann, wie und für welche Zeit Chrysler hier zugestimmt hat: Das kann allerdings in Deutschland nur anhand von Quellen  überprüft werden, die angeblich längst vernichtet sind. Aber vielleicht findet sich ja im Hause Chrysler in den USA etwas? Hier wäre GTÜ aufgerufen, etwas mehr zum Finden historischer Tatsachen beizutragen. Offenbar sollte mit dem Namen „Rheingold“ suggeriert werden, daß es sich um ein deutsches Erzeugnis handelte. Schließlich hatten die Franzosen 1930 das besetzte Rheinland geräumt, was zu einer Welle nationaler Begeisterung in Deutschland führte. Dies schlug sich auch im Automobilbau nieder: Ford nannte sein Achtzylinder-Modell „Rheinland“, und ähnlich dürfte Hanko dem Namen „Rheingold“ einen besonders werbenden Charakter zugesprochen haben.

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

Hansa-Lloyd, Bremen: 1931 kam die Firma Goliath, die bis dahin Lastendreiräder in großer Zahl gebaut hatte, hinzu. Ab 1938 nannte sich der ganze Konzern nach seinem Chef Borgward.
Von 1920 bis 1929 soll die Firma ca.5.000 Autos hergestellt haben. 1926 sollen es 60 im Monat gewesen sein: Wenn dies ein Jahresdurchschnitt und nicht eine einmalige Monatsspitzenleistung war, errechnen sich 720 PKW für 1926. Ferner ist die exakte PKW-Jahresproduktion (ohne Goliath) von 1932 bis 1937 festgehalten, wobei das Bundesarchiv 144  PKW weniger für 1937 nennt. Des weiteren gibt es ab 1931 bis 1940 die Zulassungszahlen, wobei allerdings in den Zulassungszahlen nicht exportierte, dafür aber in den Vorjahren gebaute und noch nicht verkaufte Fahrzeuge enthalten sind: Zulassungszahlen sind daher zur Bestimmung einer Produktionshöhe nur bedingt brauchbar.
Für 1919 geht Neumann von ca. 120 gefertigten Autos aus: Dies ist im Vergleich zur Vorkriegsfertigung zwar wenig, mag aber im revolutionären Bremen, wo alles drunter und drüber ging, stimmen.
In der Folgezeit entstanden dann zwei Typenreihen: Ein „kleinerer“ Mittelklassewagen und ein „großer“ Oberklassewagen, wobei ich davon ausgegangen bin, daß der große in geringeren Stückzahlen als der kleine hergestellt wurde. Ende der Zwanzigerjahre und schon vor der Weltwirtschaftskrise gingen die Geschäfte der Firma schlecht, was den Höhepunkt der Fertigung in 1926 bestätigen würde; danach ist die Produktion offenbar wieder abgesunken. Ab 1931 geben die nach Hubraum unterscheidenden Zulassungszahlen ein halbwegs verläßliches Bild. Für die Zeit 1933-36 liegen die Gesamtzahlen von den einzelnen Typen, für die jeweilige Jahresproduktion aber nur die Zulassungszahlen vor. Ich habe unterstellt, daß von jedem Typ der gleiche Prozentsatz exportiert wurde, also nicht in den deutschen Zulassungszahlen enthalten ist, und bin so für jedes Jahr auf die errechneten Fertigungszahlen gekommen. Für 1937 und 1938 liegen aus den Unterlagen des Bundesarchivs die Zulassungszahlen getrennt nach Hubraumklassen vor, sodaß ich nur für den Borgward 1700 und Borgward 2000 zur Frage, wie sich die 1.468 Stück auf diese beiden Typen verteilen, auf Vermutungen angewiesen war: Hier bin ich, ein Anlaufen der Produktion des Borgward 2000 ab November 1938 unterstellend, etwa auf die vorgenommene Verteilung gekommen bin.
1939 lief die Fertigung des Borgward 2000 aus, es wurden 1.229 Autos in 1939 und 86 in 1940 zugelassen, bei Unterstellung eines gewissen Exportanteils mögen 1.500 (oder 1600?) Stück gefertigt worden sein. Vom Borgward 2300, der den Borgward 2000 im Herbst 1939 ablöste, wurden 32 im Jahr 1939 und 232 Autos im Jahr 1940 zugelassen. Bei Unterstellung eines hohen Exportanteils (man brauchte Devisen für den überraschend ausgebrochenen Krieg) und einer gewissen Fertigung auch für die Wehrmacht (rückwärtige Dienste, Heimatdienststellen etc.) komme ich auf die angegebenen Stückzahlen. Hierbei ist darauf hinzuweisen, daß ab 1941 neben Borgward nur noch Mercedes und Wanderer Autos von 2 bis 3 Litern Hubraum fertigten, die von mir angenommenen Größenordnungen sind also im Vergleich zu anderen gleichzeitig gebauten Zivil-PKW nicht unrealistisch.
Die Fertigung des Borgward 1100 lief 1940 aus. Unterstellt man ein gleiches Verhältnis zwischen produzierten und zugelassenen Fahrzeugen für 1939 wie für 1938, so muß die Fertigung des Borgward 1100 im Jahre 1939 etwa 3.500 Stück betragen haben, 1940 werden es nur noch wenige gewesen sein.

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

Hataz (Hans Tautenhahn), Zwickau: Fertigung von Kleinwagen 1921 bis 1925 in unbekannter Anzahl. Hervorgehoben werden die Rennerfolge, dies zusammen mit der relativ langen Produktionszeit und dem Hinweis, daß die Produktionsanlagen 1923 vergrößert wurden, spricht für eine nicht völlig unbedeutende Produktion im dreistelligen Bereich.

Helios, Köln-Ehrenfeld: Automobilbau von 1924 bis 1926, angeblich kleine Stückzahlen.

Helo, Berlin: Produktion von Dreiradfahrzeugen, meist zur Lastenbeförderung. Siehe Dreiräder.

Heim, Mannheim: Gründung 1920 durch den Rennfahrer Franz Heim. Automobilwerkstatt, daneben Fertigung von Autos der Mittelklasse mit sportlichem Charakter sowie Rennwagen von 1921 bis 1926, mehrere Typen. Die Motoren stammten ursprünglich von Basse & Selve, später entwickelte der Firmengründer für seine Rennwagen hieraus eigene Motoren. Die bei wikipedia gemachten Angaben zur Produktion (24 Stück/Monat) dürften eine einmalige Spitzenleistung gewesen sein, die tatsächliche durchschnittliche Monatsproduktion betrug üblicherweise etwa ein Drittel derartiger Angaben, hier also etwa 8 Stück im Monat oder 100 im Jahr. Die zeitweise genannten 180 Mitarbeiter werden etwa zur Hälfte im Reparaturbetrieb eingesetzt gewesen sein.  Mit ihren Rennwagen dürfte die Firma sich übernommen haben,  spätestens 1925 liefen die Geschäfte schlecht, sodaß Geschäftsaufsicht angeordnet werden mußte. Heim selber wählte am 6.1.1926 den Freitod. Weitere Mitarbeiter versuchten 1927 und 1928 eine Fortführung der Produktion durch Einbau US-amerikanischer Motoren (6-Zylinder Continental und 8-Zylinder Moon), hatten hiermit aber keinen Erfolg.

Hercules, Nürnberg: Die auf Motorradbau spezialisierten Hercules-Werke bauten 1932 bis 1933 (oder sogar bis 1937?) in geringer Anzahl einen dreirädrigen Personenwagen mit 200ccm-ILO-Zweitakt-Motor.

Hero, Gera: Fertigung eines dreirädrigen Personenwagens mit dem Motor des DKW Reichsklasse 1933 oder 1933 bis 1934 in unbekannter (wohl geringer) Stückzahl.

Hildebrand, Singen a.Hohentwiel: Die von 1921 bis 1926 bestehende Firma soll nach Kornmayer, Automobil- und Motorrad-Chronik 4/76 S.18/9 ca. 450 Autos gefertigt haben, spätere Autoren haben anscheinend diese Angabe hemmungslos abgeschrieben („natürlich“ ohne Quellenangabe). Kornmayer hat diese Angaben 2012/3 auf ca. 120 Stück korrigiert (www.hildebrand-automobile). Letztere Angabe scheint mir glaubwürdig: Der Standort in Singen am Hohentwiel war in den Zwanzigerjahren noch kleinstädtisch-landwirtschaftlich geprägt, daher wird es kaum einen regionalen Markt gegeben haben. Auch dies Beispiel zeigt deutlich, wie unsicher die Quellenlage bezüglich dieser Kleinstfirmen ist, und daß offenbar gerne nach Gutdünken geschätzt wird, wobei ein gewisser Lokalpatriotismus hilft, die Schätzungen großzügig nach oben „aufzurunden“.

Hiller: Siehe Ego

Horch, Zwickau: Bis 1922 und erneut ab 1930 ist für jeden Typ die jährlich produzierte Stückzahl aus der Literatur ersichtlich. Für 1923 bis 1929 ist nur die von jedem Typ insgesamt (über mehrere Jahre) gefertigte Stückzahl angegeben, die ich dann für die jeweiligen Jahre geschätzt und wie angegeben verteilt habe. Der 6×4-Geländewagen Horch 8 Typ 40 ist in normalen Statistiken nicht enthalten, das Chassis wurde wohl auch nicht bei Horch in Zwickau, sondern in Berlin bei Argus gebaut.

H.T.(Hans Thiele), Berlin-Friedenau: Herstellung von Kleinwagen mit 0,5-Liter-BMW-Motor 1924 bis 1925 oder nur 1924 oder nur 1925 in unbekannter Zahl.

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

Ipe, Berlin: Über die Firma ist nur wenig bekannt. Sie wurde 1914 zum Bau von Kleinwagen bzw. Volksautos in großen Mengen gegründet. Als ein Prototyp fertig war, brach der Erste Weltkrieg aus und stoppte damit zunächst alle Pläne. Während des Krieges wurden nur einzelne Prototypen und Versuchsfahrzeuge gebaut. Im August 1919 erfolgte eine Neugründung. Die Kleinwagen – es gab nach bisherigen Erkenntnissen zwei Typen, mindestens zwei Motorvarianten- wurden bis 1921 gebaut, Der Bau erfolgte bei Lindcar und dem ehemaligen Luftschiffhersteller Schütte-Lanz sowie beim Hersteller  Velox in Schweden, die unter dem Namen Ipe wie auch Lindcar laufenden Fahrzeuge sind zumindest äußerlich identisch. Die Produktion endete 1921 (und  nicht erst 1925) , derzeit wird der Umfang auf 40-50 Stück geschätzt, die ich wie folgt auf die Jahre verteilt habe: Ab August 1919 mußte die Produktion erst anlaufen, 1920 (und zwar im Frühjahr) wird das Hauptgeschäft gelaufen sein, dieser Erfolg konnte sich 1921 nicht wiederholen, und die  Firma stellte den Geschäftsbetrieb ein.

Joswin, Berlin-Halensee: Baute von 1921 (oder 1920?) bis 1924 (oder 1926?) große Luxuswagen, wobei als Antrieb  ehemalige Daimler-6-Zylinder-Flugzeugmotoren mit 7,3 Litern Hubraum (105 x 140 mm) Verwendung fanden. Eine niederländische Quelle will dem Wagen sogar einen Mercedes-DIII-Flugzeugmotor des Jagdflugzeuges Fokker D-VII andichten.
Zumindest letztere Angabe hält einer näheren Überprüfung nicht stand: Der DIII-Motor war zwar auch ein Sechszylinder aus dem Hause Daimler, hatte jedoch Zylinderabmessungen von 140 x 160 mm und damit einen Hubraum von 15 Litern. Sofern hier auf den Mercedes-DIII-Motor angespielt wird, muß man wissen, daß das damit (allerdings nur anfänglich!) ausgerüstete Jagdflugzeug Fokker D-VII als eines der besten Jagdflugzeuge des 1. Weltkrieges galt, das alle deutschen Fliegerasse des Jahres 1918 flogen. Als der Niederländer Anthony Fokker als Folge des verlorenen Weltkrieges 1919 seinen Betrieb von Schwerin in die Niederlande verlegte, nahm er einen größeren Teil fertiger Fokker-DVII-Maschinen mit, so gelangte die niederländische Fliegertruppe in den Genuß der damals modernsten Jagdmaschinen. Nachdem das Louwman-Museum heute den wohl einzigen noch existierenden Joswin-Wagen besitzt, handelt es sich also bei den von den Niederländern gemachten Angaben zum Motor -vorsichtig ausgedrückt- um eine „propagandistische Überhöhung“, mittels deren man wohl irgendwie versucht, an das Jagdflugzeug Fokker D-VII anzuknüpfen.
Was hat es tatsächlich mit dem Motor des Joswin auf sich? Ein Vergleich zeigt, daß es sich um den gleichen Motor handelt, der auch im zeitgleich gebauten (1914 – 1924) Mercedes 28/95 PS eingebaut war. Dieser Motor hatte die gleichen Zylinderabmessungen (und etwa gleiche Leistungen) wie ein 1913 gebauter 90-PS-Daimler-Flugzeugmotor (vgl. Jane’s all the World’s Aircraft 1913 S.9c), der 1912/13 eine Silbermedaille gewann. Allerdings war war dieser Motor schon bei Kiegsausbruch 1914, weil zu schwach, bei der Fliegertruppe durch das 100-PS-Nachfolgemodell Daimler D-I (120 x 140 mm = 9,5 Liter Hubraum) abgelöst worden und in keinem Frontflugzeug mehr eingebaut. Nun mag es sein, daß die Fliegertruppe 1913 einige Stück des mit Silbermedaille prämierten 90PS-Motors als Testmotoren oder als Reservestücke erworben hatte, die dann aber -weil technisch schnell überholt- nie in Flugzeuge eingebaut wurden. Dementsprechend mögen diese Motoren noch 1920 (gerade mal 7 Jahre später!) unbenutzt irgendwo gelagert gewesen sein, und Josef Winsch konnte sie daher bei Auflösung der Fliegertruppe 1919/20 preisgünstig erwerben.
Gebaut worden sind vom Joswin „nur wenige“ Fahrzeuge, deren Karosserien meist auch von anderen Herstellern (z.B. Szawe) stammten und die wohl neureichen Kriegs- und Inflationsgewinnlern als erforderlicher repräsentativer fahrbarer Untersatz dienten: Als 1924 mit der stabilen Rentenmark halbwegs verlässige Währungsverhältnisse eintraten, gab es für derartige Fahrzeuge keinen Markt mehr. Der einzig erhalten gebliebene Joswin trägt die Chassisnummer „18“ und stammt von 1922. Sollten die Chassis fortlaufend ab Nr.1 durchgezählt worden sein, wäre also unter Anwendung der entsprechenden Formel die Zahl der insgesamt gebauten Joswin auf etwa 35 Stück zu schätzen. Die „herrschende Meinung“ geht dagegen wohl davon aus, daß Winsch seine Fahrgestellnummern mit „10“ oder „11“ beginnen ließ – dann errechneten sich nach der gleichen Formel zwischen 15 und 20 Stück.

Juhö (Julius Höflich), Fürth: Von 1922 bis 1925 existierender Motorrad-Hersteller, der 1922 auch einen Kleinstwagen produzierte, umstritten ist, ob es ein Prototyp blieb oder zumindest eine kleine Serie entstand.

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

Kaiser, Oschersleben: Bau eines Kleinstwagens, dessen Konstruktion an den späteren Messerschmitt Kabinenroller erinnert, zunächst in mehreren Versuchsexemplaren, anschließend in Kleinstsetien; die Stückzahl ist uns durch die im Bundesarchiv erhaltenen Zulassungszahlen teilweise überliefert. 1937 (?) Einstellung des unrentablen PKW-Baues, Kaiser fand in der stark wachsenden Flugzeugindustrie ein neues Wirkungsfeld.

KdF-Wagen: Siehe Volkswagen

Kieling/Kico, Frankfurt a.M.: Herstellung von Bootsmotoren. Daneben 1924 bis 1925 (oder nur 1924?) auch Automobile in unbekannter Zahl, die die Firma mit ihren Bootsmotoren (verschiedene Größen) ausstattete.

Kleinautofabrik, Sindelfingen: siehe Libelle

Knöllner (Knöller?), Ravensbrück: Fertigung einiger weniger Kleinwagen (Carolette Dreirad und Carolus Vierrad) im Jahr 1924. Die nur wenig erwähnte Firma wird bei Kubisch „Knöller“ geschrieben. Ob der 500 ccm-Motor des Dreirades tatsächlich -wie bei Oswald angegeben- 18 PS leistete, erscheint mir zweifelhaft.

Kobold, Charlottenburg: Fertigung von Klenstwagen kurzzeitig 1920 in unbekannter Stückzahl..

Koch/Koco, Erfurt: Herstellung eines Kleinwagens in angeblich ca. 800 Stück  von 1920 bis 1927, die ich wie angegeben auf die Jahre verteilt habe. Vom Typ 6/30 sollen „nicht viele“ gebaut worden sein, nach anderer Quelle hatte er auch einen anderen Hubraum als angegeben: Gab es vielleicht noch weitere Typen?

Komet/Kenter, Leisnig: Fertigung eines Kleinwagens in unbekannter Stückzahl ab 1922 bis 1925. Ich bin angesichts ständigen Firmenwechsels (Komet zu Kenter, Kenter zu Macu) und dem unbedeutenden Produktionsstandort von nicht allzu vielen Fahrzeugen ausgegangen.

Komnick, Elbing: Nach längerer Pause (seit 1914) erneuter PKW-Bau und Fertigung eines 8 Steuer-PS-Wagens von 1923 bis 1927 in unbekannten Stückzahlen, dann endgültige Aufgabe des PKW-Baues, nur noch LKW- und Schlepper-Fertigung. Ich habe die Produktion wie angegeben geschätzt, vielleicht war sie auch niedriger.

Körting, Wülfrath: Produktion von Mittelklasse-Wagen 1924.

Kralapp: Siehe Sphinx

Krell: Siehe Spinell

Kühn: Karosseriebetrieb in Halle/S., der 1927 bis 1929 Sonderkarosserien auf Opel-Fahrgestelle setzte. Die Stückzahlen der Fahrgestelle müßten bei Opel mit enthalten sein.

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

Lauer, Leipzig-Schleußig: Fertigung von wenigen Mittelklasse-Wagen 1922 bis 1923 (oder 1921 bis 1924?)

Leichtauto, Berlin: 1924 Bau von Kleinwagen mit wenig bekannten Daten in unbekannter Zahl.

Leifa, Kiel-Friedrichsort: Motorradhersteller, Automobilbau 1924 bis 1925, möglicherweise nur Prototyp eines PKW mit Albertus-Rohölmotor.

Lesshaft: Bau von Dreiradfahrzeugen, meist zur Lastenbeförderung. Siehe Dreiräder.

Ley, Arnstadt/Th.: PKW-Produktion bis 1927, Jahresstückzahl für 1924 und 1925 bekannt. Anhand dieser Zahlen habe ich die übrige Produktion geschätzt, wobei wahrscheinlich die meisten Fahrzeuge den kleineren Typen T6 und M8 angehörten. Hinweise zur Firma finden sich auch auf einer Weltnetz-Seite, deren Bearbeiter leider gestorben ist.

Libelle, Sindelfingen: Fertigung von Kleinwagen 1920 bis 1922, nicht viele, da zu teuer.

Lindcar/Nawa/Nowa: Ansässig in Berlin, später Potsdam. Von 1921 bis 1923 (?) gefertigter Kleinwagen in zwei Ausführungen: 4/12 und 5/15 PS in unbekannter Anzahl. Die Firma scheint Ende 1923 die Tore geschlossen zu haben, indessen ist wohl der 5/15 PS bei den 1923 in Potsdam gegründeten Nowa-Werken –vielleicht auch als 5/18 PS- weitergebaut worden. Nowa selbst scheint einen 6PS-Wagen in mehreren Motorstärken (6/18 PS, 6/25 PS und 6/28 PS) gefertigt zu haben. Kubisch gibt die Produktion mit  200 Stück an, gebaut angeblich von Mai 1923 bis 1926. Dies ist wohl erheblich zu viel, nach neueren Erkenntnissen waren es maximal 50 Stück, und die Produktion endete 1924, selbst wenn die Firma selber noch bis 1926 existiert haben mag.

Lipsia, Leipzig-Schleußig: Bau von 1,5-Liter-Wagen 1922 bis 1924 in unbekannter Stückzahl, nach Kubisch bis 1927.

Loeb: Siehe Dinos

Luther & Heyer, Berlin: 1924 Bau von Kleinwagen in unbekannter Zahl, ab 1932 Herstellung von Lastendreirädern (sh.dort).

LuWe (Ludwig Weber), Freiburg i.B.: Motorradhersteller. 1919 bis 1924 auch ca. 100 Kleinautos mit 600ccm-Immendingen-Motor. Ab 1921 bis 1925 Bau eines Mittelklasse-PKW mit sportlichem Charakter und Motor von Siemens & Halske in unbekannter Zahl. 1921 bis 1922 auch einige wenige Autos mit Daimler Flugzeugmotoren von150PS oder auch auf 80 PS gedrosseltem Motor.

LuWo (Ludwig Wolzogen), München: Bau von Kleinwagen ab 1921 oder 1922 bis 1923 oder 1924 – je nach Quelle, in unbekannter Stückzahl. Der Firmensitz wechselte mehrfach, was sich negativ auf den Produktionsumfang ausgewirkt haben düfte.

Lux, Freiburg i.B.: Bau von Kleinwagen mit im wesentlichen unbekannten technischen Daten in unbekannter Anzahl von 1921 bis ca. 1925.

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

Macu: Siehe Komet/Kenter

MAF (Markranstädter Automobil-Fabrik): Siehe Apollo

Magnet, Berlin-Halensee: Fertigung von Dreiradfahrzeugen seit der Vorkriegszeit. Aufgabe der Dreirad-Produktion 1925, stattdessen Bau eines vierrädrigen Kleinwagens mit mehreren Motorvarianten (eigene Konstruktionen) 1924 bis 1926 in unbekannter Stückzahl, danach nur noch Bootsmotorenbau, der wohl immer das Hauptstandbein der Firma war.

Maja, München: Bau eines Kleinstwagens 1923 bis 1924 in unbekannter angeblich geringer Stückzahl.

Mannesmann, Remscheid: Die im Stahlbau, aber auch in der LKW-Fertigung tätige Firma baute PKW von 1923 bis 1929. Zunächst gab es einen Kleinwagen, von denen in seinen Ausführungen W I, W II und M zusammen etwa 2000 Autos von  1923 bis 1928 gefertigt worden sein sollen. Hierbei wurden W I und W II von 1923 bis 1924 nebeneinander produziert, bevor man den W I zugunsten des W II aufgab.
1928 erschien ein großer Achtzylinder, der zunächst einen eigenen Motor erhielt, in den letzten Exemplaren wurde stattdessen der bei Audi in Zwickau gefertigte amerikanische Fünfliter-Rickenbacker-Motor eingebaut. Von den Achtzylindern sollen etwa 200 Stück entstanden sein, einige wurden nach dem Konkurs noch 1930 bei Karmann in Osnabrück aus Teilen zusammengeschraubt, ob diese in den 200 enthalten sind, bleibt offen.

Martin/Martinette, Berlin: Herstellung von knapp 100 Kleinwagen 1921, die im wesentlichen nach Skandinavien (oder konkret nach Dänemark?) exportiert worden sein sollen.

Maurer, Nürnberg: Die Firma, die bereits 1901 bis 1908 Kleinwagen hergestellt hatte, versuchte sich erneut in der Produktion eines Kleinstwagens nur 1923 oder von 1923 bis 1924 in unbekannter wohl sehr geringer Stückzahl.

Mauser, Oberndorf a.Neckar: Die Firma, die auf dem Gebiet der Handfeuerwaffen Weltruf genoß, war durch das Versailler Diktat ihres Haupterwerbszweiges beraubt und fertigte ab 1923 PKW: Zunächst ein „Einspur“ genanntes Fahrzeug, das ein Mittelding zwischen Auto und Motorrad darstellte und in anderen Ländern (Frankreich: Monotrace) nachgebaut wurde. Wie auch die Fünfzigerjahre zeigen sollten, fanden derartige Zwitterfahrzeuge nur wenige Käufer, die von Oswald auf „maximal 1000“ geschätzte Zahl ist daher in meinen Augen zu hoch. Das Fahrzeug wurde, nachdem Mauser damit nicht reussierte, am gleichen Ort bei Fa. Winkler in kleinen Stückzahlen bis 1930 weitergebaut, wobei man statt des Einzylinders einen Zweizylinder-BMW-Motor einbaute.
Daneben fertigte Mauser einen 6/24 PS-Wagen unter der Typenbezeichnung M6 und M7, der aber auch kein Erfolg war: Auch seine Produktion wurde 1927 wieder eingestellt. Die von Kubisch genannten „bescheidenen Stückzahlen“ (was auch immer das heißen mag) und die von Oswald genannten „maximal 1000 Stück“ habe ich wie angegeben geschätzt, wobei ich mich an denen der Fa. Pilot orientiert habe: Auch der Pilot war ein etwa zur gleichen Zeit in einem kleineren Ort gebauter 1,5-Liter-Wagen ohne besondere Alleinstellungsmerkmale.

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

Maybach, Friedrichshafen a.Bodensee: Die Firma, die sich im 1.Weltkrieg auf Luftschiff- und Flugzeugmotoren spezialisiert hatte, benötigte ab 1919 ein neues Betätigungsfeld und entwickelte vor allem starke Motoren für Feuerwehren und Busse, die in LKW-Chassis anderer Firmen eingebaut werden konnten (und aus denen später die Panzermotoren entwickelt wurden). Daneben wurden ab 1921 diese Motoren in eigene PKW eingebaut, und es entstanden so PKW einer absoluten Ober- und Luxusklasse.
Leider sind offenbar die Original-Werksunterlagen verloren, sodaß die Produktion heute nicht mehr exakt nachvollzogen werden kann. Bereits Oswald hatte Schätzungen versucht. Es gibt zwei Monographien zu Maybach, die eine von Graf Metternich (M), die andere von Niemann (N). Hierbei gilt die von Niemann als zuverlässigere, die von Metternich als „überholt“, ich habe mich daher eher an Niemann orientiert. Ferner gibt es von 1931 bis 1940 die deutschen Zulassungszahlen, wobei allerdings berücksichtigt werden muß, daß von diesem absoluten Luxus-Fahrzeug immer überdurchschnittlich viele exportiert wurden – ich bin von bis zu 50%, in späteren Jahren zurückgehend, ausgegangen. Außerdem gibt es für 1937 und 1938 Fertigungszahlen. Danach ergibt sich folgendes Bild:
Maybach W3: Produktion von 1921 bis 1928, 400 (M.) oder 300 (N.) Stück.
Maybach W5: Fertigung von 1926 bis 1929, 400 (M.) oder 300 (N.) Stück.
Maybach W6: Produktion von 1931 bis 1935, 125 (M, N.) Stück.
Maybach DSH: Fertigung von 1930 bis 1937, 35 (M.) oder 40 (N.) Stück.
Maybach 12: Produktion von 1929 bis 1930,  400 (M.) oder 300 (N.) Stück.
Maybach Zeppelin: Fertigung von 1930 bis 1937 und in einer neueren Variante 1938 bis 1940
Maybach SW 35: Produktion von 1935 bis 1936, SW 38: Fertigung von 1936 bis 1939, SW 42: Produktion von 1939 bis 1941, SW35/38/42 zusammen 1.100 (M.) oder 900 (N.) Stück.
Unter Berücksichtigung dieser Schätzungen wie auch der sonstigen ab 1931 einsetzenden Angaben zu Zulassungen und Produktion ergibt sich das in der Tabelle wiedergegebene Bild.

Mayr Mayrette, München: Bau von Kleinwagen unter dem Namen Mayrette von 1921 bis 1923 oder nur 1924, der Umfang wird mit „bescheidene Stückzahlen“ (Kubisch) oder „einige Dutzend“ angegeben.

Mercedes, ab 1926 Daimler-Benz bzw. Mercedes-Benz, Stuttgart: Die Fertigung dieser Marke ist so gut beschrieben, daß eine Erläuterung der Tabellen in weiten Teilen überflüssig ist. Für die Zeit 1919 bis 1921 gibt es nur die Zahl der insgesamt gefertigten PKW. Unterstellt man als richtig, daß damals nur der 16/45 PS und der 28/95 PS-Typ gebaut wurden, so ergibt sich: Vom 28/95 PS entstanden von 1920 bis 1924 insgesamt 565 Stück, davon 313 in den Jahren 1920, 1923 und 1924. Die Differenz habe ich ungefähr gleichmäßig auf 1921 und 1922 verteilt. Die Differenz zwischen den in diesen Jahren gebauten 28/95 PS und der Gesamtzahl müssen dann PKW vom Typ 16/45 PS gewesen sein, der als kleinerer Typ damit auch häufiger als der große 28/95 PS gefertigt wurde.

Prototypen habe ich teilweise zusammengefaßt, ebenso die Typen SS, SSK, SSKL. Die bei Oswald publizierten Tabellen (Autos 1920 – 45 und Mercedes Benz 1885 bis 1945) differieren teilweise leicht: Teils sind es offensichtliche Druckfehler, teils sind es anders addierte Prototypen o.ä., ich habe in Fußnoten auf die Differenzen hingewiesen.

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

Mercur Flugzeugbau, Berlin: Siehe EGO

Mikromobil, Hamburg: Bau eines -wie der Name schon nahelegt- Kleinwagens 1922 bis 1924 in unbekannter Zahl.

Minimus, München-Pasing: Die Firma stellte -wie der Name schon vermuten läßt- Kleinwagen unter dem Typennamen Eropa her, je nach Quelle von 1920, 1921 oder 1922 bis 1922, 1923 oder  1924, in unbekannter Anzahl.

Möck, Tübingen: Bau von Kleinwagen 1924, oder bis 1925 oder bis 1926, das Schwäbische Tageblatt vom 24.10.1998 nennt 1923 bis 1929 und eine Produktion von 80 Stück. Ich selber halte 80 Stück für möglich, jedoch einen Produktionszeitraum bis 1929 für fraglich, da andere vergleichbare Werke wie Hildebrand oder Diabolo spätestens 1926/7 den Automobilbau aufgaben, nachdem vergleichbare Autos wie der Opel „Laubfrosch“ oder Hanomag „Kommißbrot“, am Fließband gefertigt, zu erheblich günstigeren Preisen erhältlich waren.

Mölkamp: Siehe Priamus

Moll, Chemnitz: Fertigung von Autos 1922 bis 1925 oder 1926, mindestens drei Typen in unbekannten Stückzahlen. Weiterbau des Mollmobil bis 1927 bei Borcharding in Berlin in „einigen Dutzend“ (also vielleicht 50 Stück).

Monos: Bau von Dreiradfahrzeugen, meist zur Lastenbeförderung. Siehe Dreiräder.

Mops, Mannheim: Dreirädriger Kleinwagen mit meist unbekannten Daten, gebaut 1925 oder 1924 bis 1925 in unbekannter Stückzahl

Morgan, Berlin: Die Firma hat mit der gleichnamigen britischen nichts zu tun! Kleinwagen mit gelenktem Vorderrad, einer Achse in der Mitte und einem einzelnen Hinterrad, gebaut 1924 bis 1925 in unbekannter vermutlich geringer Anzahl, da das Publikum atypische Absonderlichkeiten selten mit großer Nachfrage honoriert.

Motobil, Leipzig-Schleußig: Ein kaum erwähnter Automobilhersteller, Kleinwagen mit unbekannten Daten ca.1921 bis 1925 (?) in unbekannter Anzahl.

MuV/ Muve/ Muvo (Meier u.Voigt), Naumburg a.S.: Wenig erwähnter Hersteller eines Kleinwagens mit unbekannten Daten in unbekannter Stückzahl von ca.1921 bis ca.1925. Irgendwelche Typenzulassungen im Archiv des Landes Sachsen-Anhalt gibt es nicht, vom Automobilbau „zeugt“ lediglich ein Briefkopf der Firma mit der Zeichnung einrs schnell fahrenden PKW. Höchstwahrscheinlich beschränkte sich der „Automobilbau“  auf Autoreparatutren und Autohandel, vielleicht auch eigene Karosserien.

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

Nacke, Dresden-Coswig: Die minimale PKW-Produktion ab 1919 ergibt sich aus dem Lieferverzeichnis(?), das als einzige schriftliche Hinterlassenschaft der Nacke-Werke übrigblieb.(vgl.Runge/Hamann/Giesel: Nacke, Sachsens erster Automobilbauer, S.54)

NAG, Berlin: Dieses Werk, vor 1914 eine der größten deutschen Automobilfabriken, stellte 1914 einen Kleinwagen mit 1,5 Litern, einen Mittelklassewagen mit 2,6 Litern und einen Oberklassewagen mit 8,5 Litern Hubraum her, letzterer wurde auch von Mitgliedern des Kaiserhauses gefahren. Nach dem ersten Weltkrieg beschränkte man sich -wohl nach amerikanischem Vorbild (Ford, Chevrolet, Dodge) auf ein Modell, den Typ C mit 2,6 Litern Hubraum (der damit bezüglich seiner technischen Daten am ehesten dem Ford T und Chevrolet 490 entsprach). Als indessen die hohen Importzölle für amerikanische Automobile 1925 wegfielen, konnte NAG mit den viel preiswerteren (und häufig auch qualitativ besseren) amerikanischen Typen nicht mehr konkurrieren, auch die Einführung eines Sechszylinders, der den Vierzylinder in der Produktion ablöste, änderte daran nichts. Es fehlte ein Kleinwagen, billig im Verbrauch und in der Steuer, mit dem man neue Käuferschichten hätte anlocken können. Als dieser schließlich in Form des „Voran 220“ im Jahr 1933 erschien, war es zu spät: Dsas Auto, überhastet entwickelt, litt unter zahlreichen Kinderkrankheiten. Die Firma, deren Schwerpunkt sich ohnehin in den 1920er Jahren mehr und mehr auf den Nutzfahrzeugbau verlagert hatte, fusionierte mit Büssing, der PKW-Bau wurde 1934 eingestellt.

Produktionszahlen von NAG sind nicht bekannt, von Oswald gibt es Schätzungen, die ich mangels anderer  besser fundierten Zahlen übernommen habe. Ab 1931 gibt es Zulassungszahlen.
Ab 1919 wurde der NAG C1 und D1 bis 1927 in zusammen knapp 5.000 Stück (Oswald) gefertigt, dann durch größere Sechszylinder-Typen abgelöst, von denen maximal 2000 Stück bis 1930 gebaut wurden.
Die Produktion der verschiedenen Modelle habe ich ab 1931 auf etwa 110% der jeweils in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge geschätzt (und damit einen Exportanteil von 10% unterstellt). Vom NAG 220 Voran wurden angeblich 384 Autos gebaut, indessen mindestens 388 Stück zugelassen – ich bin daher von rd. 400 gebauten Fahrzeugen ausgegangen.

Nawa/Nova: Siehe Lindcar

Nafa (Norddeutsche Automobil-Fabrik), Hamburg: 1923 Produktion eines Kleinwagens mit unbekannten Daten in unbekannter Zahl.

Nenndorf, Stettin: bei wikipedia nicht erwähnter Hersteller eines 6Steuer-PS-Wagens 1923 bis 1924 oder nur 1924, angeblich gingen 25 Stück nach Dänemark, weiteres nicht bekannt.

Netzschkauer Maschinenfabrik, Netzschkau Krs. Merseburg: Maschinenbauunternehmen seit 1889. Von 1923 oder 1924 bis 1925 Produktion eines Dreiradfahrzeugs namens „Nemalette“ mit wenig bekannten Daten in unbekannter Anzahl.

Noll-Monnard: Siehe Röhr

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

NSU, NSU-Fiat, Neckarsulm bzw. Heilbronn: Fertigung von Automobilen in den Zwanzigerjahren in unbekannter Stückzahl, daneben Motorräder. 1931 übernahm Fiat den mittlerweile völlig herabgewirtschafteten Automobilzweig der sonst auf Motorradbau spezialisierten Firma. Die ab 1931 veröffentlichten Zulassungszahlen für Fiat sind wenig aussagekräftig, da sie teilweise auch Zulassungen von Importen aus Italien enthalten.

Die bei Steidl veröffentlichten Produktionszahlen sind tatsächlich Belegschaftszahlen (!), vgl. Schneider, NSU-Story S.410, die aber auch nicht aussagekräftig sind, weil die Masse der Belegschaft immer im Motorradbau tätig war. Die Literatur ist zwar reichhaltig, zum Produktionsumfang bei Automobilen gibt nur Arth, NSU Typenkunde, Bielef.2016, einiges her:
NSU 5/15 PS, 8/24 PS, 13/35 PS: Vorkriegsmodelle, 1919 „einige aus Teilen nach Bedarf zusammengeschraubt“ (Arth),
NSU 5/15PS, 5/20 PS: 1921 eine „erste Serie“ von 200 Stück  1922 , 1923 und  1924 jährliche Serien von je 500 Stück, zusammen also 1.700 Stück.
NSU 5/25 PS: Bauzeit 5.25 bis 9.28, 1925-6 3 Serien à 500 Stück, 1927 und 1928 je eine Serie von 1.000 Stück, zusammen also 3.500 Stück.
NSU 8/24 PS: neues Modell, 1920 bis 1925, 1920 und 1921 eine Serie von je 200 Stück (bestellt oder gebaut?), danach alles unbekannt.
NSU 8/32 PS, 8/40 PS: 1925 bis 1927, 1926 eine Serie von 200 Stück, davor u. danach Produktionsumfang unbekannt.
NSU 13/40 PS: Serie von 100 Stück in 1920, danach offenbar keine weitere Produktion.
NSU 14/40 PS: Serie von 100 Stück in 1921, die bis 1924/5 ausgeliefert wurde (?), aber nicht vollständig fertiggestellt wurde: Offenbar wurden die Teile 1921 gebaut, irgendwo gelagert und scheinen in den Folgejahren nach Bedarf zusammenmontiert worden zu sein, hierbei mag ein Teil der Serie nicht fertiggebaut worden sein, die Teile wären dann später verschrottet worden.
NSU 6/30 PS: Fertigung Febr. bis Sept. 1928, viele Kinderkrankheiten, nach Arth zusammen mit dem im gleichen Jahr noch begonnenen 7/34 PS 1.000 Stück.
NSU 7/34 PS: Verbesserter 6/30 PS, ab 9.28, Fertigung  für 1929 und 1930 bei Oswald gut dokumentiert; nach Arth wurden vom 6/30 PS und 7/34PS zusammen rd. 3.500 Stück gefertigt, 1931 also noch rd.400 Stück. Der Wagen verkaufte sich schleppend: 1931 wurden noch 440, 1932 noch 218, 1933 noch 23 Stück zugelassen.
NSU/Fiat 2500, 10/52 PS: Lizenzbau des Fiat 522. Von 1931 bis 1933 insgesamt 548 Stück (Beaulieu Enc.), was nicht stimmen kann, da bereits insgesamt 559 Stück in Deutschland zugelassen wurden: Hier dürfte eine Verwechslung mit den insgesamt 1931 zugelassenen 548 NSU und NSU-Fiat vorliegen. Ich bin von rd. 600 Stück ausgegangen (559 in Deutschland, 41 Export) und habe unterstellt, daß davon im schlimmsten Krisenjahr 1932 sehr wenige hergestellt wurden.
NSU/Fiat 1000: Fertigung 1934 bis 1937, für 1934 und 1935 liegen Zahlenangaben vor, 1936 habe ich ähnlich wie 1935 geschätzt und 1937 die Produktion mit einer geringeren Zahl auslaufen lassen.
NSU/FIAT 500: Produktion 1937 bis 1941. Für 1937 und 1938 liegen konkrete Zahlen vor, ab 1939 habe ich eine kriegsbedingt allmählich absinkende Produktion –analog zu anderen Kleinwagen in der gleichen Zeit – geschätzt.
NSU/FIAT 1100: Produktion 1938 bis 1941. Die Produktion habe ich geschätzt. Vielleicht lag sie etwas höher.
NSU/Fiat 1500: Produktion 1937 bis 1941. Für 1938 liegen konkrete Zahlen vor, die Produktion für 1937 habe ich geringer als 1938 geschätzt, da sie erst anlaufen mußte. Die Produktion 1939 habe ich gleich der von 1938 geschätzt und anschließend eine kriegsbedingte Abnahme wie in allen anderen Fällen bis1941 angenommen.

Nufmobil, Freiberg i.Sa.: Dreirädriger Kleinwagen mit meist unbekannten Daten, gebaut 1921 bis 1924 oder 1925 in unbekannter Stückzahl, im Schrifttum kaum erwähnt.

Nug T, Herford: Produktion von Kleinwagen mit unbekannten Daten in unbekannter Anzahl ca.1924 (?)

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Oberwetter, Bielefeld: Motorradhersteller. In den Dreißigerjahren in geringem Umfang Bau von aus Krädern abgeleiteten Dreirädern zum Versehrtentransport in unbekannter Stückzahl, 1936 wurden 10 Stück, 9 Stück 1937  in Deutschland zugelassen.

Omega/Omikron, Berlin: Produktion eines Kleinwagens in mehreren Typen von 1921 bis 1925 oder 1926. Die Produktion wird geringer gewesen sein als die des gleichzeitigen Grade Kleinwagens, indessen muß sie einigen Umfang gehabt haben, sonst hätte sie nicht 5 Jahre überdauert. Hinzu kam der in Berlin doch immerhin vorhandene Markt. Die von mir geschätzten Zahlen mögen nur halb oder auch doppelt so hoch gewesen sein wie geschätzt – aber irgendwo zwischen 50 und 200 Fahrzeugen im Jahr wird die Produktion gelegen haben. Ich bin von einem starken Produktionsrückgang (und schließlichem Konkurs) mit Erscheinen des Opel 4/12 PS im Jahr 1924 ausgegangen.

Onnasch, Köslin i.Pom.( poln. Koszalin): Produktion von drei- und vierrädrigen Kleinwagen 1923 bis 1924 oder nur 1924 mit nicht näher bekannten technischen Daten in unbekannter wohl sehr geringer Anzahl.

Opel, Rüsselsheim: Ab 1924/25 sehr detaillierte jährliche Stückzahlen für jeden Typ, Kommentar daher überflüssig. Bis 1924 ist nur Gesamtzahl überliefert: Ich habe die Stückzahlen auf die einzelnen gebauten Modelle verteilt nach dem Grundsatz: Je kleiner ein Auto ist, desto häufiger wird es gebaut, für die nur 1919 gebauten Modelle 6/16 PS und 12/34 PS habe ich, da offenbar nicht erfolgreich, besonders niedrige Stückzahlen angenommen.
Der mittlere Einheits-PKW für die Wehrmacht wurde im Opel-Werk Brandenburg 1940 bis 1942 hergestellt. Stückzahlen habe ich nirgendwo gefunden, es ergibt sich lediglich aus der Gesamtheit der gebauten mittleren Einheits-PKW, daß seine Fertigung höher gelegen haben muß als von Oswald geschätzt.

Otto, München: Hersteller von Leichtmotorrädern, der sich -ähnlich wie Joswin in Berlin oder Luwe in Freiburg- 1923 bis 1924 (oder bis 1927?) der Produktion von PKW mit Flugzeugmotoren widmete. Es entstanden vermutlich sehr wenige Exemplare.

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Pawi, Berlin-Reinickendorf: Motorradbau, daneben Produktion eines 6/18 PS-Wagens als Viersitzer und Lieferwagen nur 1921 oder von 1920 oder 1923 bis 1924 oder 1925 (je nach Quelle). Vorbehaltlich der Prüfung möglicherweise noch vorhandener Originalquellen scheint mir eine längere Produktionszeit (1920 bis ca.1924) wahrscheinlich, jedoch in sehr geringen Stückzaghlen: Das Auto war ein ganz gewöhnliches ohne Absonderlichkeiten, ließ sich daher in Berlin sicher auch verkaufen. Wenn nebenher auch Motorradbau betrieben wurde, stand die Firma auf mehreren Beinen. Die unterschiedlichen Angaben zur Produktionszeit sprechen allerdings dafür, daß die Marke nur wenig bekannt war.

Peer Gynt, Berlin: Produktion (?) eines Kleinwagens 1924 bis 1925 oder nur 1925 (je nach Quelle) mit im wesentlichen unbekannten Daten in unbekannter Stückzahl.

PeKa/Kneschke, Dresden: Fertigung (?) eines einsitzigen dreirädrigen Kleinwagens mit im wesentlichen unbekannten Daten 1921 in unbekannter Stückzahl.

Peter & Moritz, Naumburg: Zuerst, ab etwa Juli 1920 bis Okt.1922, im nahegelegenen Eisenberg. Produktion eines Kleinwagens in unbekannten Stückzahlen bis 1925: 1919 nur Prototyp, Serie ab Sommer 1920. Der luftgekühlte Zweizylinder-Boxermotor war von dem des Rover 8 beeinflußt. 1920 sollen 10-12 Autos im Monat das Werk verlassen haben, die Belegschaft soll 1922 80 bis 100 Mann betragen haben, am 15.11.21 teilt die Firma mit, daß bereits über 100 Autos gebaut seien: Hieraus läßt sich eine Jahresstückzahl von etwa 30 Fahrzeugen 1920 und 80 Fahrzeugen 1921 (und in den Folgejahren) schließen. Ab etwa Mitte 1924 war die Firma in argen wirtschaftlichen Schwierigkeiten (worauf Mietrückstände hindeuten), geschwundene Kaufkraft der infolge der Inflation verarmten Bevölkerung wird genannt, das Erscheinen des am Fließband produzierten Opel 4/12 PS mag ebenfalls seinen Teil beigetragen haben. Bereits im März 1925 wurden wesentliche Teile des Maschinenparks verkauft, Es dürfte daher 1925 kaum noch etwas produziert worden sein, selbst wenn erst im Dez. 1925 offiziell Konkurs angemeldet wurde.

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Pfeil, Bleckendorf b. Egeln: Produktion eines Cyclecar 1928 oder 1929 mit unbekannten Daten, die Firma wird kaum erwähnt: Möglicherweise handelte es sich um ein Einzelexemplar, da ansich 1928 die Zeit der Kleinstfirmen wie auch der Cyclecars vorbei war und Bleckendorf mit seinen (damals) ca.1400 Einwohnern sicher nicht klassischer Standort für eine Automobilfabrik war.

Phänomen, Zittau: Der Schwerpunkt der Fertigung lag bei Dreirädern, später Lieferwagen und Leicht-LKW mit luftgekühltem Motor. Daneben in den Zwanzigerjahren PKW-Fertigung, wobei in den Werksunterlagen nicht zwischen dem 10/30 PS und dem 15/45 PS-Typ unterschieden wird. Indessen ergibt sich aus Bestandszahlen, daß beide Typen in etwa gleicher Anzahl hergestellt wurden: Die Regel, daß kleinere Wagen in größeren Stückzahlen hergestellt werden, gilt also hier nicht. Ich habe daher die jährlich gemeldeten Stückzahlen gleichmäßig auf beide Typen verteilt. Zu ergänzen ist weiterhin, daß die Jahresproduktion nur nach Geschäftsjahren (1.10. bis 30.9.) aufgeführt ist. Ich habe dem Rechnung getragen, indem ich von jedem Jahrgang ¾ der produzierten PKW genommen und vom Folgejahr ¼ hinzugezählt habe.
Die Zahl der von 1924 bis 1927/8 gebauten 12/50 PS habe ich frei geschätzt: Es werden wenige gewesen sein, der Wagen war kein Erfolg, sein Bau wurde eingestellt, während seine Vorgänger-Typen noch weiter produziert wurden.
Phänomen Granit Kübel: von 1935 bis 1937 gebaut, aus dem Leicht-LKW Granit entwickelt. Zahlen für 1937 überliefert, die für 1935 und 1936 habe ich analog zu denen anderer Militär-PKW der gleichen Zeit geschätzt.

Pilot, Bannewitz b. Dresden: Kleinwagen in zwei Typen von 1921 bis 1928. Vom Typ 6/22 PS sollen von 1921 bis 1924 ca. 70 Stück gefertigt worden sein. Vom Typ 6/30 PS könnten bei voller Ausnutzung der Produktion 600 Stück von 1924 bis 1928  gebaut worden sein. In Werdau, dem Hauptstandort für den Karosseriebau, sollen aber nur 200 karosseriert worden sein. Da die volle Produktionsleistung eigentlich nirgendwo in den Zwanzigerjahren erreicht wurde, ferner außer in Werdau noch in anderen Fabriken Pilot-Wagen ihre Karosserien erhielten (z.B. Gläser, Seegers & Sohn, u.u. weitere), bin ich von etwa 300 Stück ausgegangen, liege aber gleichwohl wahrscheinlich mit meinen Schätzungen etwas hoch.

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Pluto: Siehe Ehrhard

Priamus/Mölkamp, Köln-Zollstock: Fertigung von PKW in mindestens 2 Typen und unbekannter Stückzahl unter dem Namen Priamus bis 1923. Danach wurden unter dem Namen Mölkamp von 1923 bis 1926 mindestens zwei weitere Typen, ebenfalls in unbekannter Stückzahl, gebaut. Nachdem die Quellen übereinstimmend eine geringe Anzahl bestätigen, bin ich von unter 50 Autos pro Jahr ausgegangen.

Presto, Chemnitz: In erster Linie Fahrradhersteller. Regelmäßige Automobilproduktion seit 1907, allerdings bis 1918 nur in bescheidenem Umfang. Eine neue Weksmonographie von Albrecht Mugler behandel leider vor allem den Fahrradbau und enthält ansonsten zur Automobilproduktion nichts Verwertbares.
1919 und 1920 standen bei Presto infolge der Nachkriegsunruhen die Maschinen still, dann begann von 1921 bis 1925 der Bau des Presto D und von 1925 bis 1927 die Herstellung des Presto E. Die Zahl der Presto D und E schätzt Oswald auf 8.000 Stück (und jeder schreibt sie begeistert ab). – Ich selber halte diese Zahl vorbehaltlich näherer Nachprüfung für erheblich zu hoch: Sie bedeutete zwischen 1922 und 1925 eine Jahresproduktion von bis zu 1.500 Stück, was Presto etwa auf die gleiche Stufe mit großen Herstellern wie Opel, Benz oder Protos stellen würde, weiter bedeutete es  jährlich etwa 500 Stück mehr  als die Fertigung bei Adler oder NAG. Ich habe daher dieProduktion geringer geschätzt, wobei ich auch noch 6.000 Stück in 6 bis 7 Jahren für recht viel halte (hinzu kommen nach meiner Schätzung noch ca. 600 bis 700 Lieferwagen, die bei den LKW verzeichnet sind).
Von den 1927 erschienenen Typen F und G, deren Motoren unausgereift waren, sollen nach Oswald maximal 1000 Stück hergestellt worden sein, ehe die Firma 1928 die Fertigung einstellte – ich habe knapp 700 geschätzt.

Protos, Berlin: Die Firma, die bis 1914 eine reiche Palette vom Kleinwagen bis zum Luxusgefährt hergestellt hatte, beschränkte sich ab 1919 auf den 2,6-Liter-Typ C und C1,von dem von 1919 bis 1927 rd. 10.000 Stück gefertigt worden sein sollen: Dies bedeutet bei einem langsamen Anlaufen der Produktion im revolutionsgeschüttelten Berlin in den Jahren 1919 und 1920 und einem Niedergang ab 1926 für die übrigen Jahre eine Jahresproduktion von rund 1.500 Stück. Für das 1. Halbjahr 1924 u. 1925 liegen Produktionszahlen vor: Da allgemein die im 1. Halbjahr liegenden Monate April-Juni die der stärksten Produktion sind, werden im 1.Halbjahr rd.60% der Jahresproduktion gefertigt, deren Gesamthöhe ich entsprechend geschätzt habe.

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Rabag-Bugatti, Düsseldorf u. Mannheim: Lizenzweiser Weiterbau der bis 1920 in Molsheim gefertigten Bugatti Typ 22 und 23 mit eigener Karosserie von 1922 bis 1926 (oder 1927?), nach allgemeiner Ansicht etwa 100 Stück.

Remag (Richter et Maak), Chemnitz: (nicht zu verwechseln mit Rhemag, Mannheim!): Nur 1924 Bau kleiner Sportwagen in unbekannter Stückzahl.

Renfert, Beckum: Bau von Kleinwagen 1924 oder 1924 bis 1925 mit im wesentlichen unbekannten Daten in unbekannter Anzahl.

Rex Simplex: Bis 1923 in geringer Anzahl Weiterbau von Vorkriegstypen, 1922 Verkauf des Wekes an Elite. Elite produzierte dort ab 1923 ihre Lastwagen.

Rhemag (nicht: Rhenag), Mannheim, ab 1920 Berlin: (nicht zu verwechseln mit Remag, Chemnitz): Flugmotorenbau, ab 1924 bis 1926 Produktion eines kleinen Sportwagens in unbekannter Anzahl.

Rikas, Berlin: Bau von Kleinwagen 1922 oder 1922 bis 1923, wesentliche technische Daten und Stückzahlen unbekannt.

Röhr, Oberramstadt: Produktion von extravaganten Autos –meist der Oberklasse- von 1927 bis 1935, einzelne weitere aus Ersatzteilen noch 1937. Für die Anzahl der einzelnen Typen existieren Schätzungen von Oswald. Daneben gibt es die Zulassungszahlen in Deutschland seit 1931, hier ist zu bemerken, daß Röhr offenbar viel exportiert hat: Röhr-Motoren wurden z.B. auch in PKW der Firma Hampton (GB) eingebaut.
Vom Typ 8F habe ich wegen höherer Zulassungszahlen von 1933 bis 1935 höhere Stückzahlen angenommen als Oswald. Während Oswald die Anzahl der gebauten Röhr Junior mit ca.1.700 angibt, soll die tatsächliche Produktion bei etwa 1.900 Stück gelegen haben (Schellenberger).
Die Firma meldete im Dez. 1934 Konkurs an, die Produktion wurde im März 1935 eingestellt. 1936/7 waren die Versuche, die Produktion wieder aufzunehmen, erfolglos, die hier produzierten Stückzahlen sind dem Bundesarchiv entnommen und stellen offenbar aus Ersatzteilen zusammengebaute Reststücke dar.

Roland, Dessau: Fertigung eines Kleinwagens mit im wesentlichen unbekannten Daten 1924 bis 1926 oder nur 1926 in unbekannter Stückzahl.

Rosinek: siehe Eos / Erco

Rumpler, Berlin: Ursprünglich Flugzeugbau. Ab 1921 bis 1926 Herstellung des sehr aerodynamisch gehaltenen „Tropfenwagens“. Über die gebaute Anzahl streiten die Fachleute, es mögen insgesamt maximal 100 Stück gewesen sein.

Rüttger, Berlin-Hohenschönhausen: Herstellung von Motorpflügen. Daneben 1920 bis 1921 einige wenige Versuchsfahrzeuge eines Mittelklassewagens.

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Sablatnig-Beuchelt, Grünberg i.S.: Eisenbahn- und Waggonbau, 1925 bis 1926 auch einige Automobile mit wenig bekannten technischen Daten in unbekannter Stückzahl.

Sauer, Hamburg: Automobil-Produktion 1921 bis 1922, ein 10/30PS-Wagen, technische Daten und Stückzahlen unbekannt.

SB: Siehe Slaby-Behringer

Schebera, Berlin: Siehe Cyclon

Schönnagel, Berlin-Friedrichshain: Nur 1924 Bau eines Kleinwagens mit unbekannten Daten in unbekannter Anzahl, möglicherweise nur ein Prototyp.

Schuricht: Siehe BAW

Schütte-Lanz, Königs-Wusterhausen: Die Firma, die sich vor allem dem Luftschiff-, aber auch dem Flugzeugbau gewidmet hatte, mußte als Folge der Bestimmungen des Versailler Diktatfriedens sich anderen Zwecken widmen und baute von 1922 bis 1924 (oder bis 1923, oder bis 1925, je nach Quelle) einen Kleinwagen mit im wesentlichen unbekannten Daten in unbekannter Stückzahl.

Schwäbische Hüttenwerke (SHW), Böblingen: 1925 Bau von 3 Prototypen eines Kleinwagens, keine Serienfertigung.

Schwenke, Berlin: Produktion von Kleinwagen 1925 in unbekannter Stückzahl.

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

Seidel, Berlin-Charlottenburg: Siehe Arop

Selve: Die auf Motorenbau spezialisierte Firma Selve kaufte 1917 die Firma NAW in Hameln, um dort vollständige Autos zu bauen. Exakte Stückzahlen sind nicht bekannt, Oswald (von dem alle abschreiben) schätzt insgesamt maximal 3.000 Stück bis zur Produktionseinstellung 1928. Ich bin bis 1923 von steigenden jährlichen Stückzahlen ausgegangen und habe hierbei unterstellt, daß im fernab der großen Industriezentren liegenden beschaulichen Hameln eine ungestörte Fertigung auch in den unruhigen Zeiten 1919/20 möglich war. Ab 1924 habe ich erst langsam, dann schneller sinkende Stückzahlen angenommen.
Der Vorkriegs-PKW 6/20 PS wurde zunächst 1919 weiter gebaut und seine Leistung auf  25 PS gebracht. Dieses Modell scheint indessen zum Schluß nicht mehr erfolgreich gewesen zu sein, sein Bau wurde 1923 ohne  Nachfolgemodell eingestellt.
Ab 1920 bis 1925 gab es den 8/30 PS und dazu ab 1923 eine Sport-Version 8/40 PS, letztere dürfte wenig gefertigt worden sein.
1926 löste ein 9/36PS, 1927 ein 11/45 PS und 1928 ein 12/50 PS den 8/30 PS-Typ ab.

Simson-Supra, Suhl: Die Firma, deren Hauptgeschäft Handfeuerwaffen waren, hatte schon 1911 bis 1914 Automobile gebaut, im Kriege aber den Bau eingestellt und sich auf Waffenlieferungen konzentriert. 1919 nahm man den Automobilbau mit den Vorkriegsmodellen B, C und D wieder auf, die dann bis 1924/5 gebaut wurden. Die Stückzahl dieser Typen ist reine Spekulation: Nachdem der kleine Typ B 1925 ohne Nachfolger blieb, bin ich hier von einer geringeren Produktion ausgegangen. Das Schwergewicht der Fertigung dürfte beim Mittelklassewagen Typ C gelegen haben, dessen Nachfolger ab 1925 der Typ SO war. Bei der Schätzung der Menge habe ich etwas weniger pro Jahr angenommen als vom Nachfolger SO. Der große Typ D dürfte nur wenig gebaut worden sein, zumal er eine Käuferschicht ansprach, die in den Zwanzigerjahren etwas Moderneres für Ihr Geld haben wollte als ein Vorkriegsmodell.
Die Produktion der übrigen Typen ab 1925 ist recht gut erfaßt,bei der jährlichen Verteilung ab 1930 mußte ich die Produktionseinbrüche aufgrund der Weltwirtschaftskrise berücksichtigen.

Slaby-Behringer, Berlin: Der Schwerpunkt dieser Firma lag bei Kleinstwagen mit Elektroantrieb. Die Produktion ist sehr gut dokumentiert und hier ausnahmsweise aufgeführt, um das Ausmaß dieser Produktion zu zeigen, allerdings sind diese Autos bei der Gesamtzahl aller Slaby-Behringer-PKW nicht mitgezählt. Die Masse dieser Elektro-Autos ging übrigens nach Japan.
Daneben baute man in kleinen Stückzahlen einen Kleinstwagen mit 175ccm-DKW-Motor und den Elektroautos gleicher rahmenloser Sperrholzkarosserie. Als die Firma 1924 in Konkurs ging, wurde sie vom Motorradhersteller DKW übernommen. Konstruktive Elemente des Slaby-Behringer flossen später in den ersten DKW-PKW ein. Hierin liegt wohl auch der der Grund, warum die Geschichte der Firma so gut aufgearbeitet ist, und zeigt, daß es mit Sicherheit noch zahlreiche Unterlagen zum frühen Automobilbau gibt, die nur noch nicht aufgearbeitet sind, weil das Interesse fehlt.

Slevogt, Hameln: Im Jahr 1932 Bau eines dreirädrigen Kleinstwagens mit 200ccm-Rinne-Motor, übrige technische Daten und gebaute Stückzahl (vielleicht nur Prototyp?) unbekannt.

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

Solomobil, Berlin: Produktion von Kleinwagen mit 3 und 4 Rädern von 1921 bis 1922 oder 1923, nähere technische Daten und gebaute Stückzahl unbekannt.

Sphinx, Zwenkau: Die Firma, geschäftsansässig in Zwenkau südlich Leipzig (nicht: Zwickau, wie manchmal fälschlich behauptet) stellte von 1921 bis 1925 einen Kleinwagen in mehreren Typen und unbekannter Stückzahl her. Die Stückzahl soll gering gewesen sein, ich habe daher geschätzt wie angegeben: Die Produktion mag zeitweise bis zu 50 % höher oder aber auch um 50% niedriger gelegen haben – es ändert am Gesamtbild nicht viel.

SSB (Stuttgarter Straßenbahn-Gesellschaft), Stuttgart: Von 1923 bis 1926 Produktion einiger Kleinwagen für den firmeneigenen Bedarf. Die Firma wird nur in der „Beaulieu Encyclopedia“ erwähnt.

Staiger, Stuttgart: Staiger war Opel-Händler. Die Zylindermaße des Motors des „Sport-Zweisitzer“ waren mit denen des zeitgleich gebauten Opel 4/14PS „Laubfrosch“ identisch, Steiger hat also offenbar auf  bei Opel gekaufte Fahrgestelle lediglich eigene Karosserien aufgesetzt und wäre damit insoweit ein reiner Karosseriebauer, die hier gefertigten Fahrzeuge wären in der Zahl der Opel „Laubfrosch“ mit enthalten, da sie in Rüsselsheim produzierte Chassis verwendeten. Im übrigen dürfte die an anderer Stelle geschätzte Zahl von 500 Stück in drei Jahren für einen PKW, von dem nicht einmal der Produktionszeitraum eindeutig überliefert ist (1922-24? 1923-24? 1924-26?, letzteres dürfte richtig sein) erheblich überhöht sein: Vielleicht waren es 50 Stück?

Spinell, Berlin: Produktion von 1924 bis 1925, mindestens drei Typen. Möglicherweise war die Fertigung erheblich geringer als von mir angenommen.

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

Standard, Stuttgart-Feuerbach: Lastendreirad-Produktion seit 1933. Daneben 1933-34 Kleinstwagen. Unterstellt man, daß nichts exportiert wurde, so wurden nach den Zulassungszahlen knapp 400 Stück gebaut. Ferner 1937 bis 1939 Auslieferung einiger Lastendreiräder mit PKW-Aufbau.

Steiger, Burgrieden b.Laupheim: 1919 Prototypen, ab 1920 bis Anf. Jan. 1926 Fertigung eines Sportwagens der gehobenen Mittelklasse in mehreren Ausführungen in unbekannter Anzahl, die bisherigen Schätzungen belaufen sich auf etwa 2.000 Stück (möglicherweise haben alle bei Oswald abgeschrieben).  Schick kommt in seiner Werksmonographie zu dem Schluß, daß maximal etwa 1200 gebaut worden sein können: Die vergebenen Chassisnummern beginnen mit Nr.500, und die letzte bekannte Fahrgestellnummer (von Anf.Dez.1925) liegt bei  1669, danach mögen bs Jan.1926 noch 5 – 10 Fahrzeuge  fertiggestellt worden sein, und ab März 1926 vielleicht noch 10 bis 20 aus Ersatzteilen montiert. Mithin: 1200 Stück stellt eine Obergrenze dar, die erreicht wird, wenn alle Nummern fortlaufend lückenlos vergeben wurden. Auf seiner der Firma Steiger gewidmeten Seite veröffentlicht Schick außerdem eine Liste von etwa 200 in den 20erjahren zugelassenen Fahrzeugen.  Davon gehören ca. 165 zum Typ 10/50 PS, 25 sind Typ 11/50 und 11/55 PS, 7 Typ 10/50 und 11/55 PS Sport und 5 Stück Typ 12/70, letzterer hergestellt ab etwa 1922, jedoch erst ab 1924 dem allgemeinen Publikum angeboten, vorher lief er nur als Rennwagen. Rechnet man diese Zahlen hoch, so ergeben sich etwa 950 bis 1.000 Typ 10/50 PS, 150 Typ 11/50 und 11/55 PS, 40 Typ 11/55 Sport und 30 Typ 12/70 PS.

Stoewer, Stettin: Die Produktion der Firma ist in drei Quellen (Oswald, deutsche Autos 1920-45, S.362;  März, Stoewer, Anl.3 und Mai, Stoewer) sehr detailliert aufgearbeitet, indessen werden in allen drei Werken für etliche Fahrzeuge unterschiedliche Produktionsziffern genannt, namentlich für die D-Serie, im einzelnen:
D3: Oswald: 1920-23: 280+450-940+740 =.2.410 Stück, März: 400+450+550+300=1.700 St., Mai: 2.000 Stück
D5: 1920-23: Osw.: 70+120+260+200 = 650 St., März 200+300+400+120 = 1.020 St., Mai 1.180 Stück,
D6: 1920-21: Osw. 50+10 St., März: 0+100 St., Mai: ca.80 Stück
D7: 1921: Osw. 20 St., März u.Mai 10 St.
D9, 1923-5: Oswald: 260+740+0 = 1.000 Stück, März: 0+350+100 = 450 Stück, Mai: 800 St.
D9V, 1925-27: Osw.: 300+240+130 = 670 St., März: 200+300+250 = 750 St., Mai 750 St.
D10. 1924-5: Osw.: 60+10 = 70 St., März: 50+0 = 50 St., Mai: ca.100 St.
D 12: 1923-25: Osw.: 100+200+0 = 300 St., März: 0+200+100  = 300 St., Mai: 350 St.
D 12V:1925-28: Osw.: 90+60+60+10 = 220 Stück, März: 100+100+100+0 = 300 St., Mai: Keine Angabe der Stückzahl
Summe aller D-Typen nach Osw. 5.330, nach März 5.620, nach Mai 5.470 Stück (wenn man bei Mai auch 300 D12V unterstellt)
Ähnlich gehen die Angaben bei den Militärfahrzeugen auseinander:
Typ 12RW: Osw. 300+ 500 = 800 Stück, März 300+269 = 569 Stück, Mai 900 Stück
leichter Einheits-PKW R180: Osw. u.März: 200+600+200 = 1.000 Stück, Mai 1.200 Stück
le.Einh.-PKW R200: 500+850+650 St., März 500+820+680 St., jeweils zus.2.000 St.,
le.Einh.PKW Tp.40: Osw.: 500+1.231+1.969+900+100 = 4.700 Stück, März: 200+1300+1969+1129+100 = 4.698 Stück, Mai: R200 + Typ 40 zusammen 9.796 Stück, also Typ 40: 7.796 Stück.
Im Bundesarchiv konnten Zahlen zur Produktion 1943 und 1944 gefunden werden, die tatsächlich höher sind als die Angaben bei März und Oswald.
Für das Jahr 1938 stimmen die nach den Firmenunterlagen gefertigten Fahrzeuge nicht mit denjenigen überein, die die Firma an das Statistische Reichsamt als gefertigt meldete. Für 1943 finden sich 50 Stoewer Sedina und 35 Stoewer Arkona, die in den Firmenakten nicht auftauchen: Handelt es sich um bereits 1940 gefertigte Modelle, die erst 1943 ausgeliefert wurden?

Stolle, München: Produktion eines sehr aufwendig konstruierten und entsprechend teuren 1,5-Liter-Wagens  1925 in 15 Exemplaren.

Sun, Berlin: Der Flugzeugkonstrukteur Jeannin baute von 1920 bis 1924 unter dem Namen „Sun“ Kleinwagen mit im wesentlichen unbekannten Daten in unbekannter Stückzahl. angesichts der Produktionsdauer von 4 Jahren und der Millionenstadt Berlin als Markt bin ich von einer nicht völlig unbedeutenden Stückzahl ausgegangen.

Szawe, Berlin: Fertigung eines PKW der gehobenen Mittelklasse von 1921 bis 1925 in zwei Ausführungen in unbekannter Stückzahl. Ich bin von sehr geringer Anzahl ausgegangen, da der Wagen sehr luxuriös ausgestattet war und schon deshalb nur wenige Personen ihn sich leisten konnten. Zum zweiten war die Marke völlig unbekannt und besaß daher auf dem Markt keine Reputation. Zum dritten würde man für einen Wagen der Oberklasse einen größeren Motor erwarten, vor allem aber eine Neukonstruktion und nicht Restbestände 1914 bereits gebauter, aber wegen Kriegsausbruches nicht eingebauter Motoren. Vielleicht habe ich aber auch zu niedrig geschätzt. Zu beachten ist, daß Szawe sich im Wesentlichen als Karosseriebauer betätigte, der Motoren grundsätzlich und Fahrgestelle wohl zu großen Teilen von anderen Firmen bezog. Sollte -was bislang unklar scheint- Szawe eigene Fahrgestelle nicht gebaut haben, wäre er als reiner Karosseriehersteller in dieser Aufstellung zu streichen.

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

Tamag, Krefeld: Fertigung von Dreirädern im Jahr 1933 (oder 1932 bis 1934?), meist zur Lastenbeförderung. Siehe Dreiräder.

Tamm, Karlsruhe: Produktion von Kleinwagen 1922 in unbekannter Stückzahl.

Teco, Stettin: Motorradbauer, Automobilfertigung 1924 bis 1925, Automobile mit im wesentlichen unbekannten Daten in  unbekannter Stückzahl.

Tempo, Hamburg-Wandsbek: Schwerpunkt der Produktion dieses seit 1928 existierenden Betriebes lag bei den Lastendreirädern, ab 1933 wurden daneben einige wenige jährlich in Einzelanfertigung als Personenwagen ausgestattet. Außerdem gab es Vierrad-Leicht-LKW, die ebenfalls in Einzelexemplaren als PKW liefen. Zum Schluß wurde seit 1936 bis 1943 ein vierradgetriebener Geländewagen G 1200 in 1.253 Stück gefertigt, jedoch nicht an die Wehrmacht ausgeliefert, sondern stattdessen an diverse ausländische Streitkräfte (Türkei, Brasilien, Rumänien) und an Ordnungseinheiten wie deutsche Zoll-Behörden. Die Firma Lorraine in Frankreich bot dem französischen Heer einen Lizenzbau des G1200 an, von dem aber nur 12 Stück gebaut wurden.

Theis: Bau von Dreiradfahrzeugen, meist zur Lastenbeförderung. Siehe Dreiräder.

Tornax, Wuppertal: Fertigung eines Sportwagens auf DKW-Basis von 1934 bis 1937 in insgesamt 168 Stück, die ungefähre Verteilung der Produktion auf die einzelnen Jahre ergibt sich aus den Zulassungszahlen.

Traeger, Freiburg i.Schles. (poln. Swiebodzice): Herstellung 1923 (oder 1928?) von Kleinwagen mit unbekannten Daten in unbekannter Stückzahl.

Trinks, Berlin-Marienfelde:  1924 oder auch bis 1925 Produktion eines Kleinwagens in unbekannter Stückzahl.

Trippel: Bau von Schwimmwagen. 1934 und 1938 je ein Prototyp mit Adler-Motor. Serienfertigung mit Motor des Opel Kapitän angeblich ab 1941 in den Bugatti-Werken in Molsheim im Elsaß. Die Angaben über die Anzahl schwanken zwischen 200 Stück (wikipedia Hans Trippel), 800 Stück (wikipedia),  1.000 Stück (Oswald) und 2000 Stück (Kubisch). Mir liegt ein Dokument von Ende Juli 1941 vor, wonach sich offizielle Stellen sorgen, ob Trippel in Molsheim je eine Seruienfabrikation seines Schwimmwagens zustande bringen werde. Danach war zuindest damals ein Produktionsbeginn nicht absehbar. Unstrittig wurden in der Folgezeit in den Werken in Molsheim Torpedos für Marine und Luftwaffe gefertigt. Ab Juli 1942 haben wir sehr genaue Statistiken über die Ablieferung von PKW an die Wehrmacht, hier taucht kein einziger Trippel-Wagen auf. Ebenso ist mir noch kein Kriegsstärkenachweis untergekommen, in dem der Trippel Schwimmwagen als Standard- Ausstattung angegeben gewesen wäre. Ich tendiere daher zu der Annahme, daß außer einer Anzahl Prototypen (vielleicht 20 ?)in Molsheim kein einziger Trippel-Schwimmwagen gebaut worden ist und halte daher selbst die Anzahl von ca. 200  (wann auch immer, jedenfalls nicht vor 1942 und auch nicht nach April 1943) gebauten SG 6 für zu hoch. Folgt man dem Lebenslauf von Hans Trippel, so war dieser ein begabter Tehniker, aber ein schlechter Organisator, der mit Geld und Wirtschaftsgütern nicht umgehen konnte. Immerhin scheint er es immer wieder fertiggebracht zu haben, andere von seinen angeblichen Qualitäten zu überzeugen, sodaß diese in seine Unternehmungen größere Mengen Geld investierten (um es anschließend zu verlieren). Dazu gehört eine gewisse Schaumschlägerei, möglicherweise sind die angeblich mehreren hundert oder tausend Schwimmwagen hierauf zurückzuführen.

Turbo, Stuttgart: In Oerlikon in der Schweiz erfolgte 1921 unter dem Namen Turbo die Fertigung eines Kleinwagens mit Fünfzylinder-Sternmotor. 1923 wurde die Produktionsstätte nach Stuttgart verlegt, die Produktion von Autos mit Fünfzylinder-Sternmotoren erfolgte dort von 1923 bis 1924. Es werden sehr wenige gewesen sein, weil das Käuferpublikum derartige Absonderlichkeiten wenig honoriert.

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

Union Bravo, Mannheim: Automobilbau 1920 bis 1922 oder nur bis 1921 oder nur 1921, Kleinwagen mit unbekannten Daten in unbekannter geringer Anzahl.

Utilitas, Berlin: Automobil-Produktion 1920 bis 1921 oder nur 1920, Kleinwagen mit unbekannten Daten in unbekannter geringer Stückzahl.

VL, Berlin: Bau von Kleinstwagen 1921 mit unbekannten Daten in unbekannter wohl eher geringer Zahl.

Voran, Berlin: Von 1926 bis 1930 kleine Versuchsserien von Fahrzeugen mit Frontantrieb, Motoren meist von der französischen Firma Amilcar bzw. ihrem deutschen Lizenznehmer Pluto.

Volkswagen, Wolfsburg: Die Geschichte dieser Marke ist optimal aufgearbeitet, sodaß sich ein Kommentar erübrigt. Ab März/April 1943 wurden die Autos (alle, oder nur der Kübel?) mit 1.130 ccm-Motor ausgeliefert, unklar ist, wieviele in 1943 mit welchem Motor gefertigt wurden.

Vorster & Stolle, München: siehe Stolle

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

Walmobil: Produktion von Dreiradfahrzeugen, meist zur Lastenbeförderung. Siehe Dreiräder.

Wanderer: Produktion in Chemnitz bzw. im nahegelegenen Siegmar. Die Geschichte der Firma ist im jüngsten Schrifttum optimal aufgearbeitet, sodaß die Tabelle einer Erläuterung nicht bedarf.

Wegmann, Kassel: Eisenbahnwaggonfabrik, die 1925 einen kleinen Sportzweisitzer vorstellte. Über die gebauten Stückzahlen (vielleicht nur ein Prototyp?) ist nichts bekannt. Die Firma wurde später (ab den 1960er Jahren) bekannt durch ihre Panzerproduktion.

Weise: Bau von Dreiradfahrzeugen, meist zur Lastenbeförderung. Siehe Dreiräder.

Wesnigk, Berlin: Automobilherstellung von 1920 oder 1921 oder 1923 bis 1924 oder 1925 (je nach Quelle), gebaute Stückzahl unbekannt (wohl eher wenige).

Wiking, Kiel: ca.1923 Produktion von etwa einem halben Dutzend Kleinwagen mit unbekannten technischen Daten.

Winkler: Siehe Mauser

Wittekind, Berlin: Von 1921 bis 1925 Produktion von  Kleinwagen in mehreren Typen und unbekannter Stückzahl. Der Marke soll kein allzu großer Erfolg beschieden gewesen sein,   ich habe daher geschätzt wie angegeben: Vielleicht habe ich zu hoch geschätzt.

York, Plauen i.V.: Produktion von Automobilen 1920 bis 1922 oder nur 1922, Kleinwagen mit im wesentlichen unbekannten Daten in unbekannter geringer Stückzahl.

Zella-Mehlis: Siehe Ehrhardt

Zetge, Görlitz: Bau von Dreiradfahrzeugen, meist zur Lastenbeförderung. Siehe Dreiräder.

Zimmermann: Siehe Biene

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

General Motors, Berlin: Grundsätzlich handelt es sich bei den Produkten dieses Firmenkonsortiums in vielen Bereichen um Montage aus den USA gelieferter Teile, wobei vermehrt Karosserien, Reifen, Scheinwerfer, Glas und Lacke deutsche Erzeugnisse waren. Das Reichsamt für Statistik hat uns der schwierigen Entscheidung enthoben, ob hier Montage oder Produktion vorliegt, und die Produkte von Chevrolet und Buick bei den in Deutschland produzierten Autos mitgezählt, die anderer Firmen (Cadillac, Oldsmobile, Oakland) nicht: Aus der nach Hubraum aufgegliederten Gesamtproduktion ergibt sich, wieviele der jährlich gefertigten Fahrzeuge unter 3 Liter, über drei und über 4 Liter Hubraum besaßen. Nachdem bis 1929 nur der Chevrolet unter 3 Liter Hubraum hatte und die Hubraumklassen darüber verschiedene Buick-Typen abdeckten, ergibt sich zumindest bis 1930 aus dieser Statistik eine halbwegs brauchbare Aufteilung der einzelnen produzierten GM-Typen.
Ergänzend ist hier anzumerken, daß auch zahlreiche andere US-amerikanische Firmen wie z.B. Chrysler, Hudson, Essex, Moon, Studebaker oder Willys-Overland ab etwa 1927 bis etwa 1930 in Deutschland Autos montierten, die indessen offenbar bei der Statistik der produzierten Fahrzeuge nicht mitgezählt wurden und daher  hier nicht weiter ventiliert werden.

Citroen, Köln: Produktion (oder Montage?) von 1927 bis 1935. Überliefert sind ab 1929 die jährlich in Deutschland zugelassenen Stückzahlen (die allerdings auch vollständig importierte Fahrzeuge enthalten, dafür fehlen in Deutschland montierte, aber möglicherweise in andere Länder weiter exportierte Fahrzeuge). Überliefert ist weiter die von jedem Typ über mehrere Jahre produzierte Gesamtstückzahl sowie der Zeitraum der Produktion. Daraus ergibt sich unter Berücksichtigung der allgemeinen Wirtschaftslage ungefähr die von mir angenommene Verteilung der Produktion bzw. Montage auf die einzelnen Jahre. Bemerkenswert ist, daß offensichtlich die in Deutschland hergestellten Fahrzeuge über gesonderte Chassisnummern-Bänder verfügten, was eigentlich dafür spricht, daß es sich um vollständig produzierte und nicht nur montierte Automobile handelte.
Das Ende der Firma Citroen in Deutschland wird gerne dem Wirken der Nationalsozialisten zugeschrieben. Das ist Unfug: Die überlieferten Produktions- und Zulassungszahlen zeigen, daß die Produktion von Citroen in Deutschland bereits 1929 (also schon 4 Jahre vor Hitlers Machtergreifung!) um 43% sank, während der allgemeine Produktionsrückgang an Automobilen im gleichen Jahr nur rund 11% betrug. Das weitere Sinken auf etwa 300 gefertigte PKW im Jahr 1932 (eine geradezu erbärmliche Stückzahl) dürfte auf die Weltwirtschaftskrise zurückzuführen sein. Von 1932 auf 1934 (also während der ersten Jahre des Dritten Reiches) bemerken wir eine Verdrei- bis Vervierfachung der jährlichen Zulassungszahlen in Deutschland sowohl für den Gesamtfahrzeugbestand wie auch für Citroen. Erst 1935 brechen die Zulassungszahlen von Citroen um 50% ein; im gleichen Jahr sank aber auch die Zahl der in Frankreich produzierten Citroen von 51.034 auf 25.271, also ebenso um die Hälfte.  Mithin durchlebte Citroen 1935 eine weltweite und nicht auf Deutschland beschränkte Krise, die Firma konnte nur durch Eingreifen der Gebrüder Michelin gerettet werden und stellte nicht nur in Deutschland, sondern auch auch anderenorts, z.B. in Polen, die völlig unrentable Produktion ein. Bis Kriegsbeginn 1939 konnte jeder in Deutschland, der einen Citroen kaufen wollte, diesen erwerben, wie sich aus den überlieferten Zulassungszahlen ergibt. Die Idee, ausländische Fahrzeuge könne ein Bürger nur dann beziehen, wenn sie ihm von dort geschenkt würden, um dann auch noch an diesem Geschenk via GENEX kräftig mitzuverdienen, ist keine Idee des Nationalsozialismus: Sie entstammt  anderen Staatssystemen.

Mathis hat kurzzeitig (1927 bis 29) ein Montagewerk in Kehl betrieben.

Deutschland, PKW 1919 – 1945, Tabelle

Österreich: Mit dem Anschluß am 15.3.1938 wurde Österreich deutsches Staatsgebiet. Ich habe infolgedessen die österreichische PKW-Produktion ab 1.1.1938 hier aufgeführt. Erläutert ist sie unter Österreich.

Sudetenland: Als Folge des Münchener Abkommens vom 29.9.1938 wurden die überwiegend deutsch besiedelten Teile der Tschecho-Slowakei deutsches Reichsgebiet, damit kam auch Nesselsdorf und die dort produzierende Firma Tatra zu Deutschland. Ihre Produkte sind daher seit 1.1.1939 bei Deutschland mitgezählt, zur näheren Erläuterung der Statistik verweise ich auf  meine Ausführungen bei „Tschechoslowakei“.